5ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

架空の車両形式・番台スレ 18次車

1 :名無し野電車区:2011/04/28(木) 22:42:36.14 ID:dmqr2t/B0
前スレ
架空の車両形式・番台スレ 17次車
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/l50

03 http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053698667/
04 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1070450520/
05 http://hobby6.2ch.net/test/read.cgi/rail/1085486041/
06 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1098371160/
07 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1113956540/
08 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1134858499/
09 http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1152714311/
10 http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1167730126/
11 http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1183636431/
12 http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1196785282/
13 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1214812592/
14 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1232279991/
15 http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245684494/
16 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263990861/

2 :名無し野電車区:2011/04/28(木) 22:43:19.48 ID:dmqr2t/B0
キハ225系
JR西日本が開発した225系の気動車バージョン。
車体は電車の225系と同一。
エンジンはDMF18HZ(620PS)を搭載しており、1エンジンながら130km/h運転を可能としている(2エンジンにすると車体長が21.3mとなってしまい、乗車位置が狂ってしまうため1エンジンとなった)。
電車の225系とも連結可能。

3 :名無し野電車区:2011/04/28(木) 23:17:40.02 ID:dmqr2t/B0
モハ211-6000番台
211系5000番台の6両固定編成を投入する際、4M2Tではコスト高になるため1M方式のモハを製造。
主電動機はMT64を装備している。
McMTTMTcの6連を組む。

4 :ムーンライト:2011/04/28(木) 23:32:54.75 ID:ijbS8FAp0
459系

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/677
クハ459-600番台
459系500番台の偶数向きクハ。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/36のクハ455-1000番台に準じた仕様にマイナーチェンジしている。

クハ459-500番台
459系500番台の奇数向きクハ。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/36のクハ455-1100番台に準じた仕様にマイナーチェンジしている。


5 :名無し野電車区:2011/04/28(木) 23:54:08.74 ID:eciCZcKLO
115系3200番台

1986年に、岡山・広島地区のサービス向上を目的に若干数投入。3000番台や3100番台の改良型である。
同時期に製造されていた、117系100番台、200番台の技術を採用した。
すなわち、ボルスタレス台車や、下段下降式の側窓に変更し、乗務員室と客室との仕切り窓の大型化や、バケットタイプのロングシート&転換クロスシートを採用したのが大きな特徴である。
正面のデサインも若干だが変更され、特に、ヘッドライトも角ばったケーシングデザインのものになり、精悍な顔つきになった。
115系グループの最終増備車であり、かなりの珍車でもある。

6 :名無し野電車区:2011/04/29(金) 08:56:46.87 ID:8OA5WoTtO
東京地下鉄(東京メトロ)18000系
半蔵門線8000系の事実上の後継車両である。当初は08系を増産して充てる計画だったが、
有楽町 副都心線系列に10000系 東西線に15000系 千代田線に16000系が
入った関係で10000系列に準じたものに変更された。
東西線15000系をベースとし、ドア幅は東西線15000系より30cm小さい1.5m幅の
セミワイドドアとなっている。また編成を東急電鉄5000系と同じ序列に揃えた他、
東京メトロ初の6ドア車両が東急5000系と同じ号車に組み込まれた。
半蔵門線8000系の内の8101〜8108Fの取り替えとなるが、配備予定は13本で
取り替える編成数とつじつまが合わないが、これは東急電鉄が2000系を大井町線に
転用させたいため、その取り替えを東京メトロの車両に肩代わりさせたため。
捻出される8000系の内の2本は8両編成化して副都心線に転用する。
また新木場CRに3両編成にされた8000系2本入っていて、千代田線の
緑帯になっていたのを見たとの2ch有楽町線スレの情報により、千代田線の
北綾瀬支線向けに回される公算が高い。
なおこの車両投入を受けて東急電鉄は田園都市線での特急運転の開始を宣言。
停車駅は渋谷より三軒茶屋・二子玉川・溝の口・あざみ野・長津田・中央林間の公算が高い。
(朝夕ラッシュ時の通勤特急で鷺沼が、土休日一部特急に南町田が加わる公算)
使用車両は東急は5000系 東京メトロは18000系及び08系限定とし、
当面東武の車両は特急に充当しない。

7 :名無し野電車区:2011/04/29(金) 10:58:21.91 ID:TmbHUZE60
国鉄 北海道総局 キハ40−300

昭和55年、日高本線にキハ40を投入する際に、過去の塩害の経験からオールステンレスの
車輛の必要性を痛感した総局が導入した。

通常のキハ40の車体をオールステンレスの無塗装にし、側面に飾りのコルゲート板を張り付けた。
キハ40系の特徴であった絞り裾は、加工が難しいため採用されず、ゆえに車体幅はキハ22と同じサイズとなった。

日高本線の普通列車を中心に充当されたが、一部は富内線でも運用され、更に検査の都合や自身の苗穂工場入出場時
には、急行えりもに運用されることがあった。

JR化後は、ワンマン装置を取り付け、更に車内の座席配置の見直しなどを施した7300番台に改造され、現在でも全車
現役で運用されている。

8 :名無し野電車区:2011/04/29(金) 11:09:01.33 ID:uXic4FFB0
JR東日本 キハ48 あかべぇリニューアル車
     キハ48 うみねこを大規模に改造
     列車前面はリゾートしらかみと同じ
     塗装は、485系あかべぇと似た塗装になっている
     只見線の観光列車として運転される

9 :名無し野電車区:2011/04/29(金) 12:12:46.83 ID:TmbHUZE60
札幌市交通局 地下鉄南北線 1000系100番台

昭和47年に登場した1000系は2両固定編成で登場し、その後乗客の増加に伴い4連・6連と
増強されていったが、中間車を入れずに登場時の2連固定のまま2編成・3編成をつないで運用
されているものもあった。
その編成では、中間に不要な運転台が入るため車内容量が狭くなり、特にラッシュ時には乗客から
不評をかっていた。
しかしながら、中間運転台を撤去するには費用がかかりすぎるうえに、先頭予備車としても必要であるので
乗客からの苦情をどうするか考えあぐねていた。

そこで、ラッシュ時には座席を全て折りたたみ「椅子なし」にすることにより、車内容積の確保をするという全国でも
戦後混乱期を除けば初めての試みを行うことになった。

座席は折りたたみ可能なように、2人掛けのセパレートタイプの軽量型に換装され、早朝に車輛基地を出発しラッシュ運用で
往復したあと昼間に車輛基地に収容し、座席をすべて手で降ろしてから夕方ラッシュ時に投入するという方法が取られることになった。

南北線は、比較的乗車時間が短いこともあり、乗客からは着席よりもゆとりのある車内が好評をもって迎えられた。
また、年末年始などの宴会シーズンには、朝のラッシュ時以上に混雑するすすきの駅からの酔客輸送時には座席を収納したままの状態で
運用され、混雑緩和のほかに「座らないので寝過ごさない」として、さらなる好評を博すことにもなった。

1000系の後継車たちは、座席の収納・展開を自動化されているが、その祖先はこの1000系100番台なのである。

10 :名無し野電車区:2011/04/29(金) 17:53:48.09 ID:8OA5WoTtO
JR北海道キハ150-300番台
キハ40-300(>>7)の後継車両。キハ150型をステンレス車体にしたものである。
車両開発にはJR東日本よりキハE130型の技術協力を受けている。
日高本線向けに作られたものであるが、室蘭線や函館山線で使われることもある。
なお富良野線などに配備されたキハ150型とは違って函館線型と同一で、
無論函館線型同様冷房はない。

11 :ムーンライト:2011/04/29(金) 19:47:58.68 ID:QbypAKMI0
457系1000番台および459系500番台

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/670
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/677
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281612411/688
>>4
前照灯のシールドビーム化
シートモケットの色の茶系への変更(1978年製造分より)
CPのC-1000型への変更(1978年製造分より、459系を除く)
Hゴムの廃止(1980年製造分より)
内装化粧板の色の薄茶色4号から白色チェック柄+木目調(117系および185系に準ずる)への変更(1983年製造分より)
モハ456・458の平天井化(1983年製造分より)


12 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 15:36:47.46 ID:K8QysTVgO
秩父鉄道8000系

老朽化の進む1000系や5000系の置き換えを目的に、JR東日本より205系を格安で購入。
2M1Tの3両編成に改造。両先頭車も仙石線等と同じタイプのものになる。内装も、東武10030系のリニューアル車をベースとした改良が施される。
色々と金をかけた分、幹部曰く、「最低でも20年程度は使う」方針。

13 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 16:01:36.42 ID:RwUr69/g0
国鉄 北海道総局 オロ62

昭和58年、道内夜行急行列車の体質改善のために、本州から余剰となった14系座席車及び寝台車が
導入されることとなった。
しかしながら、14系座席車にはグリーン車が存在しないため、夜行座席車としての需要がある同クラスに
ついて、当局内で検討がなされた。当初は、オハ14を改造する方向で話が進んでいたが、道内で運用できる
希少な14系座席車を臨時列車等で運用する場合に、普通車はできるだけ温存しておくほうが得策であるとの
結論に達し、現行の夜行急行に連結されている旧型客車のグリーン車を改造の上連結することになった。

同時に編成の見直しもなされ、グリーン車の利用率が悪い「利尻」「大雪」からは外し、「まりも」と「ニセコ」にのみ
残すことにし、更に鋼体化改造から誕生したため、比較的車齢の若いスロ62を残すことにした。

改造は主に併結に必要な装置、特に分散電源方式であるためサービス用電源の引き通しと、自動ドア用の空気管
の引きとおしが行われ、同時に同車のディーゼル発電機を下ろし、サービス電源を使用するようにしたことと、ドアを
引き戸に改造し、同時に自動ドア化したことである。

塗装も青20号から、明るい青15号に変更され、側面に2本の白線を入れて、編成美を崩さないようにした。

昭和58年夏には改造が完了し、座席車と同時に投入され、好評を博した。
その後、14系化された「宗谷」「天北」にも併結されるなど活躍したが、JR化以降は夜行急行の気動車化が進み、平成5年
には全車定期運用からはずされた。
波動輸送用になった時点で、2両がスロフ62−500として、14系と同じ発電用エンジンを取りつけて緩急車化され、中間車
5両とともにオールグリーン車の波動編成となり、なんと臨時「おおぞら」や「北斗」といった特急運用につくことまであり、
地元では「ぼったくり特急」と呼ばれたが、全国的にはほぼ絶滅していた旧型客車の編成として鉄道ファンには好評であった。

しかし、よる年波には勝てず、平成11年に廃車となった。
現在、スロフ62−501が小樽の鉄道博物館に展示されているのは、周知のことであろう。

14 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 16:20:32.78 ID:RwUr69/g0
国鉄 北海道総局 ナロネ10−500

>>13と同時期に、同じコンセプトでオロネ10から改造されたA寝台車
「まりも」と「大雪」用に5両改造されたが、利用率が悪くJR化直後の平成元年に定期運用から外れた。

しかしながら、青函トンネル景気に沸く急行「はまなす」は、連日11連の増結編成で走ってもまだ足りない
くらいの状態であり、JR北海道は「はまなす」の続行便として急行「すずらん」を設定することとなったが
寝台車が不足するため、休車になっていた同車輛を急きょあてることとなり、再び運用されることとなった。

急行「すずらん」は、「はまなす」の10分続行で運行され、14系座席車5両とナロネ10−500を2両の
計7両で運行されたが、A寝台の需要がことのほか旺盛で、「はまなす」への連結を要望する声が大きく
のちに「はまなす」のB寝台車1両と「すずらん」のA寝台車1両を交換し、両列車ともに各等寝台を連結する
ことで落ち着いていった。

青函フィーバーが落ち着いてきても、A寝台の需要は旺盛であり、季節によっては牽引定数の関係で
座席指定席車を1両減車してA寝台車を2両連結することもあった。

平成10年には、車体の腐食が激しくなり存続が危ぶまれ、オロネ14の余剰車の導入も検討されたがこれも
状態が悪く、側窓の固定化による雨水侵入防止や、車体の大修理を行い、延命措置の上現在でも元気に運用されている。

また、時たま「北斗星」に増結車として連結され首都圏まで顔をだすことがあるが、その際には某巨大掲示板の
北斗星スレで北海道側からその様子が実況され、次の日の朝には首都圏有名撮影地には人が溢れるという現象も起きているのは
このスレの住民にとっては、周知のことであろう。

15 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 16:44:34.59 ID:RwUr69/g0
国鉄 北海道総局 キロ56・キロ55

昭和60年3月のダイヤ改正により、長距離急行からディーゼルグリーン車が撤退し、キロ26は余剰車となった。
これらの車輛は車齢も古く、廃車にする予定であったが、国鉄財政赤字の折りなんとか増収につなげる道はないかと
模索していた総局営業部では、これら老朽車輛でも活用する手立てはないかと模索していた。

その中で、キロ26でも比較的車齢が若い100番台を連結し、グリーン車だけの編成を作って団臨や波動輸送で使えないか
という発想が出て、7連オールグリーン車の波動用車輛を製造することとなった。

キロ26は中間車のみであり、かつ1エンジンでありこのままだと運用に制限が出ることと、4KG発電機を全車に搭載しているのは
不経済であることから、先頭車はキハ56−200のグリーン車化と冷房化で確保し、中間のキロ26のうち発電機が必要な2両を除き
2エンジン化したキロ55に改造し、編成出力を確保した。

これが折からのバブル景気に乗り、大口団体客の団臨や「オールグリーン車で行く〜」系ツアーで大当たりし、増収に一役買うことに
なった。更に有名私立高校の修学旅行列車として使用され、ニュースネタになったりもした。

また、繁忙期には特急「北斗」にも投入され、80系北斗で設定されていた「北斗82・83号」がこのオールグリーン車編成になることもあった。

バブル崩壊後は、そういった大口団体客が激減し、振り子特急導入によりキハ183系が余剰となってきたため繁忙期の出番も少なくなり
更にいくらグリーン車とはいえアコモの陳腐化はいかんともしがたく、ついに平成15年に廃車となった。

最後は「さよなら急行用気動車」ツアーとして、道内全線に乗り入れる、3泊4日のツアーで幕を閉じたのは、このスレの住民にとっては
周知のことであろう。

16 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 17:01:56.13 ID:Ds8QGfNP0
このスレ毎回のように512kオーバーを起こす。
前スレは容量超過で書き込み不能になったし。

17 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 17:06:53.60 ID:RwUr69/g0
国鉄 北海道総局 881系交流専用振り子式特急車

昭和61年、国鉄分割民営化の駆け込み工事により、小樽〜函館間の交流電化が完成し、函館本線全線電化が完了した。
当初は、室蘭本線方向からの電化を要望したが「金がない」という本社からのつれない返事により「だったら函館本線として
全線電化するのが筋だろうっ!」と総局側が結集し、政治的な圧力も含めて無理やり山線電化を完成させた。

そこで、ローカル列車は711系の増備でなんとかなるとしたが、特急用車輛は現行の781系の増備では急カーブが連続する
山線では大幅な時間短縮は望めないとの結論に、381系をベースにした交流専用車の導入を決定した。

基本的には、381系の車体に電装機器のみ交流用のものを載せて、更に雪切室の設置などの酷寒地向け装備を追加したものになった。
ただし、サロ880は北海道の伝統(?)としてキロ182タイプの大型車販準備室を設置することになった。

この電化により、札幌〜函館間は3時間を切り2時間50分で結ぶことになり大幅な時間短縮が図れ、室蘭周りの北斗系統は激減することになった。
881系使用のL特急「北海」は、函館〜旭川間を1時間ヘッドで結び、再び函館本線を大動脈に押し上げることになった。

しかしながら、この881系は自然振り子方式であり乗り心地はいいとは言えず、道新には「特急おっかい(注:北海道弁でおっかない、恐ろしいの意)」と
揶揄され、さらなる改善を要求されることになるが、これはJR化後の後継車輛まで待たねばならないことであった。

その後、後継車輛の登場や、本形式への強制振り子装置取り付けにより、現在でも「早くて快適な」特急列車として元気に走り続けている。

18 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 17:35:46.44 ID:Ds8QGfNP0
AH300-901
JR貨物が試作した原子力機関車。
全長30m、総重量180トンというとてつもなく巨大な機関車である。
新造費用があまりにもかかりすぎて結局1両しか製造されなかった。

19 :ムーンライト:2011/04/30(土) 23:31:45.98 ID:3a9LT3WR0
583系1000番台

国鉄が1974年から製造した583系のマイナーチェンジ版。
変圧器がPCB対策でTM20に変更されている。


20 :ムーンライト:2011/04/30(土) 23:42:54.51 ID:3a9LT3WR0
>>15
キロ55: キハ27-200をグリーン車化と冷房化と2エンジン化した形式
グリーン車の2エンジンは先頭車となる


21 :名無し野電車区:2011/04/30(土) 23:48:31.46 ID:anpG6Toy0
国鉄583系2000番台
北陸トンネル事故を受け、耐燃性強化までは電車寝台を量産して乗り切ることとし登場した。
夜行専用で昼間利用を一切考えていないので寝台は14系同様のレイアウトでA寝台も初期はプルマン式・後に個室で製造された。
同社を電化区間に回し、玉突き式に非電化区間に20系・14系を送り込むという運用を行なっている。
JR化後の各種個室寝台・ロビー車への改造や夜行削減での廃車が進んだが、現在も日本海・きたぐにで活躍中。

22 :ムーンライト:2011/04/30(土) 23:53:03.96 ID:3a9LT3WR0
>>21は583系5000番台


23 :ムーンライト:2011/05/01(日) 00:00:43.11 ID:6RsQiCHT0
485系2000番台
国鉄が1980年から製造した485系の最終形態。
Hゴムが廃止され、シートモケットの色が茶系に変更された。
1983年製造分からは化粧板の色が薄茶色4号から白色チェック柄と木目調に変更された。


24 :ムーンライト:2011/05/01(日) 00:13:28.10 ID:6RsQiCHT0
クハ210-4000番台
JR西日本がサハ211-1000番台を先頭車化+トイレ設置改造した車両。


25 :名無し野電車区:2011/05/01(日) 12:43:01.02 ID:F29slMtc0
東京モノレール 1000形

昭和50年、羽田空港は航空貨物の取扱量が増加の一途をたどっていた。
それに伴い、トラックの流入が増え空港周辺の渋滞が激しくなるとともに、オイルショックも重なり輸送費の高騰が問題となっていた。
そこで羽田空港ターミナル(株)は、鉄道による一括輸送を模索し、京急、国鉄にそれぞれ打診していたが、京急は軌間の関係で輸送範囲が
限られていること、国鉄は新線延長の余力がないことで断られた。
そこで、東京モノレールに頼み込み貨物輸送をしてもらうことになった。

空港側は整備場駅を大改修し、中線を設置したうえで本線をくぐるように貨物地区地下まで単線を伸ばし、地下貨物駅を設置した。
浜松側は、貨物の受け渡し場所として国鉄の東京貨物ターミナル内に駅を設置することとなり、天王洲の倉庫街に「天王洲信号所」を設置して
貨物線を分岐することとなった。(これはのちに天王洲アイル駅として開業することになる)

そこで登場したのが標記の1000形で、航空コンテナを輸送するために上部がフラット構造となっている。

運行開始後、当初の予定どおり航空貨物の済々円滑な輸送に寄与し荷主にも好評を得ていたが、昭和52年の成田空港開港以降海外貨物の取扱が
成田に移行し、更にバブル期になると本業の旅客輸送が多くなり、貨物を走らせる余裕がなくなってきたため、平成元年に貨物輸送廃止とともに
廃車となった。

しかしながら、近年の羽田空港再国際化と旅客輸送量の減少により、遊休施設と化していた東京貨物ターミナル駅とともにその有効活用促進のために
貨物列車の復活を検討しているとのうわさがある。

26 :名無し野電車区:2011/05/01(日) 13:05:28.12 ID:F29slMtc0
JR貨物 コキ200系

平成3年、バブル期の貨物輸送が好調な中、特に海外向け航空貨物の取扱量が増大しているのに目をつけ、成田経由で地方と結ぶ貨物を取り扱いを目的に製造された、航空コンテナ輸送用コンテナ車

比較的小さい航空コンテナを効率的に輸送するため、車体を航送コンテナ用なみに下げて、2段積みが可能なようにした。

また、航空輸送という特性上大量一括よりも少量逐次の傾向があり、そのままではトラック輸送のほうが有利であるため、いろいろな付加価値を
つけることにより、顧客獲得することも考慮した。

そのひとつが「地方通関手続き制度」である。
これは、出発地の貨物ターミナル駅内に税関事務所を誘致して出発時に通関手続きをすることにより、成田での待ち時間を少なくするというものである。
トラックなどでは、途中経路上での信ぴょう性に欠けるため実施できないことであるが、貨物輸送の場合は管理が適切であるということで許可
され、札幌・福岡・梅田・仙台の各貨物ターミナル駅で実施されることとなり、成田空港の混雑緩和に一役買うことになった。

また、都内でも東京貨物ターミナル、新座貨物ターミナルにて同様のサービスを開始し、「貨物版TCAT」として荷主から好評を博した。

バブル崩壊と、地方への国際線乗り入れ促進により取扱量は減ったが、近年のエコブームによりJALカーゴを皮切りに、外国のFedEXの
日本国内向け輸送などの大口取引が増え、再び取扱量が増える傾向にある。

27 :名無し野電車区:2011/05/01(日) 18:10:47.34 ID:wKwOHR4Q0
385系
JR東海が開発した新型振り子車両。
383系をベースとしているが、3両固定編成で、パンタグラフがE351系や883系のように台車枠直結の支持台に取り付けられている。
身延線の特急「スーパーワイドビューふじかわ」と飯田線の特急「スーパーワイドビュー伊那路」に使われる。

28 :名無し野電車区:2011/05/01(日) 19:18:17.75 ID:4m4Vhed40
柿岡地磁気観測所不在仮定 http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285579176/ に便乗
サロ153形100番台
153系準急「ときわ」用の1等車。編成全体のCP容量を確保するためCPを搭載した。
「ときわ」の急行格上げ時にサロ152形100番台が投入されたことに伴い
CP撤去の上サロ110形0番台に編入改造され、東海道線で1992年まで使用された。

サロ163形100番台
サロ152形100番台の投入により1等車がリクライニング化された153系急行「ときわ」であったが、
その後列車の増発や水戸線経由「つくばね」の電車化に伴い、さらなるグリーン車増備の必要が生じた。
増備車は新製冷房のサロ163とされ、CPの搭載以外は「東海用」の0番台とほぼ同じであった。
1985年「ときわ」「つくばね」の185系新特急化で運用を外れたが、
一部がサロ112形50番台に改造されてJR化後まで残存していた。

29 :名無し野電車区:2011/05/01(日) 20:17:36.31 ID:dMdbBI1AO
>>28
CP付きサロ153は、サロ153-200番代として
実在したんだが

そのうちサロ153-201を名乗った車は
サロ153-13→サロ153-201→サロ110-201→サロ110-13→サロ110-1002と
改番が多かった事で、知る人ぞ知る存在だった

30 :名無し野電車区:2011/05/01(日) 21:55:15.92 ID:4m4Vhed40
>>29
200番台はCPだけでなくMGも付いていたけど
俺が想定した100番台は「CPはあるがMGはなし」という仕様

31 :名無し野電車区:2011/05/01(日) 21:57:30.47 ID:ErWb3eaZ0
>>29
サロ153-201ってサロ95から始まっていなかったっけ?

国鉄80系500番台 70系500番台
競争の激しい関西で大鉄局が東海道・山陽本線と阪和線に導入した全金属仕様のロマンスカー。
ドア間転換クロス、サロ85は通路との仕切りを備えた簡易個室の仕様となっている。
それぞれ飯田線・新潟地区で終焉を迎えた。

32 :ムーンライト:2011/05/01(日) 22:39:50.58 ID:6RsQiCHT0
JR北海道 アメリカ型ディーゼル機関車・アメリカ型客車

JR北海道の在来線が1435mm(標準軌)に改軌されていれば、アメリカ型のディーゼル機関車とアメリカ型の客車が投入されていた。


33 :名無し野電車区:2011/05/02(月) 02:32:10.11 ID:3m/yzeeZ0
JR西日本117系500番台

平成3年、221系の増備に伴い117系は原則的に新快速運用からはずれ、
奈良線や福知山線などのアーバン周辺線区に転用されたが、
いかんせん2ドアでは非常に使いづらく、
かといってまだ廃車にするには早すぎであった。
そこで、3ドアに改造する大改造が行われることとなった。
改造内容は、中央の2連窓のうち真ん中の半個ずつを窓なしの戸袋窓に
変更し、両端の半個ずつを独立した窓に改造するものである。
既設ドアは変更されなかったため、ドア位置がキハ30系のように偏ったものとなった。
車内は、増設ドアの戸袋化された部分は眺望の関係からロングシート化されたが、
その他の部分は、一部固定化されたもののクロスシートのままである。
また、車体中央部分はクーラーのほかベンチレーターが両端に設置されていたが、
ドア設置による鋼体強度の低下を避けるため、221系と同様の分散クーラーに変更された。
なお、旧クーラー・ベンチレータ部分には鋼板が張られたが、屋根の未施行部分よりも
隆起していて非常に目立っている。
115系3000番台でも同様の改造を行う計画であったが、
コストがかかりすぎることから、本番代5編成で打ち止めとなった。
2000年代に入ってから、福知山線内で踏切事故に遭遇したさい、
車体中央部の損壊が際立ってひどいことから117系の未改造車よりも
早期に廃車が決定、現存しない。

34 :ムーンライト:2011/05/02(月) 17:49:02.61 ID:23+T3Ecb0
JR東海 119系300番台
1999年にJR東海が飯田線と身延線の更新用にキハ11-300番台と同時に導入した形式。
車体がステンレス製になり、車内のスキームもキハ11-300番台に準じている。


35 :ムーンライト:2011/05/02(月) 17:57:12.76 ID:23+T3Ecb0
>>25,>>16,>>33は文が長すぎるよ。


36 :ムーンライト:2011/05/02(月) 18:20:05.94 ID:23+T3Ecb0
583系500番台
国鉄が1971年から製造した583系の北海道対応版。
耐寒強化のため出入り口が引き戸に変更されている。


37 :ムーンライト:2011/05/02(月) 18:28:47.41 ID:23+T3Ecb0
>>35
×>>16
>>26


38 :ムーンライト:2011/05/02(月) 18:41:30.84 ID:23+T3Ecb0
583系1500番台
国鉄が1974年から製造した583系1000番台(>>19)の北海道対応版。
>>36の500番台同様耐寒強化のため出入り口が引き戸に変更されている。


39 :名無し野電車区:2011/05/02(月) 18:56:12.99 ID:P3GOBjDB0
201系500番台
国鉄が1985年から製造した201系の最終形態で「超軽装車」と呼ばれる。
台車がボルスタレスのDT50/TR235に変更されている。
戸袋窓と妻窓が廃止された。
本来ならば中野電車区廃止に伴い6+4の201系をを10両貫通に変更して101系を置き換えるためだけに製造したため中間車しか存在しないはずだったが、1988年に東中野事故が起きクハ200-4が廃車となったため翌年急遽クハ200-501が製造され、唯一の先頭車となった。

40 :名無し野電車区:2011/05/02(月) 20:46:42.02 ID:V2eSsku30
DE10-5000

信越本線豊野〜直江津間が第3セクターに移行されたことに伴い、
新潟車両センター所属の電車を飯山線経由で長野総合車両センターへ回送するため、
長岡車両センターに所属するDE10を改造したもの。
SGが置かれていたスペースに電気指令式ブレーキ装置の読み替え装置を搭載し、
新系列車両の牽引にも対応している。
また、双頭連結器を装備している。

41 :名無し野電車区:2011/05/03(火) 06:21:52.03 ID:eezW3aNrO
東武70000系・会津・野岩60000系
2012年、東上線のATC化によって8000系を駆逐することに成功したが、
1.野田線沿線民の苦情
2.6050系の去就問題
に喘いでいた

そこで、東武鉄道が導入したのが「東武70000系」である。
数十年ぶりの取引となる日本車両が手掛けており、車体は日本車両式ブロック工法を採用。
エクステリアは白い塗装でフェイスは「魔法少女まどか☆マギカ」の※キュゥべえをモチーフにした。
また、日立製作所との取引が続いていることから制御装置や計器類はすべて日立製を使用する。
車内には9050系、20050/20070系以来となる液晶パネル1基を千鳥配置し、サービス向上を図る。

また、東武鉄道は同時に野岩鉄道と会津鉄道の6050系の車籍を東武に戻した上で、60000系を登場させた。
ベースはJR313系のベースだが、各車端部に水洗式のトイレと自動販売機を設置し、また6050系にあった方向幕のシステムを応用し、液晶パネルを2基導入してサービス向上を図る。
こちらもフェイスは※「キュゥべえ」仕様となっている。

※新幹線と同じ前照灯・尾灯を設けており、出庫時には半分にすることが可能

42 :ムーンライト:2011/05/03(火) 09:46:50.04 ID:8hVFtj++0
>>28
185系ではなく165系で新特急化
1986年11月以後は485系に置き換え
以後は優等列車に関しては史実道り


43 :名無し野電車区:2011/05/03(火) 09:48:53.86 ID:aboavn790
>>36 >>38
上部前照灯を2灯化するのを忘れてるぞ。
ついでに尾灯も「出目金」に改造しましょう。

44 :ムーンライト:2011/05/03(火) 13:07:10.89 ID:8hVFtj++0
>>36,>>38,>>43
583系500番台、583系1500番台

クハネ581-500番台、クハネ581-1500番台
正面非貫通、機械室あり、引き戸式出入り口、上部前照灯を2灯化

クハネ583-500番台、クハネ583-1500番台
正面貫通型、機械室なし(MG床下搭載)、引き戸式出入り口、上部前照灯を2灯化


45 :ムーンライト:2011/05/03(火) 13:13:41.89 ID:8hVFtj++0
クハ210-2500番台
JR東日本がクハ211-2000番台を方転改造

クモハ211-2000番台
JR東日本がモハ211-2000番台を先頭車化改造


46 :anorak?:2011/05/03(火) 14:27:48.41 ID:jc6bBZiZ0
俺の平行世界での
◎国鉄167系1000番台
製造 1977 車種 Tc Mc M' Tsc
○1978年の紀勢本線部分電化向けの急行形電車捻出を目的に、房総地区に総武東京トンネル(錦糸町〜東京〜品川)が
走行可能な新車として167系1000番台が投入された。
走行システムは165系を踏襲するが、優等料金を徴収する列車種を特急に統一するという国鉄の長期経営戦略に基づき、
車両の想定寿命中、急行使用は短期で、急行運用消滅後に普通車は普通列車用格下げ且つグリーン車は特急形編入の
前提で以下設計された。
Tc、Mc、M'の意匠はキハ66・67系に類似し、両開き扉を車体中央寄りに二カ所設置、デッキ無し、
全て固定クロスシートだが583系の普通車水準。
クロハことTscは183系への編入前提故にTs183の車体にTc165の運転台を取り付けたものになる。
製造費削減の為、便所はTcとTscに集約、洗面所はTscのみ、Tcに洗面所の代わりに小便所。
全車、集中型冷房装置、東京トンネル走行の為にA-A基準仕様でTcとTscにATCを搭載。
DD54で始まった労働組合の新型車拒否対策として、本車両に新形式は付与されず、無理矢理167系にされた。
本来の修学旅行用0番台との異質さは、鉄道で頭が一杯で規則性に異常に拘る発達障害者
いわゆる鉄道ヲタに忌み嫌われ、車掌等の現場職員に「何で167系なの!これは171系のはず!」云々と詰寄って
業務妨害する者も出現。
77年に東京駅発着の房総急行として就役したが、急行としての活躍はわずか五年程に過ぎず、
82年のダイヤ改正で房総急行全廃・全部特急格上げに伴い、Tscは183系に編入され、普通車はATCを外されよそへ転属。
86年の国鉄最後の全国ダイヤ改正―福知山線と山陰線福知山・城崎間電化開業―で全車が北近畿地域に集結し、普通に就役。
87年に普通車がJR西日本に承継後、中国地方のローカル運用に現役。Tscは既に廃車。

47 :名無し野電車区:2011/05/03(火) 19:10:44.54 ID:wq/68v+P0
国鉄 北海道総局 キハ56−1000 キロ56

昭和47年、北海道はSLブームと知床ブームで空前の観光ブームに沸いていた。
そのほとんどが周遊券を手に歩き回るいわゆる「カニ族」ではあったが、客は客なので無下にもできず
また、用務客からも混雑に苦情が出て来たため、総局は国鉄本社へ新車の増備による列車の増強計画を提出した。

それによると、急行用中間気動車キハ56−1000を増備し、既存の定期急行の中間に連結されている通常のキハ56・27を
ねん出するとともに、当該急行列車の座席定員の増強を同時に計る。ねん出したキハ56・27で地方定期急行に使用されている
キハ22をねん出し、地方線区の普通列車の増発又は増結を行う、という至極まっとうな計画であった。
しかしながら、計画書の末尾には小さく「キハ56−1000の座席は回転クロスシート」という指定がなされていたが、本社は
それに気がつかないで計画実行を許可してしまった。

かくして、キハ80系同様のシートを搭載したキハ56−1000が量産され、北海道に渡るとそのうちの6両が苗穂工場入りし
キハ82−900の改造で余剰となっていたリクライニングシートと交換され「キロ56」になり、余った回転クロスシートは同時期に
入場したキハ56に取りつけられ、都合10連×3の全車非冷房ながらも豪華仕様の急行編成が出来上がった。

当局は、そもそもこの新型車を玉突きで普通列車の増発に使う意図はなく、はなから特急列車の増発に使う腹であった。

かくして、2ドア非冷房ながらも特急列車とそん色ない座席で、しかも走行関係は最高速度がキハ80系と5キロしかわからず、車体が
軽く全車2エンジンのためかえってキハ80系特急列車より遅れ回復などが容易な使い勝手のよいこの編成で、繁忙期の特急増発を行い
好評を得るとともに、増収することができた。

その後、昭和53年には全車冷房化され先頭のキハ56と中間のキハ56−1000の1両に発電ユニットが据え付けられそれぞれ2000番台と1100番台を名乗るようになった。

JR化後も、その豪華装備により急行「宗谷」に使用されたりしたが、急行運用がなくなったのち波動輸送用に1編成が残ったが平成10年に廃車となった。

48 :名無し野電車区:2011/05/03(火) 19:14:29.77 ID:5HuWF3vh0
AB-E900
JR東日本が開発した原子力気動車。
床下に小型の原子炉を搭載し、そこから発電したエネルギーで駆動する。
在来線用であるが将来的には新幹線への採用も検討されているらしい。

49 :.:2011/05/03(火) 23:33:52.33 ID:Un2rCEO+O
東武60000系:
東武鉄道の日比谷線直通車両の東急東横線・東急多摩川線・蒲蒲連絡線経由羽田空港行きの新設に伴う増発と、20000系のVVVF改造の為の車両不足による投入。
11480Fで試験されたPMSMを導入しており、メトロ13000系と肩を並べる。
奇数編成が日立製VVVF・偶数編成が東洋製VVVF。
鴨居上には液晶による案内、ドアチャイムは東急5000/6000/7000系列やY500系に準じた物。

東武70000系:
東武8000系の完全淘汰を目標に日立製作所で大量生産の伊勢崎日光本線向けの汎用車両。
自動幌装置を採用して増解結の短縮を図る。

東武90000系:
副都心線及び有楽町線の増発向け90000系及び半蔵門線増発向けの90050系及び、6ドア連結の90070系で、PMSMを導入。液晶とドアチャイムは60000系同様。

東武600系:
快速用新型車両。

50 :.:2011/05/03(火) 23:37:56.54 ID:Un2rCEO+O
国鉄437系電車:
国鉄417系の北陸仕様。但し国鉄の財政事情で数本に止まり、583系改造の419系にシフトしたのは言うまでもない。

51 :名無し野電車区:2011/05/03(火) 23:43:58.55 ID:4dNzHr+PO
帝都高速度交通営団(現東京地下鉄)5000系 5049〜
昭和57年に作られた5000系シリーズの最終型である。
車体がセミステンレスからオールステンレス車体となった他、車内が千代田線
6000系に準じた暖色系に変更された。また千代田線6000系の冷房準備車に準じた
冷房準備車構造で初めからラインファンを装着している。
当初半蔵門線8000系同一の台車が装着される予定だったが、快速運転のある
関係上5000系と同じものとなり、また5000系で唯一側面に方向幕が付いた。
10両編成3本が東西線に配備された。平成元年に冷房改造が行われて5000系唯一の
集中式冷房車となった。ただしこの際は車内のリニューアルや制御方式の
添加励磁式は行わずに改造した。
平成15年から5000系唯一のC特修が綾瀬(深川では行えないため)で行われた。
この際制御方式はVVVF式に改造され、補助電源がSIV式されるなど
ほぼ05系並みのレベルに改造された。
平成20年に東葉高速鉄道2000系に取り替えられるまで東西線で使われた後は
当初はインドネシアに渡る予定だったが、一部電動車が渡った以外
8両編成で副都心線専用として使われている。
しかし10000系配備後取り替えられる予定で、千代田線北綾瀬支線の
6000系及び5000系取り替えが濃厚である。

52 :anorak?:2011/05/04(水) 00:39:33.72 ID:91TMgD9A0
>>46の訂正 >クロハ → クロ
◎国鉄711系2000番台
1978年 Tc M Tsc
○1976年に長崎本線と佐世保線が交流電化されたが、旅客列車は特急以外気動車いわゆる架線下DCが顕著。
国鉄の財政悪化の影響で高価な交直流用電車の新造自体が、特急料金で償還出来る特急専用車以外は、見送られたが、
会計検査院に電化の必要性を問われ、そこで交直流よりも安い交流電車で普通から急行の汎用運用可能なのを新造投入。
急行の特急への統合という長期経営戦略に基づき急行形では無く近郊形711系の新派生番台である。
車両製造費削減追求により枯れた技術を採用したので、0番台と異なり、サイリスタ位相制御ではなく、
0系新幹線やED76と同様の低圧タップ制御、
また最高速度はキハ58等のDC並に割り切って歯車比を103系等の通勤形と同じにし加速度を上げた。
1M2Tが基本編成。台車はTscが空気バネ、TcとMがコイル。対応周波数は60Hz。
車両の意匠は0番台を暖地向けにしたもので、外観は457系に準じ、内装は50系客車に。
Tscは急行運用消滅後485系への編入前提とし、Ts485の車体にTc417の運転台を取り付けたものに。
全車集中式冷房、トイレと洗面所はTcとTscに。
0番台とは異質過ぎるので新形式を付与すべきではあるが、新型車不信の労働組合対策として711系にされ、
暖地向けだから115系に倣って2000番台に。
落成後、博多と長崎・佐世保を結ぶ急行出島・弓張の一部に就役し、普通運用にも。
結局、増備されることはなく、架線下急行・普通DCは残存。
82年急行の特急への吸収統合に伴い急行運用は終了し、Tscは485系に編入改造され、
先頭車が不足したのでM 車の一部がMcへと改造。
87年にJR九州承継後、性能上、高速列車高密度路線での運用には不適切で、閑散路線で専ら使用される。

53 :名無し野電車区:2011/05/04(水) 01:13:37.74 ID:FAOcaT3f0
国鉄技術革新労働組合(技労)
昭和40年代、国労や動労の執拗な新技術導入妨害に愛想を尽かした国鉄職員が結成した労働組合。
支持政党は時期や場所により異なるが、概して自民党佐藤派・田中派よりであった。
設立経緯からDE50やキハ391などの高性能試作車で実験された技術の実用化、自動改札機・直行貨物などの合理化、海外企業や私鉄各社との技術交流を訴えていた。
国鉄民営化後はJR連合系に所属するが技術者が多かったせいもあって概して穏健派である。
また、民営化を機に関連メーカーに転職した組合員も多い。
なお、鉄道ファンの民主党某氏並びに自民党某某氏を勉強会に招くなど友好的だが両氏の選挙区には組合員がほぼいないのであまり選挙で役立たないという皮肉な状況がある。

54 :没有名字的電聯車基地:2011/05/04(水) 04:37:01.58 ID:HFInynlS0
台灣高速鐵路公司N700T電聯車

好景気に沸く台湾で乗客が伸び続ける台湾新幹線こと台灣高鐵。
ついに2012年に台北駅の引込線駅の役目を担う南港延伸が完成。
元々2008年と2010年に計16編成ずつ増備予定で延期されていた
車輌増強が実行される事に。当初は700Tも検討されたがN700i
Bullet輸出実績を(フロリダ輸出構想の頓挫もあり)是が非でも
作りたいJR東海&日本車輌と、最新型を購入したい台灣高鐵の
思惑が一致し、N700iBulletの台湾仕様たるN700T型が実現した。

サプライズは営業最高速度を台灣高鐵の軌道設計最高速350km/h
にした点。このほか12連化や先頭車運転席側ドアの1箇所化、
先頭形状スリム化、前照灯位置およびデザインの変更など高鐵
公司側のリクエストが盛り込まれ精悍さが増し、デビュー早々
から人気車輌となったのは言うまでもない。台北〜左營を最速
1時間20分で結んでいる。

55 :名無し野電車区:2011/05/04(水) 20:10:12.58 ID:T4ckCYrpO
413系1000番台
717系1000・1200番台

地方都市圏の輸送改善を目的に1986年に導入された413・717系だが、
1987の国鉄最末期に導入された車両からは新会社へのイメージアップを兼ねて大幅なマイナーチェンジが行われ、新区分番台となった。
車体は当時最新型の213系をベースにステップがついたものとなり、
車内も中央部は転換クロスシート、車端部はロングシートといった
115系3000番台と同様のレイアウトとなっている。

ただし廃車発生品の流用はしっかり行われており、転換クロスシートは0系新幹線から、
ロングシートは近郊型電車から、下回りやクーラー、屋上機器などは急行型、485系、581系、401、421系の発生品から等、
使えるものは何でも使うと言わんばかりに流用され、大幅なコスト削減が図られている。
尚、車体の設計が新しいためJR化後しばらくまで改造が続けられており、機器流用車ながらもまとまった両数が在籍する。
413系1000番台
北陸本線用。登場時の帯色は赤色だったが1989年に今の青帯に変更された。JR化後に増備された車両は登場時から青帯。
1992年からは419系の機器を流用した改造が始まり、1995年に全車が完了した。

717系1000番台
東北本線、常磐線用。登場時の帯色は緑一色だったが719系登場後は同車と同じ帯色となった。
国鉄型が一気に置き換えられた2007年以降も残存しており、仙台地区を中心に活躍中。
最近は更新改造が行われている。

717系1200番台
九州地区用。帯色は同社の415系と同じく青色。
ワンマン化改造された以外はほぼ登場時の姿であり、日豊本線を中心に活躍中。

56 :名無し野電車区:2011/05/04(水) 22:39:18.05 ID:bmXumMl80
JR東海313系1700番台(史実とは異なる)

飯田線で使用している119系&115系の老朽置換用として製作。
ワンマン運転対応&閑散・勾配区間用ということで、2350番台(発電ブレーキ&パンタグラフ2基搭載、半自動扉)をベースに
しているが、以下のような相違点がある。
 ・急曲線区間の走行安定性向上の為、新設計のボルスタ付台車(動力台車:C-DT67、付随台車:C-TR255)を履く。
 ・2両編成が基本であるが、一部編成は3両編成にて製作。
  この中間電動車の搭載機器はモハ313形2600番台をベースに、容量80KVAのSIVを追設したもの。
  従って、Mc車&Tc車は2連用と3連用とで完全に同一仕様となった。
 ・車内は1000番台シリーズの転換クロスシート(扉横シート固定、車端部ロングシート)。
 ・前面にスノープラウを、動力台車脇にはセラミック噴射装置を搭載。
豊橋方より、クモハ313形1700番台(+モハ313系1700番台)+クハ312形1700番台にて組成。
2両編成28本、3両編成4本が大垣車両区に配置され、豊橋運輸区&伊那松島運輸区常駐にて使用されている。
飯田線全線&中央線辰野〜茅野間を中心に使用され、長野乗入れ運用も健在。
他の313系との混結も勿論可能なため、119系時代の大垣〜豊橋間の検査回送は営業列車を利用したものに置き換えられ、
大垣〜米原・美濃赤坂間の間合運用も生まれる程である。(本車両導入にて、美濃赤坂支線のワンマン化も実施された。)

57 :名無し野電車区:2011/05/04(水) 23:03:08.70 ID:+Hg3Mw3lO
阿武隈急行A7200系
8100系及びJR東日本より譲渡された417系の老朽化が進んだことから、
当初719系や701系をリース購入する案もあったが結局E721系のOEMを作ってもらう
形で落ち着いた。
帯色が異なる以外はE721系と同一で低床車体も生かされた。
検査も郡山車両センターに委託する形を取るため検査時の合理化も図られた。
なお検査時は代車に701系又は719系が借り入れる約束となっている。
東日本大震災で7202と7204Fが直通運転の長町にいたために仙台空港などで
起きた大津波を間一髪免れている。
長らく仙台に留め置かれ、東北線の一部運転再開時に東日本の車両供給上で
阿武隈急行側と協議の上で東北線全面復旧までの暫定使用と復旧時に検査の上で
返却を条件で貸し出されている。
東北線復旧後郡山に返送されて検査の上で復帰している。
なお717系1000番台(>>55)も417系に代わって譲渡された。

58 :anorak?:2011/05/05(木) 03:05:19.58 ID:LhAcQrla0
>>52に続く平行世界もの
◎国鉄EF62形1000番台 
製造年 1973
○1960年代末期、蒸気機関車全廃を目指す動力近代化計画に基づき関西本線の全線電化が計画されたが、
関〜柘植の加太峠区間と島ヶ原〜加茂間は明治開業時の狭小断面トンネルが連続し、
直流1.5KVの架空電車線方式でさえも新線建設を必要とし、費用対効果上大きな障害となった。
そこで当該区間を直流600V第三軌条方式で克服する事になった。
建築限界に起因するアプト式時代の碓氷峠での第三軌条の経験と、ロンドン郊外南部の地上路線網の事例が決め手に。
架線と第三軌条両対応の電気機関車としてEF62形1000番台が新造投入される事になった。
本番代は、EF64に第三軌条集電装置及び600V/1500V複電圧対応回路並びに旅客・荷物列車用の蒸気暖房装置(SG)を
追加したものであり、これらの重量増に対する軸重制限から0番台と同様の三軸ボギー台車によるC-C軸配置を採用。
集電靴を台車に取り付け、第三軌条区間ではパンタを畳む。重連運転対応の貫通型運転台。
0番台とは異質過ぎてEF67と新形式を付与すべきであるが、新形式車両の導入を忌避する労働組合対策として、
軸配置と特殊路線専用の共通項で以てEF62となった。
73年の秋に関西本線全線電化、アプト式時代の碓氷峠以来、地上線でサードレール区間が出現し、
当機は当路線を主に貨物牽引から荷物や旅客まで幅広く就役開始。D51に代わって加太峠越えし、合理化に貢献。
80年には草津線でも運用開始。83年にSGを電暖(EG)に交換。
84年から86年まで名古屋圏でEF58の後継機として東海道山陽線も走行するようになった0番台と会う。
87年JR貨物に承継。亀山・奈良間の客車列車や貨物の減少に伴い稼働率は減少し、現在までに車両数はかなり減った。
関〜柘植と島ヶ原〜加茂が第三軌条なので関西線は個性的な車両が集い趣味的に面白。

59 :名無し野電車区:2011/05/05(木) 09:20:45.11 ID:xBkAJ9Ic0
JR四国 オハフ50−5000 オハ50−5000 オハ50−5500 オハフ50−5500

平成元年、新幹線連絡夜行快速用に50系客車から改造された車輛
使用列車についてはhttp://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1231078199/602を参照

オハフ50−5000
1号車指定席用車輛で、座席はリクライニングシート 便所前のロングシート部分は線路と平行に洗面所が2か所
設置されている

オハ50−5000
2号車指定席用車輛で、基本スペックはオハフ50−5000と同じだが、1号車側ロングシート部分にカウンターが設置され
簡単な供食施設がつく。夜行運用では非営業だが、イベント運用などで使用できるようになっている。

オハ50−5500
3号車自由席用車輛で、車内は転換クロスシート 車端部に飲料の自販機がついている。

オハフ50−5500
4号車自由席用車輛で、車内は転換クロスシート 便所横のロングシート部分に洗面所が2か所ついている。
床下にディーゼル発電機をもち、全車に電源を供給しているため、口の悪い鉄道ファンにはキハフ50とあだ名されている。

岡山終着・始発ののぞみに接続し好評であったが、平成20年に電車化され置き換え廃車となった。

60 :名無し野電車区:2011/05/05(木) 13:22:03.12 ID:NSFDPhKX0
EF31
国鉄が常磐線に投入した交直両用EL。車体は鋼製でローピン塗色。
EF30とは逆に直流区間側の出力が抑えられているが、
その性能故運用範囲が常磐線取手以北・水戸線小山以東に限定され、
EF80の投入により旅客仕業からは数年で撤退してしまった。
1986年までに全機が廃車となったが、
EF80と重連を組んださよなら運転で生涯只一度の上野乗り入れを果たした。

61 :名無し野電車区:2011/05/05(木) 16:46:20.25 ID:O1n8cagh0
JR西日本キハ171系(七尾線が電化されていない想定)

「ゆぅトピア和倉」で使用されていたキロ65形の置換え用として登場した特急型気動車。
電車特急と協調運転できる走行性能を持つ高性能気動車として登場した。

走行装置はJR四国2000系をベースとしているが、走行線区を考慮して振り子機構を省略している。
車体および客室設備は当時試験走行中だった681系(量産先行車)をベースとしており、
識別のため車体に金色の帯が描かれている。
その他の部品についても可能な限り電車との共通品を採用し、検修の便を図っている。

当初は485系「雷鳥」との併結運用であったが、681系量産車の登場に向け
エンジンおよび変速機の換装、制御回路の一部変更、電気連結器の取り付けなどの改造を行い、
130km/h走行と分割・併合作業の迅速化が可能となった。


62 :名無し野電車区:2011/05/05(木) 21:38:12.90 ID:FFKQ1svD0
キハ35系JR北海道仕様
JR北海道が札沼線の輸送改善用にJR他社からキハ35を購入。
半自動ドアスイッチを取り付けた以外は原型のままである。
しかし隙間風が入るために夏季は札幌、冬季は函館と使い分けており、運用に入らない側にはキハ22が代走していたという。
1995年に廃車された。

63 :名無し野電車区:2011/05/05(木) 23:24:46.15 ID:xBkAJ9Ic0
>>62に触発されて。

国鉄 北海道総局 キハ101

昭和57年、荷物輸送廃止に伴い大量の荷物車が余剰となった。
多くの荷物車は老朽化していたため廃車となったが、中にはマニ50やスユニ50のように
製造されて5年程度しかたっていないものもあり、財政逼迫下の国鉄としてはなんとか有効活用
できないものか模索していた。

そこで、荷物の積み下ろし用に大きく作られた側面ドアに着目し、札幌圏での通勤輸送混雑緩和に
使用することにし、特に混雑著しい札沼線石狩当別以南での運用を目的に、気動車化改造された形式である。

新系列の番号が付与されているが、一般型車輛との併結を前提としており、制御機器は持たない中間車として整備され
キハ40などに前後を挟まれ、ラッシュ時限定で運用された。

0番台はマニ50から、200番台はスユニ50から改造され、200番台は片側ドアが種車の影響により片開きドアとなっている。
また、車内は一部ロングシートがついているが基本的に「椅子なし」で整備され、窓も種車のままであるため見晴らしは悪かった。

あまりいい環境の車輛ではなかったが、ラッシュ時の遅延が激減し、乗車時間も30分以内と比較的短いところから通勤客には
好評を持って迎えられた。

JR化後は、電動で椅子をあげおろしできる装置を入れて座席を増やしたり、ドア部分にエアカーテンと半自動ドアボタンを設置したり
窓を増やす改造などがなされ、居住性を向上させるとともに、沿線人口の増加に伴い昼間運用にも入るようになっていった。

2011年の札沼線電化時に撤退し、全車廃車になる予定である。

64 :名無し野電車区:2011/05/06(金) 02:10:45.35 ID:AcY7yf500
キハ52 200番台
キハ52の北海道仕様、というかキハ22の2エンジン仕様。
ドア割はキハ22をベースにし、窓を1枚増やした形である。
急行にも使用された。
引退と思われた矢先にキハ130の思わぬ廃車が起きたため、現在でも2両が日高本線で使用されている。

65 :名無し野電車区:2011/05/06(金) 10:54:03.22 ID:uIW8izvD0
>>64
なぜか、実際にはそういうのが出来なかったのですよね
現場からも要望が上がらなかったという話もありますし・・・

国鉄 北海道総局 キハ53

昭和55年、キハ52−200の置き換え用にキハ40の2エンジンバージョンが登場した。
うち20両は急行仕様として窓側にも肘掛が装備され、便所・洗面所も急行形のように
設置、ロングシートも3人掛けにされた。塗装も急行形と同じツートンで登場した。

JR化後、エンジンを強力なものに換装され、シートを簡易リクライニングに取り換えキハ530
として運用されたが、急行列車廃止に伴いそのままの形でワンマン装備を施されキハ53−1700
に変更され、主に函館本線山線と石北本線などの、急こう配・長距離列車に投入され、現在でも
元気に運用中である。

66 :名無し野電車区:2011/05/06(金) 18:17:17.83 ID:10gboq3iO
国鉄 キロハ52
キハ55系キロハ25の2エンジン型であるが、両運転台であるためキハ52系として
編入したもの。
キハ52型に準じた0番台とキハ22型に準じた100番台とがあるが、
東北と北海道しか使われなかった。
座席数は普通20 グリーン8で普通の数を多くした。製造数は共に7両のみであった。
東北では主に急行「なつどまり」「いなわしろ」などに使われ、単独で使われることもあった。
北海道ては急行「はぼろ」「るもい」「いぶり」などに使われていた。
東北にいた車両は承継されずに昭和60年に廃車され、北海道にいた車両は
3両が承継されたものの機関と変速機をキハ54型に拠出するため廃車された。
島原鉄道キロハ25
国鉄直通用キハ55 26型と並行して製造されたグリーン 普通合造車で3両のみ製造された。
国鉄キロハ25型に準じた構造だが車内はキハ58型レベルになっている。
両運転台のため単独でも使われることもあった。
冷房も搭載されるなどしたが、国鉄直通廃止後は島原外港〜加津佐間の
南線でグリーン車も普通に開放して使われていた。
雲仙普賢岳の災害で1両が被災して廃車されたが廃止まで使われていた。
南線廃止に伴って廃車される予定だったが、茨城交通(現ひたちなか海浜鉄道)に譲渡された。
茨城交通ではキハ25型と変えて使われ、2011年に1両がいすみ鉄道に無償譲渡された。
いすみ鉄道は先にJR西日本より購入したキハ52との2両体制で運転する予定で、
旧国鉄急行色に2等の青帯で使われる予定。

67 :名無し野電車区:2011/05/06(金) 22:41:29.17 ID:AcY7yf500
>>65
北海道こそ2エンジン仕様ほしがりそうな気もしたが、なんでだろうな?

サハシ165 オートビュッフェ
人員不足でビュッフェの営業休止が相次いだ1970年代、増収も兼ねて自販機をカウンターに設置したもの、
ジュース・酒とタバコ、菓子、食品(初期はパンとハンバーガー、のちにおにぎりやサンドイッチも)の4種類が置かれた。
好評でサハシ451・455も同様に改造された。
間合いで普通運用中でも営業できるのも評価が高い理由で、特に常磐線などでは本来の運用であるときわなどより売上が高い月があるほどであった。
某労組が解雇の口実にしていると破壊しょうとしたところ利用中の客に逆襲され、ワンカップ大関を浴びせられてつまみ出された逸話も。
1986年、老朽化や急行運用の急減で廃車となったが、自販機はその後ジョイフルトレインなどに転用された。
また、石神井公園近くの某病院でも近年まで使用されていた。

68 :名無し野電車区:2011/05/07(土) 01:17:51.81 ID:Dor7m+lmO
国鉄 DD51-2000番台

昭和37年に登場したDD51は亜幹線用機関車としては多大稀なる成功機となり、各種のバリエーションが作成された。
ただ、幹線重量貨物列車には若干役不足な点も見受けられ、それを解決する為「DF51」という幹線用ディーゼル機関車が計画された。
しかしながら、国鉄の経営悪化と労使環境の悪化というダブルパンチによって計画のみで終わる事になった・・・・。


ではなくて。
ここでDE10・DE15で使われているDML61ZBに機関換装された「だけ」の新番台。DD51-2000が登場した。
新形式でない事から、組合側の反発を躱し早速、昭和47年に鷲別機関区に改造による試作車が配置され、試験が行われた。
結果は、比較的良好でこれ以降SG非搭載の貨物型を中心に機関換装が進められた、。

国鉄の分割民営化の荒波を乗り越えて、改造された全車がJRに継承されたが、現在ではJR貨物が製造しているDF200にその座を追われつつある。


69 :名無し野電車区:2011/05/07(土) 09:10:13.20 ID:c0HsYzA70
>>67に触発されて

国鉄 北海道総局 キロハ80 キハシ80

昭和48年、北海道観光ブームとなり人気特急筋の混雑が激しくなったが、増車はしばらくの間望めない状況であった。
そこで、一部北斗系とオホーツク系の不人気列車から普通車を減車し、それらの列車に回す方策を取るとこにし、ここに
「北海道標準編成」制度が崩れ、「標準A編成」と「標準B編成」の2種類になった。
「A編成」は、食堂車・グリーン車込みの8連となり、「B編成」は、標記半室ビュッフェ・半室グリーン車込みの5連となった。

キロハ80:全室グリーン車の2エンド側1/3を仕切り、普通席にしたもの。

キハシ80:キシ80の食堂部分を普通席にし、調理室を撤去し本州で好評であった>>67のオートビュッフェを設置した。
       種車の関係で、乗客用の乗降ドアは設置されていないが、元レジ台部分に非常用ドアが設置されている。
       オートビュッフェは、飲料関係のほか、そばの自販機が設けられ、元通路側窓部分に設置された長手方向の
       テーブルで食べることができる。
       車内販売が乗務していて弁当を販売していたが、温かい食事が食べられるということで好評であった。
       のちに、カップラーメンや調理パン、冷凍食品の自販機も設置されるようになった。

昭和55年、キハ183系が投入され活躍の場が狭くなっていったが、「おおとり」と「オホーツク」1往復に充当されるキシ80
以外の車輛は全車キハシ80タイプに改造され、一部は一般型気動車と併結できるようにして急行「宗谷」「天北」に投入、
一部は客車化され道内夜行急行に投入され、JR化後も全車引き継がれて運用された。

しかし、道内夜行列車、急行列車の衰退と車輛自体の老朽化が進み、代替車輛が登場するなどして平成5年までに全車廃車となった。

現在、小樽の鉄道博物館にキハシ80−1と2が、その他地方の公民館や公園などで休憩施設として数両使用されている。

70 :名無し野電車区:2011/05/07(土) 12:22:44.49 ID:c0HsYzA70
国鉄 北海道総局 711系500番台

昭和60年、増収のためいろいろな施策を実施していたが、その中で長大編成の列車を走らせるより、短編成でも頻繁に
走らせたほうがいい、というフリクエンシーサービスが好評だったため、札幌圏では6連の711系を3連にして運行するようになっていた。

その流れの中で、ラッシュ時限定とはいいながらも8連で運用されていた50系客車列車は、昼間の時間帯に寝ている状態になり
かといって4連で走らせるにしても機関車の数が不足し、それ用に機関車を投入するのも無駄であるので思案していた。

それならいっそ、電車化してしまえばいいじゃん、ということで改造されたのが本形式である。
車内設備は711系とほぼ同等だったためそのまま使用し、ラッシュ時輸送のための8連運用を温存するために4連固定となった。

クハ711−500:オハフ51から改造された、便所つき制御車 便所と反対側の車掌室を運転台に改造された。
モハ711−500:オハ51から改造された、中間電動車 オリジナルのモハ711同様雪切室が車内に設置された。
サハ711:オハ51から改造された、便所つき中間付随車 デッキ外側に711系と同じ便所・洗面所がブロック工法により作られ、ドア位置は
       内側に変更されている。
クモハ711−500:オハフ51から改造された、電動制御車 便所および運転台と反対エンドの車掌室が雪切室になった。

これらは、形式が示すとおり711系との連結が可能であり、ラッシュ時にはおのおので連結した8連から、分割してオリジナルと連結された7連
はては急行かむいに3+3+4の10連で運用されたりと、乗車状況により、よりフレキシブルな運用が可能になり乗客・運用サイドの双方から
好評をもって迎えられた。

また、平日昼間などでも学生の下校時間帯にあたる列車などでは3連では足りないけど6連では過剰という列車に優先的に投入され、列車の遅延防止に
役だっていた。

JR化後も全車引き継がれ、函館本線・千歳線といった札幌圏内で後輩の721系とともに運用され、のちに冷房化され0番台や100番台が廃車になる中でも
電化末端区間で活躍している。

なお、一部が函館へ転属になり、江差線での通勤通学輸送用に使用されている。

71 :.:2011/05/07(土) 13:16:33.79 ID:OsTMY9aaO
JR東日本E235系1000番台:
埼京線に当初はE233系6000番台の投入が検討されていたが、山手線E235系の落成に伴い、E233系からE235系への方針変更となった。
埼京線独特の設備として、全車両に防犯カメラを設置し、女性客のマナー悪化と位置的に不便な女性専用車の段階的廃止。
防犯カメラ画像はUQ WiMAX回線を通して新宿本社管理センターに送られ、警視庁と埼玉県警の立ち会いの元痴漢対策がされる。
また、2・3号車は6ドア車両である。

同2000番台:
横浜線に投入。2号車に6ドア車を連結する。

同3000番台:
宇都宮線・高崎線・東海道線に投入。
211系の置き換えで、東海道線分が田町車両センター及び国府津車両センターに、
宇都宮線・高崎線分が大宮総合車両センター及び熊谷車両センター(旧:高崎車両センター籠原支所から格上げ)及び小山車両センター及び尾久車両センターに配置。
グリーン車の扉窓及び内側化粧版はE259/E657系同様の物を使用する。

72 :名無し野電車区:2011/05/07(土) 21:46:51.60 ID:t1UxAUN20
クモハ380形

1989年、スーパーくろしおの運転開始に伴いモハ381形をベースに改造された。
先頭部はクロ380形と同様のパノラマタイプのものとなっている。
当時のスーパーくろしお編成は両端の先頭車がパノラマタイプの6両編成となっており、
そのスマートな外見と軽快な塗色により、国鉄形車両のイメージは完全に払拭された。
しかし多客期における増結に手間がかかるため、1993年に編成組み換えが実施され、
3両+6両の編成となり、この車両は増結編成の京都方先頭車となった。
この編成のまま1999年にリニューアル改造が施行され、現在もスーパーくろしお、
くろしおで活躍しているが、車体の老朽化のため他の381系同様287系への置き換えが決定している。
尚、287系置き換え時に一部の編成がやくも用に転属するのではないかと噂されている。


73 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 00:42:35.86 ID:2om/arwV0
小田急7000形2代目/名鉄7000系2代目
スピードアップのため、強制振り子式のイタリア・ペンドリーノを導入した。
車体幅や車体長は小田急・名鉄の限界に合わせてあるがデザインはETR600そのものである。
現段階では最高時速130kmだが、カーブ通過速度が大幅にアップしているため、表定速度が向上している。
イベント運転として名鉄岐阜〜名鉄豊橋〜新松田〜小田急新宿を往復したことがある。

74 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 07:28:07.27 ID:ZvGMHWDLO
289系
未だに381系で運転されている「やくも」の後継車である。
基本的には「きのさき」「こうのとり」及び「くろしお」後継の287系に準じたもの
であるが、パノラマ型グリーン車が全て出雲市方に向きが変わっている。
6両編成と3両編成が投入され、3両編成が6両編成よりも3編成多いのは
江津まで高速化と電化延伸を計画しているからで、江津まで延伸された
場合、陰陽連絡線の使命を失う三江線が廃止へ止めを刺される可能性が
俄然高くなると思われる。
また「やくも」と「スーパーやくも」とに再び分けて「スーパーやくも」に
相当する列車名を急行から復活となる「スーパーだいせん」にする案や
「やくも」そのものを「だいせん」にする案も浮上している。
現に「北近畿」が287系投入時に「こうのとり」と改称されており、「やくも」から
「だいせん」になる可能性は非常に高い。

75 :.:2011/05/08(日) 08:54:32.52 ID:+v347xMDO
JR貨物・JR東日本・JR西日本・JR九州・JR総研EF590形交直流電気機関車試験車・東西九691系試験電車:
交直流電気機関車の誕生の経緯に、常磐線の地磁気観測所対策の藤代セクションがあり、鹿児島本線交流電化に伴う関門トンネルの門司セクションがある。
また、北陸本線・湖西線では北陸本線田村での地上切替試験実績と、信越本線直流電化による交直流セクションを敦賀・糸魚川・村上に抱える。

現状、交直流機関車の構造は直流回路の上に特高圧変圧器と整流器を搭載する構造で回路の一体化が出来ない為にコスト高となってしまう。

そこで、半導体技術を多用して、変電所での周波数変換や青函トンネル内共同溝直流送電で用いられる光トリガーサイリスタを応用した、トラクションモジュールの試作である。

交流特高圧回路を直接直流に変換して、光トリガーサイリスタによるチョッパ制御により1500Vに落とし、そこに直流回路を挿入してVVVF駆動とする。
回生ブレーキは光トリガーサイリスタで交流50/60Hz20kVに変換。

76 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 09:47:31.81 ID:T1DrxL8e0
札幌市交通局 麦形(麦1〜麦3)

昭和21年、占領軍がキャンプクロフォード(現陸上自衛隊真駒内駐屯地)に進駐した。
国鉄との連絡輸送は定鉄線を利用したが、市内への交通が不便とのことで、GHQからの命令により
札幌市交通局は石山通沿いに市電を建設させられた。

その際、駐屯地で大量に消費されるビールの輸送のために作られたのが、本形式である。

外観は、散水車のようなタンク車となり、札幌麦酒苗穂工場で積み込まれ、駐屯地内にあるビールタンクまで
大量一括輸送する形態をとった。

昭和25年からキャンプクロフォードの返還が始まり、米軍用のビール輸送は減っていったが、昭和30年代に入る頃になると
高度経済成長のため、すすきのの日本人向けの歓楽街の活気がよみがえってきたためビール特に生ビールの需要が大幅に
増えていった。

そのため、すすきの飲食店組合は、小口のビールサーバーを各店が個別に備えていくより、地区で集中して生ビールを供給する
ほうが有利ではないかと考え、南4西6(現ジャンボ2000)地下に、生ビールタンクを設置し、米軍撤退により使われなくなっていた
標記ビールタンク車を使用しての、生ビール搬入が開始された。

当時、生ビールは全国的には普及しておらず、「工場のビアホールのビールはうまい」程度の認識しかなされていない中、工場直送の
生ビールを普通に飲める店がたくさんあることで、台頭してきた「札チョン族」や道外観光客から好評得るとともに、世界的にも珍しい
ビール輸送電車の姿もあいまって、全国的にも有名になった。

その後、ビール消費量が増大したため地下パイプライン化され、市電によるビール輸送は昭和43年に廃止となり、特殊用途だった同形式は
同時に用途廃止となった。

しかしながら、ビール市電は世界的に有名となり観光資源として活用できると考えた札幌市は、本来の用途ではなくイベント用として同車を
活用することを考え、タンク側面下にサーバのような蛇口を取りつけ、更に大通公園内への引き込み線を新設し、ビアガーデン開催時に
電車を乗り入れて、巨大なビールサーバとして使用するようになった。

現在でも、夏の風物詩として、3両の麦形電車が大通公園でがんばってる姿はテレビなどでもご覧になった方は多いはずである。

77 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 09:52:40.11 ID:BmtSYeQlO
>>76 さん、よくできてるのでアンサイクロペディアにでも転載きぼ〜ん

78 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 10:14:44.40 ID:T1DrxL8e0
>>77
どうもですw

・・・どなたか転載していただければ幸いです・・・

79 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 10:18:36.25 ID:2om/arwV0
>>76
米兵がビールを散水して浴びてる姿想像したじゃねえかw

80 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 20:07:32.59 ID:1+ZPl34mO
N700系5000番台
これはJR九州が九州新幹線PRと九州への観光を誘致する為に東海道新幹線に乗り入れられるように導入した車両。
外観はS・R編成の塗装(ただし先端の九州・西日本のロゴは無い)で内部はZ・N編成に基づいている。もちろん車内チャイムはR編成仕様。
16両編成だが九州新幹線へ乗り入れは可能になっている。
九州新幹線駅では1〜8号車のドアしか開かないようになる。

81 :.:2011/05/08(日) 21:27:19.94 ID:+v347xMDO
ATC-11/12及び対応車両:
神奈川東部方面線の開通による東急CS-ATC-P(ATC-11)、東武東上ATC(ATC-12)の伊勢崎・日光線導入計画により、JR東日本での規格化及び対応車両の投入及び改造をする。
なお、東武伊勢崎・日光線では東急・メトロ型CS-ATC(ATC-10/11)にする可能性もある。

ATC-11:
E235系2000番台(横浜線)
E235系5000番台(武蔵野南線)
E235系6000番台(南武線)

ATC-12(ATC-10/11への変更あり):
日光・きぬがわ用車両

82 :.:2011/05/08(日) 21:34:47.80 ID:+v347xMDO
E5系5000番台・N700系10000番台:
北陸新幹線向けの車両で、東日本はE5系の北陸新幹線向け、西日本はN700系の耐寒耐雪仕様の北陸新幹線向け。
長野新幹線あさまにはE2系の代走を除き運用に入らない。
東京口のはくさん及び大阪口のらいちょうの運用につく。

83 :名無し野電車区:2011/05/08(日) 22:01:24.19 ID:dlMfarrnO
JR西日本 129系・289系
山陰本線出雲市〜益田、および山口線の電化開業用として登場した。

289系
「まつかぜ」「おき」用の特急型電車。
車体は287系をベースとしているが、
下回りは1M制御を採用しているため2両編成での運用が可能となっており、
クモハ1両のみでも自走することが可能。
129系
キハ127系ベースの近郊型電車。
低床ホームに対応するためステップが付く。
下回りは223系5000番台と可能な限り共通化されており、大幅なコスト削減を実現している。

この電化により従来からのキハ126・121は浜坂〜米子間の運用となり、
キハ187は「スーパーいなば」の増結用に転用。
キハ120は三江線用の4両を残し益田〜下関および美祢線、仙崎支線に転用される。
また、この転配により相当数のキハ40系列が置き換えられる。


84 :.:2011/05/09(月) 09:46:03.30 ID:iXDj1V2EO
E721系5000番台:
山形新幹線の新庄〜大曲延伸・秋田新幹線大曲〜秋田直通に伴う標準軌化による投入。
福島〜山形、山形〜大曲、大曲〜盛岡、福島〜新庄、新庄〜盛岡の運用が中心となる。

E721系100番台:
山形新幹線延伸工事と重ねて陸羽東線・陸羽西線の電化に伴う投入。

青い森721系、IGR7200系→IGR青い森721系:
IGR岩手銀河鉄道と青い森鉄道の車両取替に伴う物。IGRの財政難で青い森鉄道と合併の為、合併後は青い森所有が0番台・IGR所有が100番台に区別。
陸羽東線・陸羽西線向け100番台をベース。
JR東日本盛岡支社よりのリースバックによる。

85 :名無し野電車区:2011/05/09(月) 19:01:05.38 ID:+/wIDwGh0
205系4000番台
中部電力浜岡原発の全面停止に伴い電力不足が予想される事からJR東日本が急遽205系の長野地区転用を決定。
ケヨの205系を種車に4両編成化した上で、トイレ設置や半自動ドアスイッチ取り付けなどの改造を施工。
工期短縮のため先頭車化改造は行われておらず、クハの顔はオリジナルとメルヘンである。

86 :名無し野電車区:2011/05/09(月) 22:56:05.68 ID:07DV649n0
小田急2620(2630)形
準特急廃止後も臨時列車や箱根湯本・江ノ島直通の急行にはクロスシートやトイレ付き車両の要望が強く、2600形をベースに製造された。
ドア間普通窓の箇所にボックスシートを、戸袋と車端部にロングシートを配置した形状となっている。
また新宿より先頭車にタンク式トイレが設置されている。
当初は2600形の車番に20をプラスした車台番号だったが、2600形増備に伴い30をプラスした車番になった。
また2620形というのは便宜上の形式で、届出上は2600形のままである。
6両編成4本が製造、冷房化などが行われ、2005年まで在籍していた。
現在は2本がインドネシアで使用され、先頭車1両が箱根の某旅館で保存されている。

87 :ムーンライト:2011/05/10(火) 01:23:14.59 ID:UzHiTxOo0
>>83
>129系
>キハ127系ベースの近郊型電車。
>低床ホームに対応するためステップが付く。
これは523系交直流電車。
北陸本線の475・413系の置き換えと、山陰本線出雲市〜益田、および山口線の電化開業の両方に対応する。


88 :ムーンライト:2011/05/10(火) 01:50:43.33 ID:UzHiTxOo0
>>75
×糸魚川
○梶屋敷

>>84
>E721系5000番台
正しくは、山形新幹線の新庄〜大曲延伸・秋田新幹線大曲〜秋田直通および標準軌線区の低床ホーム化に伴う標準軌化による投入


89 :名無し野電車区:2011/05/10(火) 12:25:35.72 ID:fTQWYE9K0
人様の作品を土足で踏みにじりやがって、消え失せろ! むらせ(moonlight )。
顔が醜いじゃないんだよ、psychoだから、嫌われるんだよ!

90 :ムーンライト:2011/05/10(火) 18:17:35.67 ID:UzHiTxOo0
>>46-47,>>76
文が長すぎるよ。


91 : ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄l/ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄:2011/05/10(火) 18:28:33.09 ID:zeYCQgxp0
                           ∧_∧
◎               へ          (´<_` )
  \    ≫ ̄ ̄ ̄ ̄彡ヽ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄⌒    \
      彡____人  )  ̄ ̄ ̄ ̄ ̄\       )
 ◎-●一( * *    ヽミ          |.      |
      ((_ _ (( ( ;;-=- ̄=─ ̄ '⌒ヽ〉     | |
 ‘,'.∴・,‘・(ε ((  ヽ-=_二__ ̄    \     | |
  ,'.・∵  ヽ_____ ノ       ̄\     / /
       (__))     ヽ        .\__/_丿
       |  |         ヽ         .|  |
       |  |______)          |  |
       |  〉三三三[□]三)        |  |

92 :名無し野電車区:2011/05/11(水) 16:15:04.78 ID:2MyFM347O
>>86
小田急5030(5130)形
昭和45年に2630形(>>86)の追加増備として5000形をベースとした同型が作られた。
なお届け出上は5000形となっている。
5000形となっているが実際上は4000形と5000形を合わせたような車で、
吊り掛け式の4000形とは違ってカルダンであったものの、2200 2300形の
部品を一部再利用している。
特に付随車の台車は2200形のを改造して再利用し、電動車の台車も
4000形同様パイオニアを採用している。
6両編成3本が作られ>>86と同様に使われた。
オールロングシート化及び冷房改造も行われたものの2200形や2300形と
ブレーキ系が同じだったために異形式併結が出来ず、優等から撤退すると
専ら単独で多摩線各停運用が主体であった。
後に対応出来るようブレーキ系を改造したことで解決したが、連結相手は
4000形と5000 5200形及び9000形のみであった。
(8000形初期の抵抗型も連結可能だったが連結される事はなかった)
運用上に難があるために3000形8連に置き換えられる形で4000及び5000形の
中でもいち早く2004年に引退となった。
なお引退運転では1編成ずつ旧塗装 フラワー お買い物電車塗装を纏い
引退の華を飾った。
後に全て4両編成化の上で秩父鉄道に譲渡されたものの輸送力過剰で羽生〜熊谷
のみしか使えず、また保守部品枯渇もあって東急電鉄からの譲渡車両と
入れ替えに2010年に廃車された。
なお5131先頭車が海老名車両基地に返還されて保存されており、相方の5181は
開成駅前に保存されている。
また電動車の1両が松田町の採石場の事務所に活用されている。

93 :.:2011/05/11(水) 19:10:51.81 ID:wZxGPOIYO
モハ205/204-901〜902:
205系の主電動機MT61は直巻配線だが、713系/719系で分巻配線可能な設計から、営団独自の4象限チョッパの試作に適していた事から試作。
901ユニットは103系の騒音問題より埼京線に大量導入された編成のうちのMM'ユニットに組み込み。
902ユニットは京葉線メルヘンに組み込み。

実用化すれば東西線103/301系置き換えに採用されたものの、JR東日本の技術スタッフがメンテナンスに戸惑い、結局採用されず、その後電装解除されたが、武蔵野線VVVF導入の量産先行向けにモハ205/204-5001/5002に改造された。

94 :名無し野電車区:2011/05/11(水) 21:15:26.99 ID:R0lnuQXM0
◆モハ103
103系モハ103のPS23搭載車
武蔵小金井電車区に新製配置され、101系の分割7+3編成を置き換えた。
なお◆クモハ103は既存車のPS23換装で対応した。
相模湖行きの臨時列車や特快「おくたま」「みたけ」「あきがわ」などで活躍したが
ダイヤが乱れた影響で高尾発着の特快に使われたこともある。
201系投入により1985年限りで中央快速線から撤退しその後は各線区に散っていったが、
JR西日本に譲渡された1両を最後に全廃された。

95 :名無し野電車区:2011/05/11(水) 23:00:02.00 ID:iOn6hUsi0
JR北海道 723系

平成4年、721系が逐次増備され札幌圏の輸送能力に余裕が出るとともに、711系との速度差や
ラッシュ時2ドアのために遅延が発生することが問題となってきた。
一部を3ドアに改造したりしたがやはり使いづらいことには変わりなく、その対策に頭を痛めていた。

しかし、どうしても対策が思いつかず、室蘭本線や函館本線の末端区間に追いやるくらいしか方法が
ないということで、対処したのだがなにぶん3両編成ではオーバースペックであり無駄であった。

そこで、下回りを利用して改造し、線区の特性にあった車輛にしてしまおう、ということになって登場したのが本形式である。

改造ポイントとしては
1 2両1ユニットにすること。
2 ワンマン化できること。
3 721系なみの車内にすること。
の3点であった。

そこで、モハ711とクハ711の車体を新造した721系の車体と取り替え、一見すると721系の
2両編成風な形になった。

冷房付き3ドア転換クロスシート車は、胆振地方と空知地方の乗客たちに好評をもって迎えられた。

その後、当初0番台からの改造だったが、731系の増備で札幌圏から追い出された100番台も
続々と723系に改造され、一部は津軽海峡線の快速「海峡」用として、座席を簡易リクライニングシート化
された1000番台も登場した。

しかしながら、当然種車である711系は登場から30年以上たっていたので機器の老朽化は隠せず、また
当局もそれを見越していたため、下周りを721系ベースで新造してついに完全な新車化改造をされたうえで
現在でも元気に運用されている。
ただし、快速「海峡」用に配置された編成については、ドア付近の座席を撤去されたうえで江差線の通勤通学輸送に
活躍している。

96 :名無し野電車区:2011/05/12(木) 14:06:41.36 ID:EmLfAZzA0
R東海315系

ながら不定期化後も続いていた373系東京乗り入れであるが、
静岡地区に定員制快速「すんえんライナー」設定に伴い、373系を
捻出して同列車に回すべく、JR東海車の熱海以東乗り入れ運用が見直されることとなった。
結果、乗り入れ運用は熱海の折り返し容量の関係から継続
(同駅改良工事を機に、伊東・下田方面折り返し専用0番線が設置されだが、それでも足りないため)
となったが、その内容は大幅に変更され、大船・平塚・小田原まで東海車で一日数往復
(グリーン車は非連結のため早朝深夜に集中、列車によっては御殿場線経由というユニークな運用もある)となった。
当初は比較的勝手の近い211系5000番台で運用されていたが、
自社の211系を他地区に回して東京口を4ドアで統一したいというJR東日本側の意向に応え、
東海も自社でオリジナル4ドア車を設計することとなった。
基本的には、自社オリジナルの313系をそのまま4ドア化したものだが、
ボディがビードなしとなるなど、313系とは違った部分がある。
なお、313系と両端のドア位置を近づけるため、メトロ06系のようにドア間の長さが異なっており、
長めのドア間がセミクロス、そのほかはロングシートとなった。
また、名古屋都心で地下鉄的な役割も担う中央西線でも多治見以西の各駅停車用として投入されたが、
こちらは全てロングシートとなっている。

97 :ムーンライト:2011/05/15(日) 10:44:34.82 ID:OKTgzAqz0
JR東海 キハ24
キハ25系のトイレ付中間車

JR東海 キハ24-100番台
キハ25系のトイレなし中間車

JR東海 キハ25-200番台
キハ25系の両運転台車


98 :名無し野電車区:2011/05/15(日) 11:56:49.47 ID:0z5KghM6O
小田急電鉄60000(60040)形(USE)
ハイデッカーでバリアフリー上に問題のある「あさぎり」用20000形(RSE)の
全面取り替えとやはりハイデッカーで残存する10000形の取り替えを兼ねて
投入されるロマンスカーで、「メトロはこね」用60000形の地下鉄乗り入れ装備省略型。
「メトロはこね」用と区別するため、40番台と区分けされているが、届け出上
60000形となっている。
塗装が50000形VSEと同じであることと非常口の貫通扉がない点が特徴。
6+4両の10両となったため、小田急車使用の「あさぎり」は後ろ4両に
箱根湯本行き「はこね」又は片瀬江ノ島行き「えのしま」と一緒に運転する。
切り離しは「あさぎり・はこね」は秦野 「あさぎり・えのしま」は町田で行う。
10両編成7本が海老名及び大野に配備された。また6両編成のみの編成2本も配備される。
なお検査時は30000形EXEが代走するため、30000形2編成にJR東海用ATS-STが搭載された。
なおJR東海も小田急車がダブルデッカー グリーン車の廃止を受けて「あさぎり」
を371系から373系の6両編成に変更され、沼津行きから静岡行きに変更された。
なお検査時は60000形が代走するが、この場合沼津〜静岡は運休となる。
373系化により捻出される371系は快速「ムーンライトながら」に投入される
予定で、後ろ名古屋行きが373系の10両編成となる。

99 :名無し野電車区:2011/05/15(日) 14:06:11.64 ID:N4W91VAS0
E721系2000番台
一編成5両で、そのうち一両は平屋グリーン車。
普通車の内装はE233系3000番台同様のセミクロス車。ちなみに3ドア

100 :anorak?:2011/05/15(日) 14:31:15.26 ID:uX1og+vO0
>>58に続く俺の平行世界もの
◎国鉄キコ91形
○ 1960年代、国鉄は、ローカル線での貨物輸送合理化を目的にキワ90形と称する気動貨車を試作したが、失敗。
80年代に入り、国鉄の経営は危機的状況に陥り、巨額な赤字のかなり多くを貨物部門が占めた。
貨物部門再建の一環としての競争力強化を目的に、81年にコンテナ気動車試作車キコ91形が登場した。
その意図は次の通りである。当時、貨物輸送は鉄道開業以来1984年までヤード輸送方式が主流であったので、
ローカルな貨物駅と地域拠点操車場間の小規模な集配にトラックに相当する自走出来る貨車を使えば、
駅やヤードでの入れ換え作業は大幅に時間短縮し、なお且つ定時運行が可能になる。
一方、拠点間の長距離大量輸送列車では先述の自走貨車を沢山連結して機関車で牽引する。
以上で合理化のみならず対トラックへの競争力が向上し、貨物の採算性が良くなるはずだと。
本車両は、キワ90の失敗を踏まえ、後述する荷役作業合理化の為にコンテナ車となっただけではなく出力も強化。
余剰となっていたコキ10000形を種車に台枠下にエンジンを搭載、車端片側に運転台の取り付けなど改造した。
エンジンはキハ66やキハ183系に採用されているDML30HS系(440PS)をベースとし、変速機等の他の走行システムと共に
種車の狭い台枠下に搭載出来る様に再設計。
キコ91-1+キコ91-2の一ユニット二両が試作された。
本州と九州の幾つかの路線で試運転を実施。
コンテナを搭載する際の衝撃で台枠下のエンジンが故障するなどの各種トラブルが起き、その都度改良された。
将来を期待されていたが、時、既に遅し、84年、国鉄再建の一環として貨物のリストラクチャリングが断行され、
鉄道開業以来のヤード中継輸送方式が全廃され、拠点間直行輸送方式のみに特化された。
これにより、キコ91形は休車扱いされ、87年4月のJR発足を前にして廃車された。
なお、動力分散式の貨物車両は、20年程にしてJR貨物のM250系として再登場し、その後、JR東海のキヤ97系等が登場。

101 :.:2011/05/16(月) 00:12:57.32 ID:fO1a+2l0O
モハ285/サハ285/サロハ285:
JR西日本と東海がツアーバス最大手のウィラー対策に、増結としてレガートシート車を製造。
モハ/サハ/サロハの普通車が3列独立シート(プレミアムドリーム号やドリーム号並みの座席)で、サロハのグリーン車が2列独立シート(ウィラーのコクーンシートに類似)
サロハはグリーン車が1階席と逆になっているが、静粛性を配慮したもの(通常はグリーン車が2階席)。
サハ−モハ−サロハで組成され、簡易運転台を設け、多客期に編成中間に連結する際の入換作業に利用される。

クハ285-500/クハ284-500/モハ285-500/サロハ285-500:
こちらは単行可能な編成で、クハ−モハ−サロハ−モハ−クハと組成を組み、基本編成に増結の他に、中間に前述の中間ユニットを連結して全車座席車としての運用が可能。

増結3両を片方か両方に連結すると、17両編成や20両編成になってしまう為、現状はサンライズゆめや臨時サンライズ出雲・瀬戸などに使われる。
また、併結5両と増結3両をJR東日本に貸し出し、サンライズレガートえちごとして運用する事もある。また、東海ではサンライズレガートながら(東京〜大阪)として運用される事もある。

好評な為、定期運用も考えてはいるが、東海側が難色を示している(新幹線的な意味で)。

102 :.:2011/05/16(月) 00:35:43.49 ID:fO1a+2l0O
JR東日本・西日本28系客車:
北斗星・トワイライトエクスプレス・あけぼの・日本海の24系客車ときたぐにの583系の老朽化に伴う置き換え車両。
28系0番代:北斗星専用編成
28系100番台:トワイライトエクスプレス専用編成
28系200番台:あけぼの・日本海・きたぐに

JR西日本EF510-600:
トワイライト色の日本海・トワイライト・きたぐに及びあけぼのの長岡以北牽引用機関車。貨物の0番台と東日本の500番台との相違点は、JR西日本の保安装置搭載など。

JR東日本EH200-500:
長岡機関区のEF64の置き換えであけぼの牽引及び新津配給に用いられる。
上越線清水トンネル内勾配の関係で単機では空転が起こりやすい為EF210重連も考えられたが、平地ではオーバースペックになり、高崎での増解結などの効率の悪さからEH200に白羽の矢が立った。

JR貨物EH510/JR東日本EH510-500:
JR貨物では瀬野八越えにEF67の連結が必要であり、瀬野八を無補機走行対応の為に製造。下関機関区と吹田機関区に配置。
JR東日本では、郡山配給で上越線清水トンネル勾配でEF510では空転で厳しい為、EH200-500と共に投入。稀にあけぼのを機関車交換無しで青森まで牽引する場合もある。

共にEHが上野駅地上ホームでの取り扱いが難しい為、上野駅高架ホーム(5〜10番線)に発着する。

103 :.:2011/05/16(月) 04:05:11.36 ID:fO1a+2l0O
JR東海・西日本600系:
東海道新幹線ではのぞみ偏重ダイヤで割高運賃でウィラーなどのツアーバスの昼便に顧客を持って行かれる問題で、ひかり・こだま専用の車両が必要になった。
車両形式はJR東日本がEx系に移行した為に欠番になった600系を勝手に頂いた。
全車2階建て(一部ハイデッカー、1階機器室)で、全席2+2シートでグリーン車は1+1シート。
格安ながら豪華な座席になったのは2階建て車両による。
なお、全車2階建てではあるが、300km/h対応となっている。

104 :名無し野電車区:2011/05/16(月) 23:54:09.32 ID:WlxpuxrBO
JR九州 801系交流通勤型電車
北九州、福岡都市圏の混雑緩和を目的に導入された
交流専用車としては初となる4扉通勤形電車。
編成は4両で、車体は815・817系などで実績のあるA-TRAINの構造を採用。
外見は813・815系と同様、扉部分が赤色に塗装されている。
室内は817系と同様白ベースとされ、座席も本革張りのセパレートタイプのものが採用された。
尚、長距離の運用も考慮されているため座面は深いものとなり、
クハには車椅子対応トイレが設置されている。
下回りは817系と極力共通化され、メンテナンスコストの削減に対応している。

全車両南福岡電車区に配置され、朝夕のラッシュ時を中心に活躍している。
一応従来の近郊型電車と連結することは可能だが、
4扉車であるが故に独自の運用が組まれているため営業運転時には見ることができない。
尚、運用によっては3本連結の12両編成を見ることができる。

また、この車両の登場により811系の一部が鹿児島総合車両所に転属しており、
そこで活躍していた415系を置き換えている。

105 :名無し野電車区:2011/05/17(火) 20:33:08.17 ID:i9jSHf2P0
国鉄 クロ103

昭和50年、首都圏の通勤事情は混雑の一途をたどっており、通勤5方面作戦と称する整備工事は
まだ完成はしていなかった。
その中でも、比較的長距離を走る京浜東北線に、多少料金を払ってでも快適に通勤したいという要望が乗客から
上がり、大宮方先頭車をグリーン車に改造することとした。

しかし、グリーン車といっても国電区間であるため、かえって特別な車輛を入れると不便になるとの考えから、片側4ドア
ロングシートの車輛の戸袋窓を埋めて都合8枚のグリーンマークを貼っただけの当形式が登場することとなった。

部内では通称「ニ等グリーン車」と呼ばれたが、座席のモケットはえんじ色に変更され、貫通ドアはすりガラスに「グリーン車」
という文字が入ったものに交換されるなど、妙なところは律儀に改造されていた。

乗客からは好評をもって迎えられたが、埼京線の開通を始めとする通勤緩和施策が浸透してくると利用者も減り、209系投入に
より、廃車となった。

106 :名無し野電車区:2011/05/17(火) 23:42:30.99 ID:oh2Nbkb00
E233系9000番台
JR東日本が開発したE233系の「ピークシフト電車」。
床下に大容量のリチウムイオンバッテリを搭載している(あまりにも大型すぎてモハだけでは収まりきらずクハやサハにも積んでいる)。
列車が走行しない深夜帯に充電し、走行時に電力を消費することでピークシフトを実現。
深夜に充電するため24時間パンタグラフを上げっぱなしにしなければいけないのが欠点である。

107 :名無し野電車区:2011/05/17(火) 23:55:43.13 ID:i9jSHf2P0
>>106
JR東日本 E231−7000

ピークシフト電車の逆に発想で、ピーク時の発電に寄与するために、現行E231−1000を
全電動車化し、ラッシュ運転時に発電ブレーキを使用し東電へ返電するために改造された形式

力行時は従来どおりのMT比で電力を使い、減速時にのみ全車のモーターで発電する。

実際にそれで何世帯分の電力になるかはわからないが、一応ポーズだけでも・・・というところであろう。

108 :名無し野電車区:2011/05/18(水) 06:29:56.14 ID:a/PRs/SLO
JR東日本 E703系
東日本大震災により仙石線の本塩釜以北の被害が甚大で、車両検査を
郡山で行っている関係上石巻より石巻線を経由しなければならず、さらに
回送にディーゼル機関車が必要と不便が多かった。
そこでJR東日本は災害復旧を機に比較的被害の少ないあおば通〜本塩釜を皮切りに
松島海岸までを復旧させ、さらに交流電化にすることで変電所の数の削減と
松島付近を走る東北本線からの融通も可能にした。
そこで投入されたのがE233系の車体にE721系の交流機器を組み合わせた
新型通勤電車E703系である。
災害復旧の関係上2WAYシートにはせずに通常のロングシート車のみを
配備することにした。無論全編成トイレ付きとした。
交流電化化と共に東北本線塩釜〜松島間の並走区間にある旧線の敷地を
利用して連絡線と渡り線を設けることで検査時に直接東北本線へ入れる事も
可能になった他、機関車を使用せず直接自走しての回送も可能になった。
暫定的に4両編成8本が宮城野車両センターに配備され、2編成分は盛岡と
仙台より701系とE721系各2本ずつ借り受けて対応する事にした。
捻出される205系は首都圏に戻す予定だが、東名駅などをはじめとして
地震や津波で被災した車両も多く、特に津波の被災車両は海水を被っている
ために再利用は不可能に近く廃車は確実で、転用出来るのは仙台市内及び
車両センター内にいた僅かな編成のみのため、とりあえず2本は八高線に
転用して209系を取り替えて2WAYシートで残っていた2本を豊田に転出する予定。
豊田の2本は青梅線の2代目四季彩になる予定である。
当初事業用車として山形よりクモヤ743-1を転用する予定だったが、
検査時の回送が自走で可能であることや軌道や電気検測ではそれまでの
石巻線を経由して入れていたEAST-DからE491系が東北本線からダイレクトで
入れられるために必要性がないため見送られた。

109 :名無し野電車区:2011/05/18(水) 13:13:24.27 ID:mnNeWz9Z0
DD52
国鉄が製造したDD51の運転台なし仕様で「Bユニット」と呼ばれる。
DD51から運転台を取り除いたような構造である。
単独で動かせるように簡易運転台が設けられている。

110 :名無し野電車区:2011/05/18(水) 13:20:32.36 ID:mnNeWz9Z0
キハ41形0・500番台
国鉄が製造したキハ47の両運転台仕様。

キハ61
国鉄が製造したキハ66・67の両運転台仕様。
上記のキハ41と同一車体である。
山岳路線用として製造されたが製造費が高いうえにDML30系エンジンのメンテナンスに手間がかかるため30両ほどしか製造されなかった。

111 :名無し野電車区:2011/05/18(水) 19:51:26.00 ID:FUYfTQrj0
>>108
マジレスすると、地下鉄区間での高圧電流の使用に問題がないのかと・・・

112 :名無し野電車区:2011/05/18(水) 20:06:56.01 ID:FUYfTQrj0
国鉄 北海道総局 16系座席客車

昭和46年、翌年に控えた札幌冬季オリンピック観客輸送用にオハ62系客車から改造された形式

国鉄本社は、当初北海道向けに12系500番台を新製配置しようとしたが、その金で地方ローカル線列車の
気動車化を実施し、玉突きでねん出されるオハ62系を苗穂で改造して使用したほうが効率的かつ経済的との
現場からの意見が採用され、実現された。

スハフ16:発電機つき緩急車 自車を含め7両までの給電が可能で、内装は12系客車と同等に改造された。
       低屋根化し、AU12クーラーを搭載している。
オハ16:スハフ16と同様の改造をされた中間車
オハフ17:スハフ16の発電機未搭載の緩急車

外見は、当時まだまだ急行として主力だったスハ42系と同じ風であるうえに、特急車輛なみにクーラーまで
取り付けられていたため、大好評であった。

その後、長らく波動輸送用客車として活躍したが、昭和62年に廃車となった。

113 :名無し野電車区:2011/05/19(木) 00:02:00.44 ID:JPDWP8zP0
国鉄319系電車
国鉄が横軽・中央線用に製造した山用直流近郊型電車。
全車長野鉄道管理局に配置された。


114 :名無し野電車区:2011/05/19(木) 13:43:00.17 ID:WpiaHSt/0
国鉄203系200番台
東西線10両化用に製造された203系。100番台同様のボルスタレス台車(DT50A・TR235A)を装備。
千代田線用0・100番台と編成は同じだがATCや帯色(黄→青)が異なる。
西ミツに新製配置され同区の301系と103系1200番台を全て置き換え、営団から5000系との消費電力差額を分捕ることに成功した。
2009年より後継E233系800番台への置き換えが進行中。既に運用を離脱した編成が拝島駅の側線に留置されている。
また一部がインドネシアに譲渡され盟友5000系と再会を果たすとの噂がある。

東西線直通から撤退した301系・103系1200番台は7両(一部301系の10両化が検討されたが203系投入により実現せず)・
Mc'付き・103系の場合はCS40搭載であることから転用先が問題になった。
301系は西カノに転属して総武・中央緩行地上線に回った車両と、青梅・五日市線用として西トタに転出した車両とがあり、
一部のモハユニットを電装解除してサハ301-100に改造し、
西カノのカナリア10連(TcMM'TMM'TTMM'c)と西トタのオレンジ4連(TcTMM'c)に組成変更された。
なお西カノ転属車は当初黄帯塗装のままで、誤乗防止用「総武・中央線各駅停車」ステッカーを貼付していた。
地上転用後は順次AU75Eで冷房改造されて1988年までに全車が冷房化されたが、
2001年に総武・中央緩行線、2002年に青梅・五日市線から撤退し廃車、形式消滅となった。

一方、103系1200番台はCS40職人を擁する北マトへ転属し、エメグリに塗られて(当初は黄帯のままステッカー貼付)
常磐快速線に転用されることになったが、0番台や1000番台モハとの混結が日常的に見られた。
こちらは国鉄時代のAU75E冷改車とJR化後のAU712冷改車の2タイプが存在した。
1990年代中にAU712搭載車は全廃され、2006年の最終製造車(蛍光灯増設・AU75冷改)廃車を以て廃区分番台となった。
ちなみに播但線・加古川線電化の際にはクモハ102-1200を西に譲渡にするという憶測が流れていたらしい。

115 :名無し野電車区:2011/05/19(木) 18:07:24.36 ID:tqChPyS10
200系3000番台
JR東日本がJR西日本の「グランドひかり」に対抗して作った2階建て車両を4両連結した200系。
12M4Tの16両編成である。
H編成と比べてモーターの数が少ないが、限流値を上げてカバーしている。
食堂車も連結。

116 :名無し野電車区:2011/05/19(木) 21:45:18.64 ID:XOSE+Yk10
寿都鉄道 キハ10

昭和30年、利用客の減少により危機感を抱いていた同社が、国鉄函館本線乗り入れによる
魅力化及び乗り入れによる車輛利用料収入を目的に導入した気動車

国鉄のキハ02、通称レールバスを3両買い取り、こともあろうに黒松内で急行ニセコに併結し
札幌まで顔を出すというものであった。

これは、当時の道議会議員を通して地方鉄道存続への国策の一環として、車輛乗り入れによる
収入という形での補助金交付の形態として、特例で認められたものであった。

案の定というか、寿都から直通で札幌までキハ02に揺られて乗り通す客はほとんどいない状態で
珍しさから一部の鉄道ファンが乗る程度であった。
更に、昭和40年代に入るとSLブームが始まり「目ざわり」なキハ10を併結した急行ニセコは撮り鉄の
間で不評であった。

昭和43年に豪雨による鉄道休止後は、鉄道再建のための資金調達を理由に国鉄にリースされ、胆振線で
運用されたが、昭和50年に老朽化のため廃車となった。

自社線再建をあきらめた寿都鉄道であったが、同車の廃車と前後してキハ22を購入し引き続き鉄道車輛
リース会社として存続、現在ではJR東海のN700系5編成を始めとするJR各社へのリース状況については
ここで改めて説明する必要はないであろう。

117 :名無し野電車区:2011/05/19(木) 22:46:37.07 ID:reso5s4H0
JR東日本 200系新幹線「原色・青帯車」
テレビドラマ撮影のため、本来は緑帯の200系を青色にしたもの
全廃された0系の代わりである
撮影終了後は通常運用に就いて、異彩を放つ存在となった

118 :名無し野電車区:2011/05/19(木) 22:51:22.08 ID:XOSE+Yk10
>>117に触発されて

JR東日本 24系25型「白線3本車」

松本清張氏の推理小説シリーズ撮影のために、20系客車として登場
撮影終了後、北斗星に混ざってしばらくの間運用された

119 :名無し野電車区:2011/05/20(金) 01:13:03.97 ID:zX9QO4m10
GM エアロトレイン21
GMが半世紀ぶりに作った超特急。
先代の反省を生かし、8000kwのモーターを積んだハイブリッドトレインとした。
低重心振り子式でスペック上は最高時速300kmまでだせる。
シュワルツェネッガー・カリフォルニア州知事の肝いりでサンフランシスコとロサンゼルスを結ぶ超特急に導入された。
しかし、長年のGM従業員の士気低下のため、車両の品質が悪く、故障が多発するのが欠点。

120 :名無し野電車区:2011/05/20(金) 15:23:07.11 ID:1aNGxVz/0
>>104に追っかけで
JR九州305系電車

ATO対応車で統一したいという福岡市の意向に応え、
鋼製車体、抵抗制御で時代遅れの103系1500番台を
置き換えるために導入された。
基本的には801系をそのまま直流化したものだが、
長距離乗車に対応する一方、地下鉄線内の乗降性を考慮して、
車端部が東急新7000系のようなカギカッコ形のクロスシートとなっている。

121 :名無し野電車区:2011/05/20(金) 23:36:36.88 ID:wujJNTix0
JR東日本 キハE52

民営化30周年を記念して作られたキハ52の復刻版
走行装置はハイブリッド気動車のものを利用している。

また、DMH17エンジン音を床下のスピーカーから流せるようにし、同時に発煙装置により
排気ガスが出るようになっている。

これらのギミックは、マスコン操作や速度、実際の負荷状態と連携している。

3両が作られ2両が一般型塗装、1両がタラコで登場している。

122 :名無し野電車区:2011/05/21(土) 00:50:00.21 ID:YZWeDOZG0
国鉄クモハ63800 東武63000形 東急63000形
GHQが羽田飛行場〜の輸送にあたり、「狭軌の国鉄・東急規格では輸送量が足りない」と言い出したため、京急本線・京浜東北線・山手貨物線・東上線・目蒲線などをアメリカ本土の鉄道規格にサイズ・軸重などを改築して輸送に使用することを命令した。
これに伴い登場したのが本形式で、単純にいえばアメリカ本土並みのサイズで作られたロクサン形である。
当初はGHQ専用車として、羽田〜品川〜グラントハイツや羽田〜蒲田〜横須賀などの軍隊輸送に用いられた。
番号がインフレ気味なのは当時のGHQ担当者が体面を気にして番号を大きめにせよと指示が出たためとされる。
のちに各社の通勤輸送に使われたが改築した路線も基地輸送終了と共に元の車両サイズに戻されたため不要となり、アメリカ本土の鉄道に譲渡された。
現在はスミソニアン博物館に1両が保存されている。

123 :名無し野電車区:2011/05/21(土) 07:14:59.31 ID:5MNmzNMXO
東武鉄道7200系
昭和28年より製造を始めた7800系と並行し、東上線の大型化を図りたい東武鉄道が、
昭和35年に国鉄より譲渡された72系である。
戦後混乱期に譲渡されたモハ63型である6300系(後に7300系)とは違い、
全金属車体型などを中心に譲渡されたために3段窓など皆無なことと
モハのほとんどがDT17又はDT20系であることなど、7300系どころか7800系とも
肩を並べられるほどであった。
7800系同様の車体に載せ替えを実施する計画もあったが、全金属車体であった
ことからこれらは生かされたためにそのままで使われた。
車内の床も78系のような木の板貼りでないのも78系らと一線を画していた。
譲渡されたのは30両だが本線に配備されたのは6連2本のみで、後は全て東上線に配備された。
主に越生線と小川町以北の運用のみだったために池袋にあまり顔を出さなかったが、
7300及び7800との連結も可能であったために、末期はそれらと連結して池袋へも顔を出していた。
昭和59年に全てが本線に移動。7300系が廃車になる中7800系や8000系と共に孤軍奮闘していた。
車体を更新してなかったことや昭和28〜31年製と7800系と大差なかったために
国鉄譲渡車で唯一ボディ載せ替えの更新を行い、昭和62年に5000系の
5030系となった。なおその際に6連貫通から4+2の編成に変更された。
その際主電動機の取り替え(78系のと統一化が計画された)は行わず、
MT40系サウンドはそのまま生かされた。
平成元年まで本線で使われた後に全て野田線に集結して平成17年まで使われた。
宇都宮 小泉線に転用する計画もあったがそのまま廃車された。
モハ5533-クハ5633が東武動物公園に保存され、クハ5134が個人の手に渡った。
東武動物公園構内にシートに包まれて放置の後に西新井工場に来た
モハ5531-クハ5632も工場解体に伴い解体される可能性があったが
折しもJR東日本が唯一の旧国鉄72系である車両を提供して欲しいと言う
打診を受けて西新井より一度岩槻まで8000系牽引で回送、そこから陸送で
大宮工場に運ばれた。
国鉄当時の設計図を元にクモハ73 クハ79に復元され、鉄道博物館に屋外展示された。
先にモハ5235の台車や主電動機類が吊り掛け式の体験用として先に
鉄道博物館に提供されている。

124 :名無し野電車区:2011/05/21(土) 22:58:56.90 ID:YZWeDOZG0
京急1000形クロスシート版
快速特急のクロスシート化と開運号の京急乗り入れを睨んで製造された。
ドア間に片側2組のボックスシートを備え、またトイレも中間車に1両設置。
車両としてはEグループに属する。
長らく特急・快速特急用に使用されてきたが、2006年に廃車。

125 :.:2011/05/22(日) 01:13:29.07 ID:m2Fem7OHO
東武30000系本線暫定復帰仕様:
東上線転属の後に運転機器を撤去された半固定編成の電気連結器が生きている事から、6連は中間2両を抜いて2両固定に連結、4連はそのまま2両固定に連結。中間2両は11480Fに組み込み。
11480F組み込み車両以外の運用は太田〜久喜、南栗橋〜新栃木、久喜〜浅草、北千住〜浅草の限定運用。

31601-32601-33601-36601+11203-11203
11204-12204+31401-32401-33401-34401
11480-12480-13480-34601-35601-14480

その後津覇車両にて運転台復旧工事をして元の6連と4連に復帰。
暫定組成の際に、11203Fの運転台と11204Fの運転台には30000系解結禁止と増結禁止のラベルが貼られた。また31601Fの運転台側には2両脱車のラベル。
11480Fには30000系組込暫定6連のラベル。
11480Fは全車両復帰改造終了後に津覇車両でアルナ車両と日立製作所の出張改造でPMSM長期試験改造に転用された。

126 :.:2011/05/22(日) 16:10:19.40 ID:m2Fem7OHO
E233系9000番台/E235系9000番台:
E233系/E235系でPMSM及びDDMの試作投入。
9001編成:PMSM試作編成
9002編成:PMSM+DDM試作編成
9003編成:かご型誘導電動機+DDM試作編成

E233系試作3編成は豊田へ、E235系試作3編成は川越へ配置。

127 :.:2011/05/22(日) 16:24:05.48 ID:m2Fem7OHO
西武50000系:
西武では特急NRAに101/5000系の走行機器を流用した10000系が使われたが、完全新型としてSRA(スーパーレッドアロー)として投入。

西武40000系:
西武4000系の置き換えとして、転換クロスシートの新型車両を導入。日立A-Trainで、東武600系(東武6050系置き換え)と姉妹車両となる。

西武21000系:
副都心線〜東横線増発用新型車両。スマイルトレインベースだが、有楽町・副都心線及び東横線の車両限界に合わせ、非常貫通路を設置。

西武11000系:
西武10000系を50000系導入による格下げで、デッキ撤去と2ドア化などの改造を行った物。
西武秩父線の区間運転に使われる他、40000系と共に休日快速急行や団体運用や臨時列車に使われる。
迷列車では西武版419系とか西武版キハ185系とか(ry。

128 :名無し野電車区:2011/05/22(日) 17:27:04.85 ID:aHFmL/Q00
205系4000番台
JR東日本で205系を改造して作った「ライブハウストレイン」。
先頭車の最前部にステージを設け音楽ライブを行えるようにした。
内装は防音を強化しているため壁が分厚く、側窓も固定窓に改造されている。
最前部のドアを締め切る事が出来るようになっている。

129 :名無し野電車区:2011/05/22(日) 22:06:27.00 ID:4sCHi7Ib0
>>128
ちなみに運転台には何故かDJ用の機器を搭載しており(ry

130 :名無し野電車区:2011/05/22(日) 23:07:19.39 ID:OZcmd/m80
西武420形(初代)
戦後東武や近鉄小田急が有料特急で成功しているのを見た西武が国鉄42系の戦災復旧車や事故車を購入改造して特急車にしたもの。
Tc/Mcの2両編成でTcの連結面にトイレと洗面所が設置、ドア増設車は2ドアに復元され、またデッキも新たに設けられている。
座席は2等車のボックスシートを払い下げて取り付けた。
残念なのはシートピッチを拡大したために窓割と座席が合わなくなっていることぐらいである。
まずは池袋線で飯能方面への登山特急として運転され、続けて新宿線でも行楽特急として運転された。
レッドアロー登場まで西武の看板として活躍した。

131 :名無し野電車区:2011/05/23(月) 20:34:19.71 ID:bL/TV9nR0
205系簡易お座敷車
JR東日本で205系を簡易お座敷車両に改造。
車内に畳を敷いた。
第2・第3ドアをロックできる構造になっている。

132 :名無し野電車区:2011/05/23(月) 20:52:12.86 ID:SzAHx9zf0
>>131
車端部には、カラオケ機器やビアサーバー等、
イベントに応じた機器が搭載可能なスペースが設けられ(ry


133 :名無し野電車区:2011/05/23(月) 21:59:20.91 ID:8RNsmZ2U0
>>132
た、たのむ、トイレつけてくれ・・・

134 :名無し野電車区:2011/05/24(火) 22:46:01.60 ID:hWD8gHXm0
小田急3000形・3100形改造仕様
連結運転時の往来可能・整備の簡素化・経費節減を目的として2220形類似の小田急顔に改造したもの。
ただし、3100形は運転室を2階に設置しており、前面は展望室のままとしている。
また、乗降ドアも2200形ベースの引き戸にしている。
賛否両論あったが増結しやすくなったため輸送力が拡大し、次の7000形につながった。
7000形貫通仕様
前面を9000形類似のデザインにしている。
10000形貫通仕様
前面を8000形類似のデザインにしている
20000形/30000形貫通仕様
前面を2000形類似のデザインにしている


135 :名無し野電車区:2011/05/25(水) 02:25:36.93 ID:X41u0afz0
近鉄5600系

関西私鉄でもきっての過密ダイヤで走る阪神が
過密ダイヤでの安全対策のため、ホームドア設置を決定した。
そのため、乗り入れ元の近鉄でも19m3ドア車が必要となり
設計されたシリーズ21の19m3ドア版

近鉄5220系

並行するJR関西線のダイヤ改善に対抗して、
名古屋線急行を3ドア転換クロス(+通勤型増結)に統一することとなり、
製造されたシリーズ21の21m3ドア版
捻出されたL/Cカーは大阪線に転属し、クロス車含有率アップに貢献している。


136 :名無し野電車区:2011/05/26(木) 12:28:16.54 ID:QQIVYC//0
225系9000番台
JR西日本が開発した「節電電車」。
モーターを1両あたり2個搭載から4個搭載に変更し、力行時は2個、制動時は4個使用する事で回生ブレーキ能力の大幅な向上を実現。

137 :名無し野電車区:2011/05/26(木) 17:03:31.06 ID:A/fW5LXoO
>>135
山陽電鉄6000系
阪神電鉄のホームドア設置(>>135)に伴い、乗り入れをしている近鉄以外に
直通特急を運転している山陽も車両取り換えが必要になった。
そこで山陽は3000系の淘汰を図るため、直通特急用の5000系と5030系を
線内運転専用に転用した上で阪神電鉄1000系の山陽電鉄型である6000系を
直通特急専用に投入した。
この車両投入により直通特急の大阪ライナー 姫路ライナー以外に
近鉄奈良線直通の姫路大和ライナーにも投入され、山陽車両が近鉄奈良線への
乗り入れを開始する。
将来的には鳥羽への直通特急を計画しているため、トイレの準備をあらかじめ施している。

138 :名無し野電車区:2011/05/26(木) 20:19:20.41 ID:huGUfclw0
209系4000番台
JR東日本が鉄道模型メーカーのKATOと共同開発した「ジオラマトレイン」。
車内に鉄道模型のレイアウトが設置されている。
鉄道模型が走行中の揺れで脱線しないようにアクティブサスペンションとヨーダンパ、車端ダンパを装備。

139 :名無し野電車区:2011/05/26(木) 21:51:22.29 ID:UX+05yDZ0
神戸市トロリーバス
戦後トロリーバスブームになった際、6大都市で唯一経験のなかった神戸市が環境保護のために西神中央のバスを置き換えて建設。
運賃的にはバス扱いのままで、車両は三菱が製造し、エアロスターと同型である。また、イベント用にこべっこ号をモデルにしたこべっこIII世号が在籍している。

140 :名無し野電車区:2011/05/27(金) 03:42:46.68 ID:KLpVUusGO
http://blogs.mobile.yahoo.co.jp/p/blog/myblog/content?bid=tc20454&id=9599533
ウソか紛らわしいから客セに問い合わせるところだった。

141 :名無し野電車区:2011/05/27(金) 16:43:58.42 ID:Xf8mH/s5O
小田急9000形 9040番台
昭和53年に作られた9000形の10両編成貫通型である。既に5200形の製造も
始まっていたためこれらを併せ持ったものとなった。
10両編成の貫通であることや1両毎に広幅貫通路を設けた点が特徴で、
また後に8000形にフィードバックされる界磁チョッパ式制御の試作車的要素もあった。
10両編成2本のみが大野に配置されたが、当時乗り入れていた千代田線は
冷房車両が一切なかったために、トンネル内の発熱の関係上トンネル区間の
冷房使用は禁止され、地下鉄線内の冷房使用が認められるまで地下鉄線内は
冷房を止めざるを得なかった。
冷房装置が5200形同様の扇風機内臓型だったのもその関係上である。
後継の1000形が登場後も10両編成貫通だったために小田原方面の急行などに
使えないなど運用に制約が多いため、この編成の使用は継続された。
平成4年には更新及びATS-P取り付けも施工している。
晩年は9000形で唯一多摩急行にも入るなどしたが、年功には勝てず
2008年に3000形に取り換えられる形で廃車された。
1000形の10両貫通があった事や後継乗り入れ車両の4000形の製造も目前だったために
小田原線用の8両編成の車両に取り換えられる何とも皮肉な廃車となった。
しかし引退運転では取手〜小田原と言う当時の地下鉄直通運転での最長運転で
最後の華を飾った。

142 :名無し野電車区:2011/05/27(金) 18:16:19.40 ID:VwvF+8d60
E997系
JR東日本が開発した太陽電池電車。
屋根上や車体側面に太陽電池パネルを取り付けた。
非電化区間を走る事も可能。

143 :名無し野電車区:2011/05/27(金) 21:48:25.35 ID:7SQLxzEH0
>>139
厳密に云うと、とても鉄道車両とは言い難い代物ではあるが、無軌条電車ということで・・・

日野 ブルーリボンシティ トロリーハイブリッド実験車(型式:LJG-HU8JMGP改)
日野自動車が、「新世代トロリーバス」の実験用として、
ブルーリボンシティ HIMR(LJG-HU8JMGP)をベースに架線集電用の装置を架装したもの。
外観は、トロリーポールを装備したCNGノンステップ車風といったところ。
室内は、架線集電用の機器およびプラグインハイブリッド用の機器を架装するため、
市販のブルーリボンシティ HIMRより狭くなっている。
架線下では、集電された電気で走行し、一般道路上では、プラグイン対応のハイブリッドバスとして走行。
この為、無軌条電車でありながら、自動車としての車両型式を取得している。
なお、このトロリーハイブリッド実験車は、
茨城御前山テストコースにおける、架線からの集電による走行を含めた各種試験の後、
東京モーターショーに出展され、後に、>>139の神戸市トロリーバスに
デモンストレーションを兼ねて貸し出された。

144 :名無し野電車区:2011/05/27(金) 22:26:29.05 ID:C8ErEubs0
国鉄 北海道総局 札幌自動車営業所 541-7900型

1967年に試験的に導入されたエンジンつきトロリーバス
形式が示すように、冷房つき日野製ホイールベース5mの4列座席車で、札樽急行線用に使用された。

当時、札幌市内はまだ路面電車が健在であり、かつ道路事情が悪く市内中心部の渋滞により定時運行が
難しくなっていた。

そこで、市内は札幌市交通局と協議のうえ路面電車の架線から給電することにより「路面電車」扱いで
軌道を走行することにより優先通行を図り、路面電車区間以外は通常のバスとして運行することにより
渋滞回避ができるものとして運行された。

しかし、想像どおりエンジンとモーターの両方を積むことにより効率が悪くなり、更に路線バス優先レーンの
設置により全くの無用の長物と化してしまい、わずか1年でモーターを下ろされ、通常のバスとして使用される
こととなった。

現在、大宮の鉄道博物館横の倉庫の中で眠っているとの噂である。

145 :名無し野電車区:2011/05/27(金) 22:57:09.82 ID:R0nq7ic10
小田急5700形
小田急では1977年から製造された5200形は9000形と同様の1段下降窓を採用していたが、
外観は美しいものの普通鋼製であるため雨水の侵入による腐食が発生し始めていた。
そこで増備途中から腐食しにくいオールステンレス車に変更することに。
製造は東急車輛で6両編成10本が作られた。(現実の5261F - 5270Fに相当)
塗装の手間や腐食の心配がないことから保守サイドには歓迎されたが、
当時はステンレス車体が高価であったことや、コルゲートで見た目が不評だったことから、
8000形では再び鋼鉄製車体が採用され、ステンレス車は1000形の登場まで待たなければならなかった。


146 :名無し野電車区:2011/05/27(金) 22:59:53.68 ID:R0nq7ic10
>>145の続き

車体形状は5200形同様裾絞り車体で側面は京王3000系後期車と東急8500系を足して2で割ったような感じであるが、
先頭車の前面から乗務員室扉までは普通鋼製で5000形とほぼ同じデザインである。
また足回りや内装は5200形と同じである。

2005年ごろから8000形更新車と同様に全車ががVVVF化などのリニューアルが実施され、
同時に一部の編成が組み替えられ(6+6→8+4)4連と8連も登場した。
もちろん更新後はどれもMT比は1:1となっている。
なお4両編成は5700形、3000形、8000形VVVF車の6連とのみ連結が可能となっている。
5000形・5200形全廃後も、下北沢地下化後も最後の小田急顔として10数年は活躍する予定。


147 :名無し野電車区:2011/05/28(土) 02:04:54.92 ID:Ai8aylhC0
東急6500系
1960年。当時の社長・五島昇氏が東横線の混雑対策に導入した有料特急用車両。
6000系類似のデザインではあるが車体は鋼製で片開き2ドア18M車両4両編成とし、冷房を装備した。
車内は回転式リクライニングシートが950mmのシートピッチで並んでいる。
窓は空調を考慮した固定1枚窓である。
停車駅は渋谷-田園調布-横浜-桜木町とし、運転時間の短さを考慮して車内販売は行わなかったが、トイレは中間車に1箇所設置された。
後述する6700系の登場で一般車に格下げされ、6000系同様のドア割に改造された。以後は貴重な冷房車として大井町線で長らく運転されたが1990年廃車。
東急6700系
1975年、特急の輸送力強化と新玉川・田園都市線の特急運転のために8500系をベースに登場。
オールステンレス車両でドア割は車端に片開き2箇所とした。
新玉川線配置車両は新玉川・半蔵門線乗り入れに対応している。
ドア幅を広めに取り、当時としては珍しい車椅子対応トイレを中間車に設置するなど身障者配慮がなされた車両として注目された。
シートピッチは1000mmに拡大し、また自販機を設置するなどサービスを向上させている。
現在も特急車両として活躍中だが、近く新車導入で伊豆急や長電に売却されるという噂も。

148 :名無し野電車区:2011/05/28(土) 08:36:49.86 ID:feconN5bO
東急電鉄800系 東武鉄道600系
6700系(>>147)の後継車両で、田園都市線 東京メトロ半蔵門線 東武線
直通特急用として東武鉄道と共同開発した特急専用車両。
車両デザインは京成スカイライナー同様山本寛斎氏が行い、車内は東武が
水戸岡氏が、東急はファッションデザイナーの森 英枝氏が担当し、座席は
レガロ製を採用した。
編成は10両編成でメトロはこね号の様に途中駅での切り離しを考慮した6+4とした。
運用は次の通り
「メトロりょうもう」(中央林間[一部長津田]〜伊勢崎・太田)
「メトロきりふり」(中央林間[一部長津田]〜南栗橋・東武日光)
「メトロゆのさと」(中央林間[一部長津田]〜鬼怒川温泉・新藤原)
メトロりょうもうは毎日運転で日光線特急は土休日運転。
(但し夜に1本のみある南栗橋行きメトロきりふりは毎日運転)
「メトロしもつけ」(中央林間〜栃木・東武宇都宮[これのみ単独運転])
切り離しはメトロりょうもう単独は館林 メトロりょうもうに
メトロきりふり ゆのさとは春日部 メトロしもつけ単独は栃木。
東急田園都市線停車駅は長津田 溝の口 二子玉川 三軒茶屋 渋谷
東京メトロ半蔵門線停車駅は表参道 青山一丁目 九段下 大手町 清澄白河 錦糸町 押上
この車両運転により、住吉駅にある留置用線を通過線に生かされる事になった。
長津田より横浜線を経由して桜木町まで行く事も検討されている。
なお副都心線の直通開始時に東横線用の副都心線 東武東上線 西武池袋線への
直通特急も同車ベースで開発される予定で、元町・中華街発小川町行きや
西武秩父行きが登場する可能性が高い。

149 :名無し野電車区:2011/05/28(土) 10:16:52.49 ID:dtrvzADU0
新京成 9000系

とかく線形の関係で遅いと言われていた新京成が、時間短縮のために投入した振り子式通勤電車

大々的に宣伝され、乗客も期待しての登場であったが、案の定というか振り子機能が満員電車で
どう作用するかの実証実験状態になり、わずか3日で振り子機能は停止され、スピードダウンのための
緊急ダイヤ改正が行われることとなった

以後、新京成沿線では振り子という単語がタブーになったのは、言うまでもない

150 :名無し野電車区:2011/05/29(日) 00:30:25.63 ID:2g7r908i0
国鉄 20系900番台

1963年、寝台特急の増発とステンレス車両の試作を兼ねて登場した特急型客車。
車体の寸法、内装、下回り等、基本的な仕様は20系をベースとしているが、
車体は米国バッド社との技術提携によってオールステンレス車体が採用されている。
アメリカの大陸横断特急やフランスのTEEを彷彿とさせる銀一色の外観は当時非常によく目立ち、
新聞などでも大々的に報道された。

東急車輛製造によって3本が製造され、「あさかぜ」「富士」で活躍を続けたが、
14系、24系などの新型客車の登場により、他の20系とともに1970年代後半からは特急運用から撤退する。
その後、第2、第3編成は編成を解体され、
他の20系同様のブルーに塗られて各地の急行列車に使われるようになったが、
第一編成のみはステンレス無塗装の原型のまま「銀河」で活躍した。
61-11の改正によって20系の定期急行運用が消滅した際、他の20系と混用されていた車両は全廃となったが、
第一編成のみは民営化後もJR西日本に継承され、臨時急行や団体列車で活躍した。
しかし老朽化が進み、1996年に最後まで原型のまま引退。
そのさよなら列車は新大阪〜西鹿児島間で運転され、下関から先はEF81-300番台が牽引したため、当時のファンの注目を集めた。
現在、ナハネフ22 901 ナロネ21 901が宮原客車区に保管され、イベントの際は一般公開もされている。


151 :名無し野電車区:2011/05/29(日) 10:29:56.04 ID:CoRGBcjUO
国鉄 14系14型500番台
寝台車の軽量化を図るべく20系900番台(>>150)後の1976年に試作された
アルミニウム車体の試作車である。
残念ながらA寝台のオロネ14及びB寝台オハネ14はギリギリの重量上ナ級には
ならなかったが、スハネフ14は軽量化によりオハネフ14とオ級に下げられる事に
成功するなど一定の成果を得た。
当初は東京配備で「いなば」(後に「出雲」3・2号)「紀伊」で使われたが
後に尾久へ移動して「北陸」などで使われた。
なお当初は無塗装に青帯だったが、後に14系14型と同じ塗装にされてしまい
見分けが全くつかなくなってしまった。
なお最初はクリーム帯ではなく車体地肌をマスキングして帯にしたが
後にクリーム帯に揃えられている。
「北陸」廃止後に廃車される予定だったが、アルミニウム車体の耐候性から
青森に移動して「日本海」で最後の活躍をしている。
なおオハネ14の3両が「北斗星」用オロネ25型に改造
されるなどしたため14型との混結となってしまった。
また1編成しかないために24系25型との交互運用となってしまった。
当初「あけぼの」に使う計画もあったが、新聞輸送の荷物が運べず、荷物車がある
24系25型で賄えるため使われなかった。

152 :名無し野電車区:2011/05/29(日) 11:37:19.65 ID:AJXIm4g+0
>>151
500番台は北海道用にしたいので、せめて700番台とかに・・・

153 :名無し野電車区:2011/05/29(日) 18:16:31.86 ID:rZuOCvcM0
>>135
近鉄名古屋線急行で
名古屋ー伊勢中川シャトルは4ドアオールロングシート車だけの6連でいいのでは。


154 : 忍法帖【Lv=1,xxxP】 【東電 68.0 %】 :2011/05/29(日) 23:38:24.98 ID:xdL9P64c0
DD13形/DE10形北陸本線仕様:
北陸本線交流電化当時、米原〜田村間が非電化で無煙化の煽りで全国各地から集められた蒸気機関車で牽引されていたが、効率化の為にディーゼル機関車に置換となった。
米原〜田村間直流電化後も、EF81が実用化されるまで構内セクション通過可能車両がED30のみだった為、構内入換用として残存したが、DD15/DE15に改造され、富山・金沢地区の除雪用になったのち、国鉄民営化直前に廃車された。

155 :名無し野電車区:2011/05/30(月) 23:19:21.58 ID:1yEX60coO
JR貨物 ED510形電気機関車

節電が社会から要請されている中、過剰性能のEF200の
減価償却が終わったもののうち10両をバラして
その部品を流用して30両の2000kW級交直流機関車を製作することになった。
1台車モノモーター2軸駆動。九州と東北に配置。

156 : 忍法帖【Lv=2,xxxP】 【東電 54.6 %】 :2011/05/31(火) 03:57:11.34 ID:VjbE4JWo0
EF68形電気機関車:
国鉄末期、205/211系で実用化した添加励磁を導入。
機関車でも添加励磁制御方式を導入することになった。
バネ下軸重対策でカルダン式を導入。
4000KW級の出力と強力な勾配・平地共用回生ブレーキを備える。
下関・吹田・新鶴見・田端・長岡機関区に配置された。

157 :名無し野電車区:2011/05/31(火) 21:12:41.19 ID:VH+dSI6z0
JR東海 S0系新幹線
2024年、東海道新幹線の300km/h、始発・最終列車の330km/h運転化により投入した車両
モーター出力に余裕を持たせるため、同社開発の新幹線車両では初となるオールM車となった
形式名はリニア車両「L0系」に合わせたとされるが、0系と同じオールM車であること
新幹線が開業60年(還暦)を迎える意味合いもあるという

158 :名無し野電車区:2011/05/31(火) 22:36:54.15 ID:egXZpCdB0
>>157
なにげにS?


159 : 忍法帖【Lv=2,xxxPT】 【東電 69.7 %】 :2011/05/31(火) 22:49:24.09 ID:9jvcBEVn0
JR東日本LE1系・JR西日本W-L1系リニア新幹線:
JR東日本とJR西日本共同で中央リニアに対抗するために建設した東海道ルート(境界駅は名古屋駅)経由リニア(東海道リニア新幹線)車両。(※名古屋駅でJR東日本規格(上りホーム)や西日本規格の駅名表(下りホーム)が見られる珍百景も)
形式が似ているが、JR東日本はE5/E6系、JR西日本は500系とN700系のノウハウを生かす。
JR東日本は東北リニア新幹線、JR西日本は中国リニア新幹線(中国道沿い)への延伸を目指し最終的には「一本列島」を目指す。

160 :名無し野電車区:2011/05/31(火) 23:32:40.42 ID:QN2g4h7OO
新京成N850形
通勤車両で初のVVVFを採用した8800形が制御機器等をはじめとして老朽化が
進んだことから、やはり老朽化が進んだ8000形の極初期の抵抗制御車の取り替え
も含め各新型車両が投入された。
8000形の抵抗制御型はN800形を追加配備することで取り替えられた。
また8800形の内京成千葉線乗り入れ対応で6両編成に改装した車は対象外で
8000形改装型同様のVVVFに更新して今後も使用するため、8両編成型のみを
取り替えることになる。
新京成版3050形と言える車両であり、京成グループ新標準車体に準じたものとなる。
但し京成千葉線には乗り入れしないため、保安装置は新京成のみとなっている他、
歯車比も高速運転ではないために京成3000形や新京成N800形らと同一に抑えられた。
また前面が8900形同様白になっている。8両編成8本がくぬぎ山車両基地に配備された。
8900形のVVVF機器更新が検討されているため、定数より多い配備となっている。
捻出される8000形の抵抗制御型は、1070形(元京急旧600形)取り替えのため
3両編成化して琴電に譲渡された。
8800形は琴電に譲渡されなかったが、発生した台車を8000形の台車更新用に使われる予定。

161 : 忍法帖【Lv=1,xxxP】 :2011/06/01(水) 05:55:51.33 ID:4ARf5fM9i
>>158

シニアのSじゃね?


162 :名無し野電車区:2011/06/01(水) 16:40:31.48 ID:XkQ709YJO
京急電鉄1000形 (1401〜1418)
一連の1000形シリーズの最終型で、昭和58年に4両 6両 8両編成の各1本ずつ作られた。
後の2000形や1500形への試作車的要素を持っている車両で、車体は普通鋼製だが
冷房装置がラインファン式で、制御装置は界磁チョッパ式である点と
最大の相違点はドアが両開き式になっている点である。
また8両編成型はクロスシート車としている。
しかし都営 京成線への乗り入れが出来ない(都営 京成線への乗り入れへの
クロスシート車は3代目600形登場まで待たなければならなかった)ため、
8両は専ら線内の快特用として、6両と4両は急行または普通車に使われていた。
600形登場により8連車の都営 京成線乗り入れを開始したが、専ら北総線への
直通列車に限られた。
2007年に6両編成型が廃車され、他の廃車された運転台部分を移植した上で
琴電に譲渡された。
成田スカイアクセス線開業を機に8両編成型の都営 京成線と北総線運用から撤退。
1405-1406-1411-1412の4両編成に組成し直されて、残った4両編成の1401〜1404
と共に大師線を主体に使われた。中間車両は琴電への部品取りのため廃車された。
残存車両は2011年の引退まで他の1000形らと普通車や大師線で使われていた。
引退後の現在京急ファインテックに入場しており、琴電に譲渡されるものと見られる。

163 :名無し野電車区:2011/06/01(水) 19:04:26.37 ID:Xz9DEWst0
JR東日本 E333系

作る電車すべてが「プレハブ電車」と揶揄されたJR東日本が、それならと本当にプレハブで車体を作った
直流用通勤型電車

台枠以下の部分は209系を利用し、車体は有名なイナバ物置に発注

JR東日本の社長以下社員が車両の屋根に座って
「やっぱり東だ、100人乗っても大丈夫っ!」

というCMは有名であろう。

164 :名無し野電車区:2011/06/01(水) 20:04:37.14 ID:s2MwGjSy0
>>163
韓国鉄道公社370000系
韓国が対抗して作ったプレハブ電車。
「200人乗っても大丈夫」とCMを流している。
しかしCM映像はCG合成である。
CMを見たインドや南アの当局が購入を打診したが諸事情で立ち消えになったとのこと。

165 :名無し野電車区:2011/06/02(木) 00:28:10.44 ID:8YrBK0sL0
東急9000系「港とれいん」

阪急電車の京とれいんに対抗して東急が9000系を改造して作った観光電車。

後期車2編成が改造され8両編成からサハ2両を抜いて4M2Tの6両編成にされた。
4M2Tにしたことで起動加速度が3.3q/h/sに変更され地下鉄直通も性能的に可能になり、
副都心線・西武線直通対応化工事も行われた。
機器面ではシングルアームパンタ化とVVVFのIGBT化が行われた

外観は横浜港をイメージしたラッピングが施され、内装は客船をイメージした内装となった。
座席は1・2・5・6号車がL/Cシートで、4・5号車はコンパートメント風のボックスシートに
また1号車にトイレが設置された。

おもに土休日に定期列車として運用するが、
平日には貸し切り列車や、夕方〜深夜の定員着席ライナーへの運用を考慮し、
全座席に座席番号プレートが設置されている。

基本的には池袋・渋谷〜元町中華街で「快速急行」として運用されるが、
たまに西武秩父まで乗り入れ、秩父鉄道の元東急車と顔を合わせることも

166 :名無し野電車区:2011/06/02(木) 02:11:03.50 ID:/o/choFW0
名鉄1000系「天下とれいん」
阪急の京とれいんなどを意識して1000系を改造。
のぶなが・ひでよし・いえやすの3両からなる。
3人を意識した奇抜・派手・質実なイメージの内外装に改装されている。
ミュージックホーンも法螺貝風のものにされた。
土日の観光特急として利用されている。

167 : 忍法帖【Lv=1,xxxP】 【東電 57.3 %】 :2011/06/02(木) 07:01:52.77 ID:oZkmRViP0
東武30000系/50000系・小田急2000形/3000形・西武20000系・京成3500系/3700系・京王8000系/9000系「江戸トレイン」:

>>164-166に便乗して改造。
・東武は本線系統が31602F/31402Fを改造、東上線系統が51001F/51091Fを改造。(日光街道・奥の細道・中山道・川越街道イメージ)
・小田急は東海道イメージ、西武は中山道と川越街道イメージ、京王は甲州街道、京成は水戸街道と千葉街道をイメージ。

168 :名無し野電車区:2011/06/02(木) 14:25:14.96 ID:/o/choFW0
近鉄20000系「みやトレイン」
楽を改造し、こちらが本家と言いたげに登場。
阪神乗り入れに対応している。
神戸・大阪・京都・奈良・橿原(藤原京)の5首都を移動出来る。
イベント列車ではバスと連動して長岡・大津・信楽・恭仁京も入れた9首都を訪問できるとし、側面に各首都の首都時代の西暦が書かれている。
座席はソファー以外リクライニングシートに、トイレは全てシャワートイレ付き洋式に、足回りはAceと同様品に交換されている。
高速神戸〜橿原神宮前〜西大寺〜京都や京都〜西大寺〜上本町〜賢島などのイベントトレインに活用されている。
なお京都の首都期間は794〜?と書かれている。

169 :名無し野電車区:2011/06/02(木) 16:48:43.62 ID:MceYkQnx0
JR東日本クモハE219

近年の新系列と性能などスペックが違いすぎて扱いづらくなったため、
クモヤ143など、旧国鉄型の牽引車を置き換えるために製造された事業/旅客兼用の車両。
車体は新潟地区用E129系に準じているが、
両運転台式となっている(片方はE257系に準じた回送運転台で、長距離長時間の運用は想定外ながら、
本設と同様の機能を有する)。
機関車縮小の趨勢により、無動力牽引も難なくこなせるよう、高出力モーターを搭載している。
室内はデュアルシートを備えるが、ロング状態での営業は想定していないため、
ロングクロスの転換は手動式で、背もたれもクロス専用の高いタイプとなっている
(業務スタッフの控え用として、一部だけクロス状態にセットすることも可能)。
通常は、211系地方転用で余剰となった2Fサロを挟んで波動用やライナーで活躍し、
時には、甲種輸送の牽引用や、かつて型落ちの旅客車を改装して当てていた
訓練車の役目も果たすなど、「走る会議室」という、ありがたいのかありがたくないのか微妙?な
あだ名を頂戴しつつ、マルチに活躍している。
なお、これからシートそのものを省略した事業専用のクモヤE241も製造された。

170 :名無しの電車区:2011/06/02(木) 16:55:22.30 ID:s0JDNcc50
JR西227系(225系の後継車両)
3両や、2両の国鉄型ワンマン車両置き換えとして登場。225系の車体にワンマン機能、先頭同士の連結の際、
通り抜けができるように、貫通幌を新設する。
                  【主な投入線区】
和歌山線、桜井線、紀勢線、播但線、加古川線、小浜線、舞鶴線、呉線、伯備線、山陰線(電化区間)に投入する。
2両編成と、3両編成の、2グループがあり、2両は、0番台、3両は、5000番台とする。もちろん、3+3の、6両や、
2+2の、4両編成にすることもでき、関西の電車に混じって運行することもできる。

171 :名無し野電車区:2011/06/02(木) 17:28:43.21 ID:JWX0XAHhO
名鉄2300系「浅井三姉妹トレイン」
>>164-168に便乗。その中の>>166に相対する車両。
浅井長政 柴田勝家の正室お市とその三姉妹である江 初 茶々を加えたものとなっている。
ベース車両は天下トレインが1000系に対し2300系ミュースカイとなっている。
京成電鉄3000 3050形 北総鉄道7500形 新京成電鉄N800形 浅井三姉妹トレイン
何を血迷ったか、歴史上関係ないのに類似形式4種類ある京成グループ
新標準車体シリーズを浅井三姉妹とお市をイメージしたものにしてしまったもの。
京成電鉄3000形が市 3050形は茶々 北総鉄道7500形が江 新京成電鉄N800形が初となっている。
背景には京成沿線にある国立歴史民族博物館があるものと見られる。
京急電鉄600 2100形 三笠トレイン
>>164-168に便乗。記念艦三笠などがある軍港の街横須賀をイメージしたもので、
600形の601Fと2100形の2125Fに旧日本海軍艦艇をイメージした軍艦色と艦底色
に塗装したものである。
また側面には日本海軍栄光の艦艇のイラストが入る。
北方1号車より
戦艦大和〜航空母艦赤城〜戦艦で記念艦三笠〜戦艦長門〜航空母艦加賀〜駆逐艦雪風〜戦艦陸奥〜戦艦武蔵の順。
また新1000形1113Fには海軍旗である旭日旗の塗装にする予定。
軍艦色600形と旭日旗新1000形はアクセス特急で成田空港にまで現れる事がある。

172 :ムーンライト:2011/06/02(木) 23:50:10.03 ID:urnuESEh0
>>18,>>48に触発されて
ブライトスプールバーン(Breitspurbahn)の原子力機関車
軌間は3mとして、車内に原子炉を搭載した。
走る原子力発電所とも呼ばれる。


173 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 16:25:47.18 ID:i3bjoD5K0
JR西日本 227系0番台
神戸・京都線系統で活躍中の221系を置き換えるためと全新快速の4連+8連の12連化にするために登場
パンタグラフは 225系と同じシングルアームパンタグラフとなる
JR西日本 227系5000番台
関空・紀州路快速で活躍している223系0番台を置き換えるために登場
置き換えられた223系0番台は、短縮改造(2連化)して紀勢線の普通列車に使われる

174 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 16:39:12.42 ID:nAbjfzCS0
>>173
現行225系とどう違うか書いてくれんと落第点


175 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 16:53:12.09 ID:i3bjoD5K0
>>174
225系との違い
先頭部のヘッドライトの形と運転台
車内の液晶ディスプレイの画面が大きくなっている
225系と同じなのが、オールM車

176 :名無しの電車区:2011/06/03(金) 16:59:30.70 ID:ttGdlpqs0
170です。
>>173へ。227系は、俺がもう書いてる。パクるなボケェ(怒

177 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 18:07:58.09 ID:i3bjoD5K0
JR西日本 229系
223系1000番台を置き換えるために登場 置き換えられた223系1000番台は、改造されて大和路線や嵯峨野線等に残っている221系を置き換える
225系との違いは、前面形状とクーラーが省エネで新形になる。
車内は、ドア横の収納座席を廃止にする(227系から廃止)
液晶モニターは画面が大きくなっている

178 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 18:10:54.60 ID:i3bjoD5K0
223系1500番台
223系1000番台を嵯峨野線に残っている221系を置き換えるために改造される
車内に液晶ディスプレイを設置
シートはセミクロスシート化改造が行われる
パンタグラフもシングルアームパンタグラフ化される

179 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 18:22:08.05 ID:i3bjoD5K0
JR西日本 323系
学研都市線等に残っている207系0番台(初期製造車)を置き換えるために登場
編成は7両編成
321系との違いは、液晶ディスプレイの画面が拡大されている
パンタグラフはシングルアームパンタグラフとなっている


180 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 18:40:50.37 ID:i3bjoD5K0
JR東日本 2代目あかべぇ塗装485系
253系1000番台の投入でよりとなった485系をあいづライナーに転属させる
塗装は、前面に大きくあかべぇが一体 描かれる
側面は、以前のあかべぇと同じようなものとなっている
車内は、座席があかべぇ仕様化される以外は変更なし

181 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 18:43:57.39 ID:uKTwc4w00
キハ48あかべぇ仕様
うみねこをあかべぇに塗装変更。
同時に冷房改造も施工された。
なぜか「AKB48」という別名も存在する。

182 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 19:09:35.97 ID:i3bjoD5K0
>>8だが
>>181
詳細を細かく教えてくださいw

183 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 19:29:34.17 ID:i3bjoD5K0
>>180の補足
初代あかべぇは、国鉄色に戻されているので…
まれにあいづライナーに国鉄色が充当されることもある

184 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 19:54:50.44 ID:nAbjfzCS0
ID:i3bjoD5K0=[あぼ〜ん]

185 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 20:10:32.85 ID:i3bjoD5K0
JR西日本 289系0番台
スーパーくろしおに残っている381系を置き換えるために登場
編成は、6連のみ 多客時の増結は、287系3連を使用する予定
パノラマグリーン車付 シングルアームパンタグラフとなっている
JR西日本 289系1000番台
381系やくもを置き換える目的で登場
編成はパノラマグリーン車付6連とグリーン車なし3連がある

186 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 20:45:23.58 ID:6vUNz2RQO
富士急行 6000系「新フジサン特急」
現行の2000系フジサン特急は、元国鉄165系であるために富士急としても
部品取りにJR東日本よりクモハ165の提供を受けるなどをしていたが、
老朽化が進んでいた。
しなの鉄道より169系の提供を打診したが、しなの鉄道側に拒否された。
代替の特急車両として小田急電鉄の7000形及び10000形やJR東日本より253系が
挙がったものの、小田急は連接構造であることや10000形はハイデッカーで
あるためにバリアフリー上と乗降に危険があるため見送られ、253系はあらかた
廃車している最中に購入を決めたものの、長野電鉄分だけでキープに失敗してしまう。
そこで富士急が目をつけたのが、新型スカイライナーの運転開始で余剰となっていた
京成電鉄AE100形スカイライナーであった。
編成が富士山のようになることも決め手となり、京成電鉄よりAE121〜128を
購入して改造された。
改造はAE121-AE122-AE123とAE126-AE127-AE128に分けた上でAE123には
廃車されるAE151編成のAE158を、AE126にはAE151の各運転台部分を
移植して3両編成とし、AE124-AE125は部品取りにした。
京成電鉄が1435mmのため台車も交換が必要で、これには209系やE231系500番台の
6ドア車両の解体再生品を使用し、SIV CPも209系の廃車発生品を再利用している。
車内は富士登山電車を手掛けている水戸岡鋭治氏ではなく何と秋元 康氏を
エグゼクティブコーディネーターとして採用。車内をプロデュースした。
(そのため一部オタからは「AKB特急」と言う名をつけられ、2chでは
「AKB特急運行報告スレ」が鉄道板ではなく何と地下アイドル板に設けられる始末)
しかし車内は和を強調して不燃性木材などを取り入れ、座席は本革を採用するなど
高級感を持たせた車内となっている。改造は京王重機が担当した。
塗装は2000系のものを踏襲したものとなった。
秋元 康氏が手掛けた車両ゆえに車内放送はやはり・・と言うものであるが、
それは次で・・。

187 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 21:01:07.03 ID:6vUNz2RQO
>>186続き
車内と外観を秋元氏が手掛けたために車内のアナウンスはやはりと言うか
AKB48が一人ずつボイスを担当している。声は次の通り
下り
発車前のアナウンス(上り下り共通) 秋元才加
大月駅発車後の案内 前田敦子
都留文科大学前 小嶋陽菜
富士吉田 板野友美
富士急ハイランド 渡辺麻友
河口湖 大島優子
上り
河口湖発車前と発車後 柏木由紀
富士急ハイランド 高橋みなみ
富士吉田 松井玲奈(SKE48)
都留文科大学前 高城亜樹
大月 篠田麻里子
また車内チャイムもAKB48の曲を採用している。

188 :名無し野電車区:2011/06/03(金) 21:09:40.30 ID:uKTwc4w00
321系1000番台
JR西日本が大阪環状線用に投入した321系のマイナーチェンジ仕様。
オールMの8両編成で、ラインカラーはオレンジである。
以下の相違点がある。
・半自動ドアスイッチがない
・つり革が225系と同じ大型のものに変更された
・手すりをオレンジ色に着色
・パンタグラフが1基のみ

189 :名無し野電車区:2011/06/05(日) 11:04:30.04 ID:NEAp8C2J0
京急 1000形 1485編成改造車
塗装は、たかみなデザインとなる
車内広告はAKB関係の広告となる
1年間走行する予定
4連なので、別の編成の4連を併結して8連で運転されることが頻繁にある

なぜ1485編成を改造するかというと…

190 :名無し野電車区:2011/06/05(日) 11:29:34.73 ID:NEAp8C2J0
>>186に対抗
富士急 3700系 フジサン特急
プロデューサーは>>186と同じ
JR東海から373系を譲渡し改造を行う

191 :名無し野電車区:2011/06/05(日) 12:16:36.63 ID:NEAp8C2J0
>>190の続き
373系の理由
線路幅が同じ
373をみなみとよべる

2編成譲渡される予定

192 :名無し野電車区:2011/06/06(月) 18:23:23.24 ID:X2GaKW+m0
>>190-191の続き(というか車内他のこと触れてなかった)
車内は、全座席が窓側を向いている
デッキは撤去される



193 :名無し野電車区:2011/06/07(火) 00:23:44.77 ID:icm3XWlh0
東京都千代田区東京
東京都中央区東京
はあると思ってる人いるだろうな。

194 :193:2011/06/07(火) 00:25:46.44 ID:icm3XWlh0
誤爆すまん

195 :名無し野電車区:2011/06/07(火) 18:21:48.42 ID:q+odd+Vk0
JR西日本 129系
前面デザインは225系と同じ
2両編成と1両編成がある
加古川線や播但線 和歌山線や桜井線に残る103系・105系を置き換える
125系と同じく1パンタ車と2パンタ車がある
ドア数は、3ドア車 ワンマン対応
和歌山・桜井線用は100番台
加古川・播但線用は0番台 となっている

196 :名無し野電車区:2011/06/07(火) 19:18:05.95 ID:XcJx6UlQO
営団地下鉄(現東京メトロ) 2200形
丸ノ内線500形の中間車である900形の銀座線版で、2000形に対応する
運転台なし中間車として昭和44年に作られた。
旧式車の中間車両中100 1200 1300 1400らの取り替えであったが、
全部の車が2000と中間車両の2200で組成された編成は少数で、仕方なく
電装解除中間車の1200や1300形が2号車と5号車に混ざったり、吊り掛け式の
1600 1700形らが混ざってしまった編成もある。
また丸ノ内線900形とは違い2000形や旧式車の共通化のために引き通しや
MGはないために駅直前のデッドセクション部は車内は消えてしまう車だった。
電気が消えない中間車両は後に製造される新1500形まで待たねばならなかった。
晩年は更新で丸ノ内線300形同様の戸袋窓封鎖を行ったが2000形に2200形の
中間だけの編成は既になく、3号車4号車が新1500形が入る編成だけが残ったために
銀座線でも丸ノ内線のような編成が登場してしまった。
残念ながら銀座線CS-ATC化前の平成6年に全車廃車されてしまった。

197 :名無し野電車区:2011/06/07(火) 23:18:27.18 ID:XgVNCpU30
大阪市交通局 50系アルミ仕様 ステンレス仕様
50系のうち次世代車両の試作としてアルミとセミステンレスを1両ずつ製作したもの。
いずれも先頭車両であり、クリアラッカーのみの塗装としている。
後に谷町線に転属し、正面窓を小型化したが埋めた跡が残っていた。
試作車ゆえ1989年に早々と廃車となり、現在は万博記念公園に保存されている。

198 :名無し野電車区:2011/06/09(木) 16:27:29.98 ID:5VD17YH00
209系5000番台
JR東日本で209系をローカル線仕様に改造。
クモハ209-クモハ208の2両編成を組む。
先頭車化改造の方法は訓練機械と同一。
クモハ208にトイレを設置し、半自動ドアスイッチを取り付けた。
車内の座席はロングシートのまま。
長野・新潟・高崎地区に投入。

199 :名無し野電車区:2011/06/09(木) 19:17:03.85 ID:sq0X5KcD0
JR西日本 207系800番台
207系0番台の3連側の中間車を抜いて改造
改造内容
トイレ設置改造
ワンマン化
シングルアームパンタ化(初期改造車を除く)
1パンタ化(一部車両を除く)

和歌山エリアや瀬戸内エリアに残っている105系を置き換えるために改造

200 : 忍法帖【Lv=3,xxxP】 【東電 78.5 %】 :2011/06/09(木) 19:21:34.40 ID:g5PCcaj80
JR貨物・東日本・西日本・北海道EF210-1000・510-1000/1500/1600・DF200-1000/1500・EH200-1000・210-1000/1500・500-1000/1500:
従来より電気機関車は一部(EF66/200)を除いてつりかけ式であったが、独特の音の他に、線路に与える振動で、保線の際に保線要員からの苦情があり、また、JR東海管内では速度制限が課せられた。
そこで、JR東日本E331系試作電車で採用されたDDM駆動に改造するに至った。
改造車は原番号+1000

201 :名無し野電車区:2011/06/09(木) 20:10:35.88 ID:sq0X5KcD0
JR西日本 207系700番台
207系0番台を6連化したもの
207系800番台で省いた中間車を入れる(もちろん電装化工事も行う)
クハ+モハ+モハ+サハ+モハ+クハ という編成になる
右側のクハよりのモハ・サハが改造中間車
モーター類も交換する
車内に321系と同じく液晶ビジョンを設置する
大和路・おおさか東線に走っている103系・201系(一部)を置き換える

202 :名無し野電車区:2011/06/09(木) 20:13:43.96 ID:sq0X5KcD0
JR西日本 207系3000番台
207系1000番台の4連を2本組み合わせて、中間にくるクハを中間車化改造を行う
大阪環状線に残っている103系を置き換える

JR西日本 325系
大阪環状線に残っている103系・201系を置き換える
前面形状は、225系と同じ
仕様は321系に準ずる

203 :名無し野電車区:2011/06/09(木) 22:43:25.85 ID:5VD17YH00
211系2000番台静岡地区用
国鉄が静岡運転所に投入した211系2000番台。
TcMMTTcの5両編成である。
当初は0番台の導入を検討したが首都圏乗り入れ時に混雑する事から2000番台を投入。
全車がJR東海に承継された。
東日本所属車との相違点は以下の通り。
・床下機器が灰色
・パンタグラフがシングルアームに交換された
・優先座席のステッカーが異なる
・ドアチャイムを取り付け
・前面貫通幌が取り付けられている(静岡ローカル運用で211系5000番台や313系と連結することがあるため)
列車番号表示機は東日本車に合わせてマグサイン式に取り替えられているが、静岡ローカル運用では無表示にするのがデフォルトである。
大垣区の211系0番台とは異なり120km/h対応化改造は行われていない。
臨時列車で米原駅に乗り入れたことがある。
近年になって東京乗り入れが1日2往復に激減したため一部車両が神領車両区に転属し、このとき列車番号表示機は撤去された。

204 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 00:52:58.31 ID:NKTwCK0Q0
幽霊朝倉軌道
戦後、朝倉街道上で目撃された幽霊列車。
夜になると廃止になったはずの朝倉軌道の汽車が走り、朝になると線路もろとも消えていたという。
大刀洗基地の軍事物資を横流しするために夜間緊急で線路を敷いて走らせたのでは?との説があるが詳細は不明。

205 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 01:05:46.86 ID:Nc9Oxl2VO
JR東海313A系

313系の改良型として登場。

【主な変更点】

・ビードレスステンレス車体の採用
・永久磁石同期電動機の採用
・東海初となるLCDの採用

主にこの3点が挙げられる。

201*年、東海道線名古屋口に、211系0番台(神領へ転属)の置き換えと、
快速の輸送力増強を目的に4連×4本(扉間全席転換シート、車端部ロングの仕様)を投入。
今後は、211系等の置き換えも視野に入れている。

206 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 20:42:18.14 ID:9bondA4vI
架空形式なら幻の電気機関車ED63だろ。

国鉄→JR各社、ED63形、ED95→ED63-900番台、直流電気機関車

昭和55年、国鉄が30年以上経過した旧型旅客機EF58、貨物機EF15、16、の置き換え、更に将来をにらみ、あえて新形汎用直流電気機関車を新製する事にした。
軸配置B-2-B、機関車重量84t
動輪上重量56〜67.2t、動輪直径1120mm
台車DT138、中間台車TR103D
機関車出力2600kW
主電動機形式MT56、650kW×4
最高運転速度110km/h
動力伝達方式、1段歯車減速、コロ軸、吊り掛式
制御方式、重連総括、電気子チョッパ、他励磁界全並列接続、連続制御、軸重移動補填、回生、発電併用ブレーキ
補機電源、三相インバータ190kVA、(SIV)
列車暖房装置(電気式)、三相交流440V

ED75以上の性能、EF65以上の速度性能、
1200tの貨物列車を10パーミルで勾配上速度55km/h、
550tの客車列車を平坦線上速度105km/h、中間台車で動輪上軸重を14t〜16.8t、
ブルートレインの特急旅客列車から長大貨物列車まで。
幹線から低級支線まで使用可能な万能機。

207 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 21:08:00.51 ID:9bondA4vI
試作機ED95-1→ED63-901
昭和57年ED95-1で試作、車体がEF66の縮小型貫通扉、デッキ付き、1年間試験後、量産化改造でED63-901に。
量産機、ED63-1〜30、
昭和58年から量産開始、東海道線、山陽本線、ブルートレインの東京=下関間牽引や東海道線、山陽本線、一般貨物列車用
高崎、上越、東北本線黒磯までの旧型電機置き換え用、瀬野=八本松EF59取り替え用。
ED63-31〜40、軽軸重型、飯田線、身延線、中央東線、四国電化用

就役後EF65-1000番台に代わり高速性能が優れてたため、
早速東海道ブルートレイン牽引に抜擢されたが、60/3改正でロビーカー増結と
ブルートレインのスピードアップのために牽引機がEF66に換えられて
東海道線ブルートレイン牽引から、出雲、瀬戸を残し撤退、
関西ブルートレイン牽引機としてEF65-1000を置き換えて活躍する。
JR化後、東日本、西日本、貨物にED63は分散したが、東日本所属車、西日本所属車
は他電気機関車と違いチョッパ制御と電動機が特殊な事、貨物のEF64、EF65の
暫定置き換えのために全車がJR貨物に移籍した。

JR貨物では増備機として100番台を新製

ED63-100〜110
JR貨物が民営化後平成元年〜平成4年に増備
GTOチョッパ、列車暖房装置が無い、塗色が貨物標準色、運転室に冷房装置がある、の違いがある。 現在でも全機健在。

208 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 21:45:21.36 ID:9bondA4vI
国鉄DE50量産型、
試作車DE50-1が伯備線で試験後、本格的量産したもの、
山陰線でDD54、九州、四国、紀伊半島のDF50を置き換えたが
SGを搭載してないため、貨物列車、SGを必要としない、12系、14系、20系、24系、の夜行特急、夜行急行列車、牽引で普通客車列車は転属と新製DD51でまかなわれた。
DE50-2〜100まで製造された。
特徴はDMP81Zの2000PSを1基搭載、DT140・DT131F、変速機DW7、
JR化後は亜幹線用機関車として東日本、西日本、四国、貨物に分散したが。
1990年代初期には四国所属車は廃車され貨物に移籍し、東日本、西日本所属車
エンジンがDMP81と特殊な事とSGが無い、JR貨物でも機関が特殊な事が保守に
影響し、廃車が急速に進み2005年山陰本線の貨物列車運用を最後にDD51に
置き換えられて全車廃車された。

209 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 22:33:45.57 ID:9bondA4vI
国鉄DF51型
DD51では、蒸気のC62、D52、D62、E50、E60(架空)他の
大型蒸気置き換えにはやや性能が不足したため。
昭和46年に試作機DF51-1が完成し、昭和47年度から少しずつ
昭和52年度までDF51-2〜50まで製造された。
足回りは3軸ボギーのDT132A、2基、機関はDML61ZB
で1350PS(後1500PS)、変速機DW2系、
使用線区は室蘭、千歳線、函館本線小樽〜長万部が主で。
北上、釜石線でも若干使われた。
JR化後、北海道、貨物に引き継がれ、ブルートレイン北斗星、
エルム、日本海、トワイライトエクスプレスを、DF51が単機で
牽引するのは北海道名物、貨物でも新型のDF200と並び活躍中だが。
最高速度95km/hが限界のため、特急貨物からはDF200に置き換えられて。
退きつつある。
追記、DF51はDML61ZB1350PS×2基で合計2700PS
初期の1〜10は2700PSやがて出力アップで3000PSに。
11〜50までDML61ZBが1500×2に出力アップされて
合計3000PSに向上。
なお、DE50同様に新造時から高速貨物列車牽引用として
SG搭載していないため、新造時は貨物列車牽引のみ、やがて夜行急行列車
の客車が14系-500番台座席車、寝台車に置き換えられるとSG必要としないため。
一部夜行急行客車列車牽引にも使用された、JR化後
青函トンネル開通と共に上野〜札幌のブルートレイン北斗星を
牽引用にDD51は重連になり非経済な事から単機牽引が可能な
3000馬力のDF51形が牽引機に選ばれた経緯がある。

210 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 22:39:02.71 ID:9bondA4vI
国鉄⇒JR貨物DF51更新機

50両製造されてJR化後北海道と貨物に引継がれた
DF51だが1994年以降老朽化がみられ新型DF200形は自重96tと重く
石北本線や根室本線新富士以東には入線出来なかった。ため
DF51の延命を図るべく更新工事を施した。
更新工事内容は、エンジンがDML61HZB(1350PS初期形)×2
DMLHZC(1500PS後期形)×2からコマツSA12V170-1(1500PS)に
換装、SGの撤去、老朽部品、配管の交換
なおDD51B更新機は同じエンジン搭載しており共通運用可能に。
塗色は赤色とネズミ色でDF200形に準ずるB更新工事
なおDD51形と異なり基本エンジン換装のB更新工事
が主、JR北海道所属機の北斗星、トワイライトエクスプレス牽引機
を主に貨物所属機と同じエンジン換装の更新工事機がある。


211 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 22:42:20.35 ID:9bondA4vI
台湾鉄路管理局
40SPK24000(スハフ14) 35SPK24000(オハフ15) 35SP24000(オハ14)
(復興号用客車)
40SPK14000(スハフ14) 35SPK14000(オハフ15) 35SP14000(オハ14)
(莒光号用客車)

台湾鉄路管理局は1990年代、客車列車の冷房化による復興号増発、莒光号増発の
ため新型車両投入と平行して、JR各社で余剰化していた14系客車座席車を譲受して
全車自由席復興号増発と一部座席取り替えて莒光号用客車にあてる事にした。
改造内容は車内案内を中国語、台湾語に、復興号用客車は座席カバーをビニールに
莒光号用客車は座席をリクライニング座席に取り替え、通路に絨毯をしく。
台湾鉄路管理局客車では初の自動扉、ディーゼル発電機搭載の分散電源による固定編成
屋根上の分散冷房と異彩を放っていた。莒光号用のオレンジ、復興号用のブルーに塗られた
元日本の14系座席車は日本からの鉄道ファンの興味の対象になった。
原材では座席交換や改造により 40FPK14000(スハフ14) 35FPK14000(オハフ15) 35FP14000(オハ14)
に改造されつつあり、改造客車は新莒光号で使われているが。
一部復興号用の中には老朽化や部品取りで廃車が発生している。


212 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 22:55:12.02 ID:9bondA4vI
大阪市営地下鉄30系北急2000形編入車

北大阪急行電鉄で新型車8000形が導入され
在来の2000形に廃車が始まっていた。
一方大阪市営地下鉄では30系より古い50系を廃車促進と。
30系と同一性能の北急2000形52両を御堂筋線9両化の際一括購入して
新型車両新20系登場迄の繋ぎとして30系を増備する事にした。
編入は御堂筋線9両編成が5本45両、余剰の7両は他線区で30系セミステンレス車と混結して
編成を組む事になった。これにより50系や二代目100形が廃車された。
性能は他の30系と同じだが、車体が丸みおびたり、乗務員室後ろや客扉の窓ガラスが大きい
座席がモケット張で柔らかい、化粧板が阪急に近い茶系の化粧板など特徴があった。
後々新20系が製造開始されると他の30系同様に廃車が始まり、1993年に元北急2000形編入
の30系グループは全車廃車された。


213 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 22:56:54.55 ID:9bondA4vI
大阪市営地下鉄30系北急2000形編入車

北大阪急行電鉄で新型車8000形が導入され
在来の2000形に廃車が始まっていた。
一方大阪市営地下鉄では30系より古い50系を廃車促進と。
30系と同一性能の北急2000形52両を御堂筋線9両化の際一括購入して
新型車両新20系登場迄の繋ぎとして30系を増備する事にした。
編入は御堂筋線9両編成が5本45両、余剰の7両は他線区で30系セミステンレス車と混結して
編成を組む事になった。これにより50系や二代目100形が廃車された。
性能は他の30系と同じだが、車体が丸みおびたり、乗務員室後ろや客扉の窓ガラスが大きい
座席がモケット張で柔らかい、化粧板が阪急に近い茶系の化粧板など特徴があった。
後々新20系が製造開始されると他の30系同様に廃車が始まり、1993年に元北急2000形編入
の30系グループは全車廃車された。


214 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 22:57:23.03 ID:9bondA4vI
南海21201系⇒21001系編入車
1973年(昭和48年)1500Vに昇圧すると、南海は昇圧後休車となった
21201系の新しい車体の活用法として、21001系に改造編入か
新たに電気子チョッパー制御の試作ズームカーに改造かの案があり。
両者検討されたが、結局性能統一のため、昇圧後の21001系と同一の制御器、電気機器
、ブレーキ装置、台車、MMを新製、更に21001系と同じ日立製集中冷房装置、75KVA
のMGを新製して冷房改造して21001系最終番台に編入された。
改造、改番は
モハ21201⇒モハ21033
モハ21202⇒モハ21036
モハ21203⇒モハ21034
サハ21801⇒モハ21035(電装)
編成は
昇圧前 モハ21201=モハ21203=サハ21801=モハ21202
昇圧後 モハ21033=モハ21034=モハ21035=モハ21036
に改造

改造後も他の21000系、22000系に混じり活躍したが新型ズームカー2000系の新造が
始まると、改造車のため老朽化が進みが早かったためか、1990年に真っ先に廃車された。




215 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 23:02:18.39 ID:k2VxegCC0
>>206-209
某書籍から丸パクリして恥ずかしくないのかねこいつは

216 :名無し野電車区:2011/06/10(金) 23:21:05.80 ID:NKTwCK0Q0
>>214
南海1001系高野線仕様
昇圧時に本線で余った11001系を昇圧・冷房化して高野線の有料通勤特急用に改造。
貫通-貫通の2連と貫通-非貫通の4連・5連にし、朝は7〜10両編成で、夕方は4,5両編成の運転を標準としている。
座席はこうや号同様リクライニングシートとし、中間車にトイレを設置。
難波〜三日市町(のちに林間田園都市)・光明池を通勤時に運転した(停車駅は新今宮・堺東・河内長野or泉ヶ丘)。
11000系登場まで通勤用に活躍した。


217 :名無し野電車区:2011/06/11(土) 14:38:14.05 ID:Ab0y+DwI0
113系5000・6000・6500・7000番台JR東日本仕様
JR東日本で113系に110km/h対応化改造を施工。
番号は+5000であるためJR西日本車との番号重複は生じていない。
この改造により211系と同一スジでの運用が可能になった。

218 :名無し野電車区:2011/06/11(土) 15:07:43.27 ID:7k2Ne65E0
205系6000番台

JR東日本管内に残る115系の置き換えは、
211系だけでは足りなくなり、205系も充当されることとなったが、
もともと幕張の211系がスライドする予定だった
豊田の115系置き換えは、205系に変更されることとなった。
改造内容は、先頭車のセミクロス化、WC設置、VVVF化だが、
同時に共通運用で青梅線の一部にも導入し、
四季彩に代わる観光電車の確保と、予備者も少なくカツカツの運用をしていたE233系の中央快速予備車の融通の
一石二鳥が図られている。

219 :名無し野電車区:2011/06/11(土) 20:35:49.10 ID:DKnBsIKYI
>>206のED63の代替直流電気機関車

JR貨物ED200形
>>206の国鉄末期からJR初期にかけて製造された。
国鉄電気機関車最新のED63も2010年代を迎えて初期車は車齢30
年を迎えて代替直流機関車の開発が検討された。

@試作交直流両用機関車ED500形を元に直流機関車に設計変更したED機
の案もあったが却下された。

有力案としてEH200型をそのまま製造する案は
幹線の重連運用しか置き換えられず、ED63は亜幹線、
地方直流電化区間で単機牽引が主だったために。
EH200型を単機にしたED200型を新形式として製造が決定された。

外観はEH200形を単機両運転台にした外観だが。
亜幹線、地方直流電化区間での運用を配慮して
軸重軽減のために中間付随台車を設け、更に軽量化が図られて。
機関車重量80t 動輪上重量56〜67.2tとされた。
出力は30分定格2560kw 1時間定格2270kw
MMはFMT-4(565kw)×4基で
ED63のMT56(650kw)×4基 出力2600kwより非力だが。
機関車重量の軽量化とVVVFインバーター制御化による
牽引性能確保で補っている。
2010年度から901号機が製造されて試験中



220 :anorak?:2011/06/11(土) 21:41:42.59 ID:ebSFev3p0
>>100に続く平行世界もの
◎国鉄241系郵便電車
製造年 1986 車種 クユ241(Tpc) モユ241/240(Mp/M'p) サユ241(Tp)
○従来の国鉄の機関車牽引の郵便荷物専用客車編成の専用列車の最高速度は幹線でも原則95km/hと遅かったので、
1980年代後半、郵政省は国鉄に対して新幹線による郵便輸送を何度が要望したが実現せず、
代替として国鉄末期に新幹線並行在来線に最高120km/hの郵便物輸送用高速電車の運行が計画され、
第一弾として86年秋に東海道本線で運行開始する事になった。
これらによる郵便輸送はパレット輸送による護送便である。
この用途で新造されたのが241系郵便物輸送用直流用電車であり、車籍は国鉄だが、郵政省所有の私有車である。
本系列の製造費のみならず、専用の荷役ホーム新設や速度向上目的の軌道強化などの一連の投資費用は郵政省が負担。
本系列の意匠は、パレット輸送対応のワキ10000形等の有蓋貨車の両端に業務室を付合させたマニ44形客車を
電車にした様な、車体長が約20mの有蓋貨物電車で、荷物室側面全て扉、Tpcに185系酷似の運転台と車掌室を設置、
MpとM'pの車端に機器室を、TpcとTpに荷役する作業員用の客室とトイレと洗面所を備え、TpcとTpは車体の半分が
従業員用設備、各車両間に貫通路と連結幌は無く、代って妻面に非常口設置、塗装は赤主体。
走行システムは同時期の界磁添加励磁制御採用の211系のものを土台に要求される性能を満たす仕様となり、
台車はヨーダンパ付きボルスタレス、M'pにパンタグラフ一基。
4M3Tの七両編成を基本とし、二編成連結運行も可。
86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で、241系による東海道本線での一部区間max120km/hの高速郵便輸送を開始。
直行便は東京貨物ターミナル・大阪貨物ターミナル間六時間台。途中停車便は、横浜羽沢駅等に停車し、荷役を行う。
その一方で、本系列による東海道の輸送等の一部を除き、国鉄の郵便荷物輸送は全廃された。
87年4月にJR貨物に承継される。
青函トンネル開通を機に鉄道による全国的な郵便輸送が復活したが、専らコンテナ輸送となり、
パレット輸送用の本系列の追加新造及びその交直流版の新造は無かった。
現在、老朽化及び合理化によりM250等のコンテナ電車への置き換えが検討されている。

221 :名無し野電車区:2011/06/12(日) 14:25:21.69 ID:XH0BaHc60
JR西日本 205系1500番台
東海道線に復帰した205系を東西線乗り入れ改造を行う
改造内容は
前面貫通化
2パンタ化
モーターの交換(120キロ対応化)
が主な改造内容

222 : 忍法帖【Lv=4,xxxP】 【東電 70.3 %】 :2011/06/12(日) 16:02:28.70 ID:vsqgP1eW0
JR西日本323系/227系:
223系9000番台U@TechのPMSM試験を経て、321系/225系をベースにPMSMを本格導入。
323系の投入で103系や201系の淘汰、205系の広島地区への転属や、227系の投入で221系の岡山・広島地区への転属などに用いられる。

JR東日本E903系→E237系:
E331系は連接車という特殊性から量産に至らなかったものの、DDM駆動の実用化に向けた次世代車両。PMSMを採用せず、誘導電動機でのDDMを採用。
209系500番台やE231系を置き換える。

223 :名無し野電車区:2011/06/12(日) 22:58:00.76 ID:IyCC+E/E0
西武30000系ラッピングトレイン
鷺宮を舞台にした漫画・アニメ「らし★すな」を記念して登場。
同作品にちなんで鷺ノ宮駅を鷺宮駅に改称し、近隣の鷺宮八幡神社でイベントをするなど力を入れたが
「あまりにもまぎらわしい」ので運転自体は1年で終了した。
やばすぎるのかホームページにも社史にも載っていない。

224 :名無し野電車区:2011/06/13(月) 02:04:21.70 ID:JNPeFBsZ0
・E2系2000/W2系2000番台
北陸新幹線開業に備え製造される新製車両である。
JR東日本とJR西日本で同一形式を保有するためそれぞれE200形、W200形を形式に示す。
JR西日本では形式にアルファベットが付くのはN700系に続く2形式目だが、こちらは車体の形式表記にもWが付く。
また、最新のE5系でなく、E2系としたのは最高速度が当面260km/hであり、E2系と定員が揃わないことや製造費が高くなるからである。
また、この車両によって同じ形式であるE2系のN21編成・N1編成も置き換えられることとなった。
車両性能は従来のN編成およびJ70編成に準じたものとなるが北陸延伸により10両編成化される。

225 :名無し野電車区:2011/06/13(月) 07:56:39.14 ID:ngLJo/ySO
国鉄 ナハ20-1000 ナハフ22
1976年に急行「銀河」を旧客から20系に置き換えた際に、それまでの
スハ44 スハフ43の指定席座席車に代わる車両として20系を改造した座席車である。
大阪方ナハネ20 ナハネフ22の各1両の寝台を取っ払い、回転式リクライニングシートに
したもので、当時あった14系並みのアコモデーションになっていた。
しかし当時停車駅が多かったために、東海道線東京口の通勤客が乗って
寝過ごしたあげくに京都や大阪に連れて行かれてしまう客が続出した。
(末期の急行能登における高崎線通勤客が寝過ごしたあげくに富山など
に連行された例が既にこの急行から起きていた)
また東京行きでも大阪の通勤客が横浜や東京に連れて行かれてしまう客が続出。
国鉄も対策として乗車前に事前に行き先を確認したりなどをしたが、
1985年に20系から14系14形に置き換えた際に座席車の連結は廃止され、
残存車両は東北線方面や急行だいせんに使う計画もあったが、1986年に廃車された。
仮に14系14形に置き換えた際に残したにしても、大阪方にオハ14 スハフ14を
連結していたものとみられるが、いずれにせよ翌年24系25形化された際に
座席車を廃止して全車寝台車になっていただろう。

226 :名無し野電車区:2011/06/13(月) 22:22:14.95 ID:VgNLjemF0
国鉄 大阪局 オロフ24

関西ブルトレの24系化にともない、比較的短距離を移動する乗客が多いことを勘案し
グリーン座席車を連結することとなり登場した形式

外見はオハネフ24と同じ深屋根だが、窓配置はサロ581と同様であり、便所・洗面所は
2エンド側に1箇所づつの配置となった。

当初は最後尾に連結されていたが、乗務員室がない構造のため、中央に連結され車掌室に
客専が乗務するようになった。

JR化後も引き継がれ、あかつき廃止と同時に廃車となった。

227 :名無し野電車区:2011/06/13(月) 22:37:43.27 ID:bnTBSU2C0
西武6000系荷物電車
沿線に多い西友などスーパーの輸送を担うべく6000系を改造。
有楽町線乗り入れにも対応し、新木場経由で東京湾岸や埼玉の物流センターから食品や雑貨などの荷物を輸送する。
車体横はシャッターになっていて輸送ケースや台車・パレットを固定できる金具を車内に設置している。
通常は早朝に運転される。

228 :名無し野電車区:2011/06/14(火) 09:50:54.15 ID:OY4JRwvO0
201系JR東海仕様
国鉄が神領電車区に投入した201系。
6+4分割編成である。
投入開始が1983年と遅かったため軽装車しかない。
当初はスカイブルーだったが後にJR東海標準色に変更された。
主に中央西線で運用される。
JR化後に行われた改造は以下の通り。
・パンタグラフをシングルアームに変更
・クハ200にトイレ取り付け
・ブレーキ強化による110km/h運転対応化
・座席を211系5000番台に準じたバケットシートに変更
・ドアチャイム取り付け
・ATS-PT取り付け
回生ブレーキ搭載である事とラッシュ時に便利である事から313系に置き換えが進行する中全車健在であるが2014年度中に全車廃車になる事が決定した。

229 : 忍法帖【Lv=5,xxxP】 【東電 79.1 %】 :2011/06/15(水) 16:28:41.81 ID:3aBO2S1V0
JR東日本クモエヤE241系事業用車両:
JR東日本では相模鉄道との直通に合わせて、7000系独自の電磁直通弁式電磁直通ブレーキの読み替え機能を持った救援用牽引車。
更に、HRDA/HRA・MBSAなどの異なる電気指令式ブレーキ信号読み替えも可能で神奈川東部方面線関連の他社車両の故障時の牽引の際にJR東日本の電車や機関車と他社故障車の間に挟む。

230 : 忍法帖【Lv=5,xxxP】 【東電 76.9 %】 :2011/06/15(水) 19:10:45.01 ID:3aBO2S1V0
京成4000形:
4両編成しか入線できない金町線の3300/3500形の陳腐化置き換えにより導入。
故障時の冗長化の為にオールMで更に1M方式を取る。
更に千原線運用での新京成直通にも対応。

京成4100形:
京成千原線の新京成相互乗り入れに伴い、4000形をベースにMC-T-M-M-T-MCにした物。
相違点は上野方MCと成田方MにSIV・上野方Mと成田方MCにCPの所が、上野方MCとTにSIV・成田方MCとTにCPと、T車に中間M車のSIVとCPを集約。

231 : 忍法帖【Lv=5,xxxP】 【東電 78.1 %】 :2011/06/15(水) 21:01:26.79 ID:3aBO2S1V0
JR東日本E5系5000番台:
JR東日本が北陸新幹線「はくさん」に導入予定の車両。
E5系に異周波対応とソフトウェアのデチューン(260km/h、軽井沢勾配登坂能力重視、すなわち高速重視からトルク重視)。

JR西日本N700系10000番台:
JR西日本が北陸新幹線「はくさん」「らいちょう」に導入予定の車両。
N700系に耐寒耐雪と異周波対応とソフトウェアのデチューン(高速重視からトルク重視へ)

232 :名無し野電車区:2011/06/16(木) 17:30:04.97 ID:FD/uECwoO
京成3700形制御機器更新型
東日本大震災による工場被災によって直流用ブラシを使用する3400 3500 3600形
の供給不足により、本来アクセス特急用の3050形を本線運用に廻さざるを
得なくなった関係で3700形をアクセス特急運用に廻す必要に迫られた。
京成はそれを考慮し、既にブレーキの増圧化により120Km/h運転が可能だったものの
3050形や同じく廻す必要に迫られた3000形に比べて見劣りし、最初の3編成の
製造が平成3年と20年を経過している事から老朽化も目立ち始めたため
制御機器の更新を図る事にした。
施工としては
1 制御機器を京急新1000形8次以降同様のVVVF 主電動機に更新
2 台車をFS047/547→FS064/564Cに更新
3 CP/SIVを3050形と同一化
4 車内情報装置を3050形と同一化
などである。
但し北総鉄道7800形になっている編成と6両編成の3821/3831Fは更新対象外。
更新は宗吾工場内の京成車両工業で施工するが、3711F 3781F 3841〜3861Fは
京急ファインテック久里浜工場による施工となる。
(製造会社表示と更新表示が京急600形更新車同様のシール式で見分けられる)
なお3700形の更新終了後は京成グループ各社の3700形下回りグループの内の
元都市公団9100形にも同様の更新を施す計画で、京成車両のアクセス特急
1運用を北総車にする計画。

233 : 忍法帖【Lv=6,xxxP】 【東電 79.8 %】 :2011/06/16(木) 18:26:54.76 ID:Re/huGD20
京成AE200形:
スカイライナー・シティライナー・羽田ライナーの共通車両として投入。
160km/h対応で貫通路も備える。
AE100形ではなしえなかった都営浅草線直通を想定。
台車は京急乗り入れの関係上ボルスタ台車のFS700系で、車体傾斜も備える。
NAE形は現状維持、AE100形は後述の3900形に機器を譲る。

京成3900形:
AE100形のAE200形への置き換えに伴い、機器流用で車体を3000/3050/4000/4100形と同様の車体を載せる。
京成北総線アクセス特急対応の設備を備える。

234 :名無し野電車区:2011/06/16(木) 21:19:51.49 ID:fyWp+bUY0
相鉄新6000系更新車

全廃する予定だった新6000系を、イベントやラッピング塗装用に
特別に8連2編成のみ更新された車両。
長期間に渡って使う事を考慮し、車体はN40相当の更新を施し
走行系はIGBT-VVVF化されている。
内装は、袖仕切り取り付け・バケットシート化された8000系と同様になり
行先種別表示機はフルカラーLED化されている。
運転台は11000系と同型の片手ワンハンドル・グラスコクピット化された。
保安装置はATS-PとJRタイプの無線装置が搭載された。
前面は、11000系と同型のスカートが装着されており、従来の新6000系とは
かなり違った印象がある。
走行系は11000系と共通の機器と交換された。
そのため、最高速度は11000系同様120kmに引き上げられている。
MT比は更新前と同じ4M4Tとなっている。


235 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 00:13:29.74 ID:dBsYhMrN0
熊本市電1400形
旧型車廃車のため昭和40〜42年に大阪市電2600形を譲り受けたもの。
ライトや塗装は1200形などと同様のものにされている。
路線縮小後も生き残り、冷房化されて平成10年まで活躍した。

236 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 10:13:10.85 ID:IU80xNOhO
相鉄新7000系更新車
早期廃車予定だった抵抗制御で製造された初期20両をVVVF制御化する。
大掛かりな改造は足周りのみで、11000系と同じ機器に更新、車内は現在の状態を維持。
5両単位に組み換えて4編成とする。
元7715Fの10両2編成は新塗装化せず、元7713Fの10両と共に後述施設の全面ラッピング車両とする。
新設する厚木駅と二俣川を結ぶ区間運用専用列車となる。


これは厚木駅近くに建設される三井アウトレットパークへの旅客輸送の充実を図る為に、相鉄と以前から親交がある三井グループから厚木駅新設をお願いされ、相鉄と折半して建設。
厚木線を再旅客化する為に改造されたものである。
アウトレットパークオープンと同日の2013年春から運用開始予定。
車両の改造費用は三井側が負担し、車両の保有権も三井となるが運行・車両整備は相鉄となる。


237 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 14:48:50.47 ID:ESVBJsW/O
相鉄2代目3000系制御機器再更新車
相模大塚構内での脱線事故の際に損傷した車両を旧6000系クハ6502などを
利用して復元した上で再度制御機器の更新を行ったもの。
日立 東洋電機と混在していたVVVF装置を東洋電機製のみに統一化した。
これは後に9000系に生かされることになる。
台車は旧6000系残存品や2100系予備品などから流用した。
車内も8000系に準じたものとなり、側面と前面にフルカラーLED式の行先表示器
が付き、とても元旧国とは思えない車両となった。
しかも2009年に旧6000系シリーズで相鉄新塗装を纏うのも前代未聞であった。
さらに新塗装化の際に運転台機器も10000系と統一化されている。
当初パンタもシングルアーム式にされる説があったがなんと残存品のPS13を
付ける離れ業で驚かせた。
2011年に旧6000系当時の塗装に戻されたことで往年の勇姿が甦ることになる。
なお当面相鉄線内専用と位置付けているため、ATS-Pは取り付けていない。
相鉄2100系更新車
当初廃車予定だったものを10000系レベルに更新したものの中でも前代未聞の車両である。
事の発端は8000系8707Fが保線用レール削正車と衝突事故を起こしたことから。
そこで10両編成分が不足したため、急遽廃車予定の2100系を更新して凌ぐことになった。
(当初5000系が計画されたが、1編成しかない上部品の共用が出来ないなどにより見送られた)
対象は自動窓を備えた後期型のみとしたため、二段窓の初期グループは廃車されている。
VVVF機器は東洋電機製を搭載した。車内は8000系レベルに更新されている。
なおあまりに老朽化が激しい車はは旧7000系モハと取り替え、2100系に編入している。
2008年に旧7000系車体グループ・しかも旧式車両ベースでの新塗装化も前代未聞であった。
主にいずみ野線向けの普通と快速で使われ、余程の事がない限り急行には充当しない。
なおこれらの車両はJR線及び東急線との直通運転開始時に引退する予定。

238 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 15:14:52.96 ID:ESVBJsW/O
相鉄新5000系(3代目)
相鉄が東急線及びJR線直通時に新種別「特急」「準特急」を導入する際に投入される新型車両。
準特急種別の導入は京王に次ぐ二例目。
当初は12000系であったが、往年の形式を復活させるべく3代目5000系となった。
基本的に11000系をベースとしているが、E231/233系から東急電鉄5050系ベースに変更された。
但し基本的にはE231/233系と大差はないため、とても東急電鉄の車両ベース
とは見分けがつかない。
塗装は11000系と同一とした。
但し走行機器系の内VVVF制御器は田園都市線仕様(1C4M2郡式)を搭載している。
車内は5050系と11000系とが融合したものとなった。
新種別「特急」の停車駅は途中大和のみ「準特急」は星川と二俣川にも停車する。
直通特急運転開始時には西谷と大和となる予定。

239 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 15:27:14.73 ID:9Dja+BC7O
東京メトロ副都心線06系

T車2両を抜いて移籍。マスコンをワンハンドル型に交換、ATO取り付け。

240 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 16:17:17.45 ID:0pkNVivO0
JR西日本 16系特急用客車

トワイライトエクスプレス用客車も車齢ウン十年となり、どうにもならなくなっ
てきたが、人気は未だ抜群のため、新製することとなった分散電源
式の優等客車。

マハネフ16-0 
電源搭載の緩急B寝台車、寝台は二段式であるが座席使用を想定し
ない、カプセル形の寝台の造りのため、寝台幅が1.5mとなって居
住性がUp。カプセルにはカーテンを装備し簡易個室になる。電源は
食堂車を含み4両。補機を纏めて装備する為かなり重い。

スハネ16-0 
中間に入る3段B寝台。台車間がバスタブ構造で従来の三段寝台よ
りもスペース的に余裕がある。寝台はスハネフ16と同様。

241 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 16:27:12.93 ID:0pkNVivO0
JR西日本 16系特急用客車その2

オシ16-0
食堂車。中身は今までと同じ構成の一般的な車両で、オール電化。

オロネ16-0
一人用個室とプルマン式解放寝台を備えたA寝台車。ただし、プルマン
式部分には簡易の仕切があり、実質的に簡易個室となる。

オロネ16-100
全車一人用個室を備えるA寝台車。

オロネ16-200
二人用個室と一人用個室を備えるA寝台車。ただし、二人用個室
はオロネフよりは狭い。

オロネフ16-0
2人用個室を3室備えたトワイライト専用の緩急車。個室の一部屋
は展望室でプラチナチケット。

242 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 19:51:02.21 ID:owNQuRBE0
EF510-500番台はカシオペア用と北斗星用と分かれているので

JR西日本 EF510-1000
>>240-241の客車や、日本海 貨物列車等を牽引する
老朽化したEF81(トワイライト色も込み)を置き換える
登場予定両数は20両(増えるかもしれないし減るかもしれない)
そのうち トワイライト色は、8両
ブルートレイン色(EF65-1000みたいな色)が12両

243 :名無し野電車区:2011/06/17(金) 22:29:17.05 ID:pErcm6Ti0
JR北海道 ED76-500 北斗星塗装

昭和61年、国鉄分割民営化の駆け込み工事により東室蘭〜函館間が電化され、そののち
分割民営化、そして青函トンネル開通の運びとなった。

その際、札幌圏で細々と50系客車を牽引して残してあったED76-500がついに特急牽引機
として檜舞台に立つことになった。

塗装はJR東日本のEF81と同様に赤色に銀色の大きな流星であったが、キャブ側面に緑色で
北海道マークが書かれていた。

中間台車つきのロングボディが長大編成のブルートレインをさっそうと牽引する様は、たちまち
人気ものとなった。

しかしながら、昭和42年の滝川電化からの強者も寄る年波には勝てず、平成22年にJR東日本と
共同で揃えた青函トンネルATC装備のEF510-500に置き換えられて全車廃車となったが、今も
その伝説の姿はファンの心に焼き付いている。

244 :名無し野電車区:2011/06/18(土) 14:20:18.03 ID:nVL7Z7oBO
JR北海道2代目781系特急電車
先の石勝線事故を受け、国土交通省より事業改善命令を受けたJR北海道は
抜本的対策として、長大トンネルの多い石勝線の南千歳〜帯広間の電化化及び
高速化工事と富良野線の電化に着手した。
工事としては160Km/h運転に対応したノーズ可動式ポイントの全面投入や
高速化に伴うカントの打ち直しとレールの60Kg化も含まれる。
恒久的対策として、被災した第2ニニウトンネルの付け替え線として、
新串内第二トンネル(7135m)の掘削と北海道最長となる大狩勝トンネル(12957m)
を掘削し、現行の新狩勝トンネル〜新得間を根室線専用にする別線案である。
新トンネル完成までは現行線を電化化するが、完成後はトマム〜新得間のほぼ
半分は新線になるなど抜本的に見直された。
特急の運転も見直された。
札幌〜釧路の「スーパーおおぞら」は廃止。電化化される南千歳〜帯広間に
2代目781系を投入。特急「とかち」に使用する。
元々「スーパーおおぞら」だった帯広〜釧路を分断し、キハ261系を使用する
特急「まりも」に置き換えるもの。
電化工事には約2年 付け替えるトンネルの完成と新線移行には5年かかる予定。
「とかち」に投入される2代目781系は、基本的には789系のマイナーチェンジ型だが
南千歳〜新得間で行う160Km運転に対応したもの。編成は帯広方に
クモロ781を先頭にした6両編成。
全車指定席特急になる予定のため、特急のみしかない区間の青春18きっぷ
特例対象から外れる関係で救済策として富良野線を電化し、本数を増やすことで救済に充てる。
なお新夕張支線は電化対象外。
普通列車用にはJR九州817系の北海道OEM車の735系が投入される。
おおぞら廃止とキハ261系化で捻出されるキハ283系は「オホーツク」と
「サロベツ」に投入。キハ183系完全駆逐を図る。
(当初予定されたスーパー北斗転用は見送られた)
なお電化対象外の新夕張の支線はキハ150系折り返しとなっている。

245 :名無し野電車区:2011/06/18(土) 15:20:40.98 ID:B7EiTpvj0
>>244
抜本的対策までの間、石勝線の完全運休も検討されたが、ドル箱路線を放棄することは
会社として許容できないため、2代目781系を早期に投入し、283系を撤退させることになった。

そのために、発電車クヤ781+サヤ780を連結し、非電化区間はそこからの給電で走行することとなった。

当初、集約されたといってもディーゼル発電機の安全性について危険視する向きもあったが、推進軸落下などの
外的要因はないので安全性に問題はないとして、スタートした。

電化完成後は函館本線に転用し、北斗系統の電車化に投入される予定である。

246 :名無し野電車区:2011/06/18(土) 19:54:48.71 ID:B7EiTpvj0
国鉄 サシ182

特急「とき」への183系投入時に製造された。
上越新幹線開業で廃車になった。

247 : 忍法帖【Lv=1,xxxP】 :2011/06/19(日) 01:11:03.21 ID:fZOLf5ii0
国鉄111系(153系編入車)
急行列車153系の機器を再利用して
417系相当の両開き2扉の車体をのせたもの。
4両組 <クハ111-モハ111-モハ110-クハ111>
3両組 <クモハ111-モハ110-クハ111>
これによりはじめてクモハ111が登場した。
各地の80系の代替に用いられた

国鉄115系(165系編入車)
急行列車165系を上と同様の改造をしたもので山間部対応。
3両組 <クモハ115-モハ114-クハ115>
2両組 <クモハ115-クモハ114>
中間車のみ -モハ115-モハ114-

中間車のみの車両は転換座席で2扉115系の仮中間車(モハ111-モハ110)の差し替え用。


248 :名無し野電車区:2011/06/19(日) 16:46:32.28 ID:qCZWMbiD0
JR西日本 225系1000番台
大和路線・嵯峨野線に残っている221系(初期型と4連車)を置き換えたり、すべての大和路快速を8連化するために登場
編成は、4連
塗装は、大和路線・奈良線・桜井線・嵯峨野線等 奈良・京都をイメージした塗装になる予定

置き換えられた221系は、改造されて瀬戸内・和歌山地区に投入される予定

249 :名無し野電車区:2011/06/19(日) 18:53:35.27 ID:qCZWMbiD0
>>248
書き忘れてたことを書く
性能は、221系に合わせることもでき、223系に合わすこともできる=221系と併結もでき223系と併結もできる
最終的に大和路快速を225系1000番台に統一する予定

250 : 忍法帖【Lv=7,xxxP】 【東電 65.4 %】 :2011/06/20(月) 01:47:24.49 ID:gG7ArBa90
>>247
国鉄111系3000番台:
153系の機器を再利用して、417系相当の両開き2扉の車体をのせたもの。

国鉄111系3200番台:
155系・159の機器を再利用して417系相当の両開き3扉の車体をのせたもの。

国鉄113系3500番台:
165系・167系・169系の機器を再利用して417系相当の両開き2扉の車体をのせたもの。

国鉄115系4000番台:
165系・167系・169系を上と同様の改造をしたもので山間部対応。

251 :名無し野電車区:2011/06/20(月) 19:32:33.23 ID:/YYjE0FL0
JR西日本 289系0番台
やくもに残っている381系を置き換えるために登場
編成は、4連と3連が登場

289系1000番台
オーシャンアローに残っている283系の予備車として登場
編成は6連2本 3連(a編成) 3連(b編成)
となる予定

こっからさきは架空
JR西日本289系5000番台 JR東海289系6000番台
サンライズ系統の新列車が登場するのに合わせて登場
編成は6連

252 :名無し野電車区:2011/06/20(月) 21:33:41.39 ID:lKCgLbBp0
>>250
クモハ111は初なのでたぶん1番からだと思う.
すなわち
<クモハ111-0>+<モハ110-500>+<クハ111-3000>


253 :名無し野電車区:2011/06/21(火) 10:43:19.27 ID:0IZPPAdN0
125系100番台
JR西日本が製造した125系の3扉バージョン。
車体構造は0番台と同じ。
車内はオール転換クロスシートに変更されている。

254 :名無し野電車区:2011/06/21(火) 16:50:14.75 ID:Zni0PUJe0
南海8000系50番台

南海8000系のマイナーチェンジ車
スタンションポールを廃止し、座席も1000系と同じ物に交換
中間車の車端部にはボックス席も設置
座席以外は8000系と同じ

12000系特急サザンの自由席車両限定で運用される。

255 :名無し野電車区:2011/06/21(火) 19:46:36.37 ID:PKv5c2Ee0
南海8000系50番台

南海8000系のマイナーチェンジ車
界磁チョッパになり、台車も8200系と同じ物に交換
側面の腰板部には緑帯(後に青と橙に変更)も設置
塗装以外は8000系と同じ

10000系特急サザンの自由席車両限定で運用される。

256 :名無し野電車区:2011/06/21(火) 19:51:31.20 ID:M5oLNiEp0
>>253
細かいこと言うと
125系は3ドア化準備工事しているが
3ドア化する話が出てない

257 :名無し野電車区:2011/06/23(木) 17:40:16.74 ID:jZEPZ0U9O
南海9050系
1988年に登場した9000系のマイナーチェンジ車。
側面の処理がコルゲートからビード処理に変更。
また側窓も連続窓風になりJR205系のような外観となった。
また車内も袖仕切りの形状が変更され、後の2000系にも同じデザインのものが採用された。
ちなみに前面や走行機器は従来の9000系と同仕様となっている。


258 :名無し野電車区:2011/06/23(木) 19:48:59.14 ID:8x4XrCWt0
南海60000系
なにわ筋線が開通するのに合わせて登場
関西空港〜京都間の南海線経由の特急列車として運転を開始する
編成は6両編成
パンタグラフはもちろんシングルアームパンタ
先頭車は、流線形でラピートと同じくらいのインパクトの前面になる

JR西日本 287系4000番台
なにわ筋線が開通するのに合わせて登場
関西空港〜京都・米原間をJR線経由で運転する特急で運転を開始(その他快速も運転)
編成は6両と3両が登場
先頭車は、287系と同じようなものになる

259 :名無し野電車区:2011/06/24(金) 00:05:50.43 ID:8j/tJ2BG0
サヤE230
JR東日本で余剰となったサハE230を建築限界測定車に改造。
車体に光センサーを取り付けた。
ブレーキは電気指令式と自動空気式の2系統を装備しており、電車や機関車と連結可能である。

260 :名無し野電車区:2011/06/25(土) 10:23:11.40 ID:tm8vRMad0
JR西日本 221系1900番台
奈良電車区の221系4連2編成をL・Cカーに試験的に改造する
外観はそのまま
パンタはシングルアームパンタ化
車内は、車端部を除きロングシート・クロスシートに変えることができる
外観上の変化がほとんどないため、前面にL・Cカー(JR西日本仕様)のロゴを入れる

結果的には近鉄のパクリかって言われるが
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AE%E5%BA%A7%E5%B8%AD
に阪和線の73型電車を試験的に改造されたことが載っているのでパクリかどうかは不明

261 :名無し野電車区:2011/06/25(土) 10:27:44.33 ID:tm8vRMad0
JR西日本 223系1900番台 後 223系1500番台化
223系1000番台8連1本4連2本をL・Cカーに試験的に改造する
ライトが225系と同じ色合いに変更(のち他の223系1000番台・223系2000番台も変更)
パンタはシングルアームパンタ化
車内は、車端部を除きロングシート・クロスシートに変えることができる
ライトの変更だけでは変化が分かりづらいのでロゴを入れる

ラッシュ時の試験で使われる

262 :anorak?:2011/06/25(土) 16:43:57.95 ID:F+z6VGwv0
>>220に続く平行世界もの
◎国鉄301系1000番台
○WW2下、戦時輸送強化目的で東海道本線大阪・梅田貨物両駅と関西本線湊町駅を直結する短絡新線が建設されたが、
工期最短且つ費用最小により何と区間の大半は“なにわ筋”路上に併用軌道として敷設されたのであった。
路線名は、なにわ筋線。D51等のSL牽引の長大列車が大阪の街路を走行する光景が出現した。
終戦後程なく無煙化と旅客輸送目的で直流750V電化、中間停留所新設、戦時買収国電に併用軌道の低床プラットホーム
対応の乗降用折畳みステップを取り付けて投入。特認で一両20m車体長四両編成運行。
戦後復興期のモータリゼーションによる自動車通行量増加に対応して“なにわ筋”は大拡張されて
併用軌道も複線化の上に車乗り入れが禁止され、お陰で珍しいヘビーレールの併用軌道が現在も残存するはめに。
大阪環状線全通後も都心に近いなにわ筋線の利用客は増え、全線地下線化が検討されたが国鉄と市の財政難により消え、
利用客の多い停留所の地下駅化に留まり、プレメトロ化。
1975年、老朽化旧型車の代替で301系1000番台を新造投入。
車種と編成は、McM'MM'c。
当車両は、両開き四扉オールロングシート等の基本仕様は国鉄標準の103系を踏襲しつつ、併用軌道走行ならではの、
乗り心地改善、沿線への騒音振動軽減、短い駅間と数多くの信号による停車発進増、急勾配対策などの為の、
空気バネ台車、軽量アルミ車体、高加減速度運転制御、電動車比率かなり高めなど、元々の地下鉄直通用の301系0番台と
共通しうる特殊仕様により、なおかつ新形式車両の導入を忌避する労働組合対策としても303系ではなく、
301系の新区分番台となった。
特有の仕様は、750/1500V複電圧対応、併用軌道での交通事故対策で、先頭スカートと床下機器保護棒付き、
床下マーカーランプ、低床停留所対応の乗降用可動折畳みステップ、非貫通先頭など。
大阪〜なにわ筋線〜湊町(現JR難波)〜天王寺区間の運用に就く。
1987年にJR西日本に承継。後に冷房化を含む延命工事施工。
大都市の幹線道路を大型の国鉄型電車が走行する“なにわ筋線”は趣味的には非常に興味深い大人気路線の一つ。
なにわ筋地下新線構想が本当に実現するまで、この奇妙な状況は継続するだろう。

263 :名無し野電車区:2011/06/25(土) 16:49:01.13 ID:am0BDoRi0
国鉄 新幹線総局 931形

昭和50年に入り、航空機との競合が問題となりはじめ、新幹線の速度向上のために新型車の
研究が始められた。
強力なモーターや車体構造に至るまで徹底的に研究され、営業速度300キロで走行可能な車輛を
製作し、実験を繰り返した。
しかしながら、どうしても騒音問題特にパンタグラフの騒音が全体の50%を占めていた。

そこで、いっそパンタグラフをなくしてしまおう、ということで登場したのが本形式である。

パンタグラフをなくすということで気動車化が当初検討されたが、さすがにディーゼルエンジンの駆動では
時速300キロは難しく、出せたとしても加速力の問題で営業運転には供しえないとのことで、電気式気動車に
することとなった。

7連のうち、前後の先頭車に巨大なガスタービン発電機を搭載し、全車輛へ電力を供給する方式として誕生した。

実験の結果、電車方式と変わらない加速力や最高速度であり騒音問題も巨大なサイレンサーを搭載することにより
ガスタービンエンジンの騒音もクリアできた。

しかしながら、本形式の量産化ができる国鉄財政ではなく、実験終了後は浜松工場で停電時の救援車として待機させる
余生で終了した。

現在、2011年に開業した九州新幹線が初の非電化新幹線として同形式の技術を継承しているのは周知のことであろう。

264 :名無し野電車区:2011/06/25(土) 21:12:00.88 ID:JLfX56us0
韓国鉄道公社7100形→6400形ディーゼル機関車、2代目セマウル号客車
セマウル号用に1974年新造された車両。
日立製(機関車の足回りはEMD製)の車体を持ち、デザインは日本の0系新幹線そのままである。
パク大統領が田中総理に頼み込んでそのままのデザインにしてもらったと言われている。
塗装もそのままであった。
1988年ソウルオリンピック直前に突如111系類似の戦闘デザインに改造された。
理由は不明である。
1999年老朽化のため廃車。全車両スクラップにされ、今では残っていない。


265 :名無し野電車区:2011/06/25(土) 21:34:30.79 ID:ZOIVzzAe0
JR西日本 321系1000番台
321系のマイナーチェンジ車
座席を207系と同様のものに変更
8両固定編成と6両固定編成が存在。
103系を置き換えるため森ノ宮電車区と奈良電車区に投入
森ノ宮電車区は帯色をオレンジ一色、奈良電車区は帯色を緑と黄緑に変更。

JR西日本 225系5500番台
225系のワンマン対応版
2両編成と4両編成が存在
車内はワンマン機器設置の他、テレビモニターと補助イスを撤去
座席も車端部はロングシートにする

桜井線・和歌山線・紀勢本線の105系、113系、117系を置き換えるために投入


266 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 08:02:36.36 ID:HEStwavyO
東京地下鉄(東京メトロ)D-Metoro
別名ドクターメトロと呼ばれる電気・軌道総合検測車である。
既存の車両を改造して作っており、90番台を名乗る。
なお2路線を共用するタイプもある。
銀座 丸ノ内線 01-191〜696
1000系投入により捻出される銀座線01系の01-136編成を改造したもの。
丸ノ内線の方南町支線もある関係上3+3の6両編成とし、3両編成での検測も可能にした。
検測は銀座線及び丸ノ内線である。
日比谷線 03-191〜691
03系03-003Fから改造したもの。編成を6両としている。
当面メトロ線のみとしているため、東武 東急の乗り入れ機器は外された。
東西線 05-191〜091
15000系投入により捻出される05-003Fを改造したもの。
装備的にJR東日本のE491系East-IEばりの装備を持ち、スヤ50型の連結にも対応。
検測は東西線と東葉高速線たがJR東日本の総武線及び中央線の各駅停車の
検測も委託する。

267 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 08:10:33.84 ID:ZJ/BfIls0
JR西日本 323系
阪和線の103系を置き換える目的で登場
4両編成と6両編成が存在
ラッシュ時には4両を2本繋いだ8両での運用もある。
全車両が日根野電車区の所属。
帯色は水色と青(207系の旧色のような感じ)
原則、各駅停車専用での運用だが、ラッシュ時には快速運用も存在
阪神のジェットカーの技術を流用し高加減速性能
加速性能はジェットカーと同じ4.0km/h/s、ただし、加速優先のため最高速度は110km/hとなる。
外見は321系+225系÷2のような感じ
車内は207系と同様の座席で、あとは225系に準拠

268 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 10:01:19.13 ID:KzD/BxFJ0
>>266
そういえば、メトロとかは自前で検測車持ってないのだろうか・・・

269 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 13:42:21.41 ID:6wQqJZ1d0
富士急行 3000系
JR東海から余剰とる373系を改造
前面展望できるように前面を改造し側面ドアの数は、1ドアにする(先頭車)
各車両の座席は、外を向いている
モーターを変更
3両×4編成譲渡される(うち2編成はJR東日本乗り入れ対応化改造をする(詳しくは後述))
フジサン特急として活躍するとされる



270 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 13:44:25.36 ID:6wQqJZ1d0
富士急行 3500系
上記のJR東日本乗り入れ対応車
編成は、3連+3連の6連
東京より先頭車 富士吉田より先頭車は、非貫通化改造を行う(ただし中間にくる先頭車は除く)
モーターを変更する
ドア数は、2ドアのまま(ただし片開き化改造される)
新宿発のホリデー快速などに使われることもあれば、フジサン特急の代走として使われることもある

271 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 15:25:54.09 ID:6wQqJZ1d0
JR西日本 207系1900番台
207系0番台4連×2編成と3連×2編成ををL/Cカーに試験的に改造する
クロスシートは、2列×2列となっている
ラッシュ時はロングシート それ以外はクロスシート
車端部のみは1編成のみクロスシート もう1編成はロングシートとなる
妻面の窓はクロスシート車は埋める
前面に、L/Cカーのロゴを入れる
学研都市線・JR東西線・宝塚線の快速
おおさか東線の直通快速
学研都市線・神戸・京都線の普通に 使用される(運用は、207系・321系と共通)

評判がよかったら、新形式(323系以降)に採用します

272 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 15:29:37.08 ID:6wQqJZ1d0
JR西日本 323系1000番台
学研都市線に残る207系0番台を他線に転属させるために登場
車内は、207系1900番台と同じL・Cカー仕様となっている
もちろん7両貫通編成
L・Cカーの活用法は>>271と同じ
車端部は、207系1900番台のノウハウを生かしてロングシートとなる

273 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 16:03:36.70 ID:6wQqJZ1d0
JR東日本 E233系 中央・総武緩行線仕様
中央総武緩行線の209系500番台を置き換えるために登場(置き換えられた209系500番台は武蔵野線に転属改造)
編成・車内は、E233中央線(10両貫通編成)に準ずる
中央・総武緩行線に合わせて、帯カラ―は黄色になる

274 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 19:35:32.68 ID:RIcclFAp0
キハ11形900番台
JR東海が開発した「ラジコン気動車」。
無線による遠隔操作が可能な構造となっており、無人走行が可能である。
名松線で走行実験を実施している。

275 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 19:45:00.79 ID:6wQqJZ1d0
>>274
日本テレビの番組見て思いついただろ

276 :名無し野電車区:2011/06/26(日) 21:01:30.11 ID:RAFHAAyB0
東武6000系2代目
6050系の更新のため登場。
3ドアでドア間転換クロスシート、車端部分ボックスシートである。
半蔵門線直通対応。足回りは50050系をベースとし、耐寒性と高速性を強化している。
前面は50000系ベースの貫通式で増解結が出来るよう中央に貫通扉を設けている。
また、輸送力増加のため中間車を入れた4両編成も製造した。
なおホームドア設置ホームでは中央ドアを開かず、両端のドアだけを空けられるようにすることも出来る。
会津・野岩鉄道にも導入される。

277 : 忍法帖【Lv=2,xxxP】 :2011/06/27(月) 23:18:57.24 ID:4nlcIYZZ0
>>276
2扉でいいんでないの


278 :名無し野電車区:2011/06/29(水) 10:44:11.15 ID:OtJQ+jIVI
>>277

いや最低3扉じゃないと、客扱いキツイだろ。
2扉では行楽輸送でも混雑時ドアに客がたまり客扱いはキツイし。
という事で。



279 :名無し野電車区:2011/06/30(木) 15:18:36.16 ID:BGWJPKYw0
キハ127系100番台

鳥取−益田間の快速用として、姫新線に投入された0番台を元に小改良して導入したもの。
主な変更点は、ステップの設置(引き続き同地区では低床ホーム仕様のため)、クロス部の4列化(姫新線ほど混雑が激しくないため)、
ラインカラーの変更(キハ126系に準じた青と赤の帯)、キハ126系との併結対応等となっている。
なお、捻出されたキハ126系は、地元に費用を負担してもらった兼ね合いから、同線の普通列車運用に転用され、老朽化したキハ40系を淘汰している。


280 :名無し野電車区:2011/06/30(木) 20:00:32.98 ID:Lx6bkcE60
225系6000番台
國鐵廣嶋に残る国鉄型車両を一掃するために投入。
4両編成と6両編成が存在。
車内は225系0番台からテレビモニターと補助座席を撤去した以外は同じ。
塗装は当然末期色(ステンレスだから帯だけだが)

281 :anorak?:2011/07/01(金) 21:48:52.94 ID:d1j6DrRS0
>>262について空気バネとアルミを否定して103系1300番台に変更
◎国鉄301系1000番台・JR西日本1100番台
○国鉄が開発し205系で量産化された界磁添加励磁制御システムは既存の抵抗制御車をそれへと改造する事自体簡単なので、
国鉄末期の1986年度下半期にて後述する103系の更新改造が急遽企画された。
これは、車両等の国鉄資産を継承するJR各社の今後の経営シミュレーションの結果、経営安定化基金がない本州三社の内、
JR西日本が他社に比べ新車導入等の車両投資が厳しい程の苦しい経営環境に置かれる未来像が浮き彫りされたが故に、
103系を、特に初期・中期車を、車両総数の割合の観点で多く継承し、他社に比べ長期間使用続けると予想されたJR西への
救済策の一つ。
この更新改造は、省エネ目的での抵抗制御から回生ブレーキが使える界磁添加励磁制御への改造のみならず、
乗り心地改善かつ台車の軽量化による軌道保守費低減目的でボルスタレス空気バネ台車への交換、
そして、車体はステンレス製新車体への交換が検討されたが、財政難で見送られ、既存の車体の延命工事に留まり、
腐食の原因となるものは取り除かれ、戸袋窓と妻面窓は塞がれ、
かつ車体の台車接合部はダイレクトマウントのボルスタレス台車対応へと改造された。
121系と違い電気指令式ブレーキを採用しなかったので回生ブレーキ不使用ならば103系と混ぜて運用可能。
車両形式称号は、現場での区別明確化の為、103系の新番台とせず、足回りの更新が主なので新形式とせず、
103系一族であって空気バネ台車で元に比べて運転性能が改善された301系とし新番台1000を敢えて付与。
87年2月にTcMM'Tcの三編成が登場し、阪和線で就役、但し回生ブレーキはラッシュ時限定使用だった。
同年4月JR西に承継。
同年後バブル景気の最中221系大量新造の影響で追加改造はなかったが、バブル崩壊後の失われた何十年が始まり、
経営体力上207系の短期大量新造投入による他社と同等の103系置換えは困難となり、
90年代半ばから2000年まで再増備。ただ、改造されなかった103系も多く残存。
台車がJR東の209系酷似のものとなる等の仕様の変更があったので1100番台に。
2011年現在も、103系が急速淘汰される一方で、本形式はJR西の各路線で使用中。


282 :名無し野電車区:2011/07/01(金) 23:18:50.44 ID:/Cw2Gl3X0
新世界ロープウェイ2代目
現代の新世界に蘇ったロープウェイ。
恵美須町駅から通天閣5階の展望台横、天王寺動物園東口、西口を経て天王寺駅に至る。
今回は流石にオープン式ではなくそれっぽいデザインの密閉式である。

283 :名無し野電車区:2011/07/02(土) 11:04:45.56 ID:tifo7vi10
JR西日本 905系
JR東日本で失敗したかは不明だが、E331系をもとに開発

編成は、連接12両編成と連接9連
連接12連は大阪環状線系統に
連接9連は、学研都市線 京都線 神戸線系統に 投入
使用は、9連車は貫通型 12連は非貫通型
9連車は、JR東西線北新地駅のホームドアに対応したドア間になっている
1編成のみ投入され、試験結果を集める
最高時速は130キロ出せるように設計されている

284 :名無し野電車区:2011/07/02(土) 15:31:53.13 ID:LpWGXSxPO
東武鉄道200系 270型
特急りょうもうに投入されている200系は、元々下回りをDRCである1700 1720系の
ものを再利用したもので、中には昭和30年代初期の物もあるなど車体は
新しくとも下回りの老朽化が急速に進行した事から東武鉄道は今年度から
施工する100系のリニューアル工事と並行して200系の走行装置系の更新に着手した。
当初100系のVVVF装置を更新した際にその発生品を転用する案もあったが、
部品の共用化を図りたい東武鉄道は100系の更新する50000系と同等の装置に
200系も更新することにした。
1700系の再利用品の台車やSIVも50000系レベルに更新し、パンタグラフもシングルアーム化された。
形式は200系の270型となった。
なお新製時からVVVFの250型は更新工事対象外。

285 :名無し野電車区:2011/07/02(土) 18:35:29.68 ID:tifo7vi10
JR西日本 221系交流化改造車
京阪神エリアで余剰となった221系を七尾線に投入
3連化改造とWパンタ化改造を行います

286 :名無し野電車区:2011/07/02(土) 18:57:50.90 ID:tUTKhDKA0
夕張鉄道 711系70番台交流専用近郊型電車

昭和44年の国鉄函館本線旭川電化時に登場した形式

当時、国鉄は赤字経営が続いていて新車の増備が苦しく、また夕張鉄道も石炭斜陽化により
経営が苦しい状態であった。

そこで、国鉄北海道総局と夕張鉄道の思惑が一致し、夕張鉄道が新車を数編成増備して国鉄へ貸出し
リース料を支払うということになって登場した。

スペック・外観ともに同時期に増備された50番台と同じだが、所属は夕張鉄道野幌車庫であり、車内の灰皿や
扇風機には夕張鉄道のマークがつけられた。また、車体に標記されている所属も夕張鉄道野幌車庫となっている。

当時の運輸省は「一地方鉄道と国鉄の一地方局が実態のない貸し出しを勝手にやった」とこれに激怒したため、
あくまでも「乗り入れ」との建前を貫き、夜間には夕張鉄道野幌車庫に帰区する、とのことでわざわざ野幌駅脇の
夕鉄を数百メートル交流電化することで落ち着いた。

だが、実態は通常の711系と同じ運用であり札幌運転区で寝泊まりしていた。

昭和50年に夕鉄の鉄道部門が廃止となったあとも、夕鉄バスが車輛を引き継ぎ、そのままリース車輛として走ることとなったが
国鉄の分割民営化時に更新手続きが行われないまま清算事業団行きとなり、そのまま廃車になった。

287 :名無し野電車区:2011/07/02(土) 23:06:25.86 ID:/iycTKc10
伊予鉄道 道後温泉号
鉄道軌道両線を直通できる複電圧車として登場。
5車体の連接車両。
低床車だが中央車体に鉄道ホームからの乗降も可能なドアが中央に1箇所あり、両側に向かってスロープがある。
観光用に車内は1-2列の固定クロスシートとロングシートを組み合わせており、各座席にテーブルやドリンクホルダーが用意されている。
特徴はポンジュースのサーバが用意されていること。
観光列車として伊予鉄内を縦横に走り回っている。

288 :名無し野電車区:2011/07/04(月) 09:12:42.93 ID:NVbEU/SP0
>>287
伊予鉄道は鉄道線も軌道線も600Vだから複電圧設備はいらないよ

289 :名無し野電車区:2011/07/05(火) 12:26:57.07 ID:74/YWHpT0
>>288
600Vと750V(郡中線横河原線)に分かれているよ。

290 :名無し野電車区:2011/07/07(木) 20:41:47.85 ID:CGVkfCl+0
秩父鉄道1500系
秩父鉄道が導入した元JR103系。
塗装は1000系と同じだが顔つきが異なる。
全てJR東からの譲渡のため冷房はAU75またはAU712を搭載している。

291 :名無し野電車区:2011/07/07(木) 21:28:00.30 ID:Mmx9t/DH0
JR西日本 207系3500番台
207系のワンマン改造車
2両編成と3両編成が存在。
桜井線・和歌山線・紀勢本線に投入
3両編成は現行の3両にワンマン装置を追加。
2両編成は現行の4両の先頭車同士を連結の上、ワンマン改造。
余った中間車はサンパチ改造&ワンマン改造の上、投入

サンパチ改造の影響で元中間車の顔は207系とは同じ形式とは思えない顔になってしまった。


292 :名無し野電車区:2011/07/07(木) 22:20:29.68 ID:X8JXXMnT0
JR東日本 211系5000番台 直流近郊型電車
JR東日本が分割民営化直後に東海道線に投入した、211系の派生車種。
JR東海の短編成仕様と番台区分が同一となっているが、こちらは快速「アクティー」専用車として(また、京急や小田急などの並行私鉄対策の側面も有する)開発された車両である。
編成は基本10連と付属5連で構成。高速運転を行うためMT比は基本編成は6M4T、付属編成が4M1Tとなっている。
車内は普通車がセミクロスシート、グリーン車が910mmピッチの回転式リクライニングシートとなっている。尚、グリーン車は二階建てのみとなっており、これが通常の211系と見分ける時のポイントとなっている。
快速「アクティー」専用車との位置づけのため、オールロングシート車は存在しない。
制御装置は界磁添加励磁制御、主電動機はMT61と0番台と変わり無いものの、主電動機の弱め界磁領域が変更され高速運転向けとなっている。
台車は先に登場した651系と同じDT56系に変更。全車ヨーダンパを搭載。
また補助電源装置は静止型インバータに変更されている。
起動加速度は2.1km/h/s、最高運転速度は120km/hに向上した。

投入数は基本編成10本+付属編成10本の150両のみであるが、並行私鉄の大きな脅威となっているのは周知のとおりである。

293 :名無し野電車区:2011/07/09(土) 10:22:03.39 ID:WO2C8QNrO
JR東日本 E259系2000番台
スーパーあずさ用E351系置き換え用としてE259系をベースに作られた。
編成はE351系と同じ8+4の12両編成。
当初はE257系の12両編成型追加案や、E657系の直流型新型車が検討されていた。
車内にネットワーク回線が使える点などE259系の車内設備はそのままあずさでも
生かされている。
12両編成8本が長野に配備された。E351系より多いがこれは千葉発着の
あずさ3/30号をE257系11両からこの編成に変更するため。
なお捻出されるE351系の内の8両編成3本は6両編成化してJR東海に売却された。
恐らくしなのに使われる可能性が高い。
(2ch内では西日本に売却してやくもに廻される説もあった)
E259系3000番台
房総特急用255系の置き換えとして配備された。こちらは成田エクスプレス用を
そのまま9両編成にしたような仕様で、塗装も成田エクスプレス塗装を
房総特急色に入れ替えただけである。
9両編成12本が備されたが全て鎌倉総合となる。なお房総特急車両は、
E257系を含めて全て鎌倉総合所属となり、幕張に定期運用の特急列車車両の配置は
なくなった。
主にしおさいに使われるが、臨時の成田エクスプレスや臨時特急はまかいじにも充当される。
湘南ライナーや踊り子に使われる噂もあり、運用結果次第では田町にも
配備されて251系を置き換える説も出ている。

294 :名無し野電車区:2011/07/09(土) 12:23:06.38 ID:jp42VWyt0
小田急/JR東海 285系2000番台

北千住発着、東京メトロ経由で小田急線から御殿場線に乗り入れる寝台特急「サンライズ大手町」用に作られた車輛

地下鉄基準で作られているほかは、285系と同じ

295 :名無し野電車区:2011/07/09(土) 18:41:06.75 ID:jNh99w3i0
JR貨物D250形貨物気動車
JR貨物がM250形貨物電車「スーパーレールカーゴ」の非電化区間バージョンとして開発した、高速貨物気動車。
M250形はJR西日本223系近郊型電車がベースとなっているが、こちらはJR北海道キハ261系特急型気動車がベースとなっている。
編成は16連(16M)。
基本構造はM250形を踏襲しているが、内燃機関による動力で高速運転を行うため中間の貨車にも主機関を搭載している。
コンテナはM250形と同一のものを使用。
冬期の北海道での運用も考慮に入れ、耐寒耐雪装備はM250よりも強化された。
主機関はキハ261系のN-DMF13HZJをベースに定格出力を660PSに向上したものを一両辺り2台搭載。この結果、一両あたりの出力は国内の営業用気動車列車としては最強の1320PSに達する。
最高運転速度は130km/hであるものの、ブレーキ装置の改修を行えば160km/h運転も可能な設計となっている。

尚、同車両を使用した列車のうち、函館貨物駅-札幌貨物ターミナル駅を結ぶ列車は特急「スーパー北斗」の速達タイプに匹敵する所要時間で同区間を走破している。

296 :名無し野電車区:2011/07/09(土) 19:26:45.62 ID:RqeGYPkR0
JR西日本 681系上野乗り入れ改造
681系の余剰編成のうち3編成を上野に乗り入れるように改造
クロ681は改造されてクロハ681(のちクハ681)
それ以外は、681系と同じ仕様
シングルアームパンタ化改造される
主に
臨時急行能登
特急北越
に使用される

297 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 00:05:48.12 ID:+Bq9ucCS0
南満州鉄道ジキX形
正式名称にジキ10,5,など混乱が見られるため学術上は便宜上この番号がつけられている。
EMDのE3Aを2両購入したもの。
あじあ号の牽引、列車砲の運用などを念頭においていたとされる。
カラーリングはパシナ同様の青色だったという。
すぐに日米関係が悪化したためメンテナンスが不十分となり、休車状態だったところをソ連軍の侵攻で行方不明となった。
ソ連が参考として持ち帰ったとも、運悪く砲撃で破壊されたとも言われる。

298 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 12:05:37.43 ID:UZXKj4w70
JR東日本 E28系客車
老朽化しているであろう24系使用の北斗星を置き換えるために登場
編成は12両編成で3編成製造(内1編成は予備)
車内仕様は、北斗星と同じ
定員は、北斗星24系の定員+10名
塗装は、24系25形北斗星と同じような塗装

299 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 13:40:59.23 ID:aWxJ31epO
舞浜リゾートライン100形電車

ウォルトの思想「ディズニーランドは永遠に完成しない」をコンセプトに新造したモノレール車両。

初代は日立製作所だったが、二代目は川崎車両カンパニーによって作られた。

IGBTは親会社京成電鉄と同様に東洋電機製造。

内装はキープコンセプトだが、中間2両はLCシステムを導入している

また、液晶ディスプレイを配置した。

現在、11Fを置き換えて一編成のみの運転。

300 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 13:52:38.39 ID:UZXKj4w70
JR西日本 16系客車
老朽化しているトワイライトエクスプレスの客車を置き換えるために登場
各車両床下に発電機が搭載され現行のカニの分乗客人数が増える
編成の内装・外観は、現行トワイライトと同じような感じになっている
外観塗装は、もちろん緑
10連3編成(内1編成は予備)

JR西日本 EF510 1000番台
トワイライトや、敦賀鉄道部に残っているEF81を置き換える
JR東日本のEF510 500番台に準ずる外観
12両登場
内4両はトワイライト色
残りは、ブルートレイン(EF65)と同じ塗装

301 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 14:47:36.16 ID:HSjgqkvz0
近鉄14000系
近鉄が試験的に製造した両運転台特急車両。
名阪特急が新幹線に負けて乗客数が著しく減少したため合理化策として1両編成の特急の運転を決断。
12000系をベースに両運転台に変更。
しかしその後乗客数が回復した事から現在は多客期の増結用として使われている。

302 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 17:09:12.38 ID:0rOXe1BK0
JR東日本 E581系 交直両用寝台電車

JR東日本とオリエンタルランド(東京ディズニーランド)の共同企画として、各地方とディズニーランドを結ぶチャーター列車
「ディズニーリゾートエクスプレス」用に製造された電車寝台である。
利用客のターゲットは、地方在住の家族連れをメインとし、20代のカップルも対象とした。

10連固定で、寝台車7両、食堂車2両、スタッフカー1両という編成である。

車輛構造は、285系同様のバスタブ2階建て構造とし、客室はカシオペアスイートと同等とし、奇数部屋と偶数部屋の
2階部分にドアを設けることにより、2部屋続きの4人家族での利用に対応できるようにした。

運転台は低運転台とし、前面展望可能なサロン室が前後に設けられ、更に1号車と10号車には非電化区間での運用及び
長時間の停電にも耐えられるようにディーゼル発電ユニットが設置されている。

運行形態は、京葉線からディズニーランド内に新たに新設された引き込み線の駅「ディズニードリーム中央駅」に開園1時間前に
到着するダイヤで固定され、出発地に応じて出発時間が設定されているため、場所によっては午前中の出発になってしまう場合もある。

1編成が製造され、田町電車区所属として全国の子供たちの夢を乗せて、東西南北を走りまわっているのはこのスレの諸氏には周知のことであろう。

303 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 23:09:45.62 ID:+Bq9ucCS0
>>302
JR西日本 585系
同様にJR西日本とUSJ社が製造した特別列車「ユニバーサルスタジオエクスプレス」用車両。
こちらはユニバーサルシティ駅に設けられた専用ホームから入場する。
車内放送にシュレックの浜田雅功氏やキティちゃんの林原めぐみ氏を起用するなど、ファンを意識したサービスが魅力。

304 :名無し野電車区:2011/07/10(日) 23:52:35.96 ID:0rOXe1BK0
小田急/JR東日本 E581−10番台

>>302>>303の成功に刺激を受けたサンリオピューロランドが、小田急を説き伏せて登場した形式
小田急とサンリオが出資・製造し、JR東日本がリースする形で運行される。

主要諸元は0番台と同様であるが、スタッフカーの2階部分がイベントスペースとなっており、走行中にキティちゃんや
キキとララなどのキャラクターによるイベントを開催するようになっている。

小田急多摩センターへ全国から直通するため、東北・北海道方面からは北千住から東京メトロを経由することになるため
地下鉄基準での設計となっているため、前後の運転席横には前面展望型ながら非常用の貫通ドアが取り付けられている。

クリスマスシーズンに、一度札幌から「ディズニーリゾートエクスプレス」と「ユニバーサルスタジオエクスプレス」とバッティング
したこともあり、札幌駅に3本が同時に並んだときには、ファンが大量に押し寄せる事態となったのは、このスレの諸氏には周知のことであろう。

305 :名無し野電車区:2011/07/11(月) 09:36:37.08 ID:cBmxnqozO
JR東日本E233系7000番台、東京臨海高速鉄道70-500系
JR埼京線は車両のてこ入れを急がれており、さらに痴漢対策にも精一杯だった

そこで、他線と同じクオリティの新車を導入することになったのが本形式である。

地下区間を走ることを前提条件に製造された2000番台をベースにしたもので、
埼京線では発生件数がずば抜けている痴漢に対する防犯カメラを設置。

さらに京葉線5000番台で採用されたWiMAXモジュールを設置することで、
スマートフォンユーザーにも貢献出来ることを目的としている。

並行して東京臨海高速鉄道も70-500系として導入されるが、こちらは0番台と同じタイプがベースとなる

306 :名無し野電車区:2011/07/12(火) 04:12:27.10 ID:5v7D+7knO
>>302-304
JR九州487系「スペースワールド号」
>>302-304の母体となった火付け役がこの車両であった。
北九州市にあるスペースワールドの客を引き込もうとJR九州がつばめ用787系
を改装したもので、485系発生品の直流用機器を組み合わせために交直両用となり、
形式も487系となった。
つばめ用のを選んだ理由はビュッフェ車サハシ787があったためで、
当初は783系を改装種車にする計画だった。
原則広島までの運転だが、間合いでムーンライト九州に使われて京都に入った武勇伝もある。

307 :名無し野電車区:2011/07/12(火) 07:45:25.53 ID:mNQUd3GIO
JR北海道 789系特急車両「VOCALOID TRAIN」

JR北海道は事故やヒヤリハットなどで利用客の信頼低下に喘いでいた。
そこで札幌の音楽ソフトウェアメーカーである「クリプトン・フューチャー・メディア」と共同開発を行った。

まず、無線LANを導入しいつでもニコニコ動画が観られるようにする。
また、車内メロディもVOCALOIDの人気楽曲をチョイス。

外装はVOCALOIDのカラーリングを採用した。

これを聞いた非鉄と鉄は取っ組み合いになったのはこの板の皆さんには周知であろう。

308 :名無し野電車区:2011/07/13(水) 10:00:36.69 ID:bP+NVO6e0
321系900番台
JR西日本が製造した「超回生電車」。
主電動機を270KWモーター2個搭載から135KWモーター4個搭載に変更し、オールMとした。
これにより回生ブレーキ力の大幅な向上を実現。

309 :名無し野電車区:2011/07/13(水) 12:40:36.43 ID:H2osBiVDO
島原鉄道 キハ2800・5800形

1:国鉄乗り入れ用として1962年に登場した自社発注車。
国鉄のキハ58をベースとしているが、新製当初から両運転台で冷房装置と空気バネを搭載している。
このため国鉄の車両とは台車とクーラーの形状が異なっている。
晩年はセミクロスシートに改造されて活躍していたが、キハ2500・2550の増備により2003年に最後の1両が廃車となった。


2:キハ17形の置き換え用として1986〜87年に国鉄、国鉄清算事業団からキハ58、28を購入。
当初は塗装が変更された以外は特に改造されずに導入された。
所属車両の冷房化に大きく貢献したが片運転台で使い勝手が悪く、キハ2500登場後の1996年に大半の車両が廃車となり、残った4両(2両編成2本)はワンマン化、セミクロスシート化などの改造を受けて朝夕のみの運用で活躍を続けた。
2000年に一本はイベント用としてトロッコ列車の動力車として整備され、
もう一本は国鉄色に復元されてファンからの注目を集めたものの、
2008年の部分廃止時に全車廃車となった。

310 :名無し野電車区:2011/07/13(水) 17:33:24.86 ID:XxK4WjEv0
>>308
発生する回生電力があまりにも莫大なため、変電所への回生電力吸収装置の設置が必須である。

311 :名無し野電車区:2011/07/13(水) 20:55:13.03 ID:BrVc9Vvm0
>>308
ある意味京阪スーパーカーの時代に戻るのか


312 :名無し野電車区:2011/07/13(水) 23:16:50.98 ID:dhSsKnrf0
JR北海道 キハ285系 「北の自然」号

北海道教育委員会が青少年、特に小学校高学年を対象にした野外学習を支援するために
JR北海道に製造から運用を委託して作られた「走る林間学校」用の編成

キハ283系をベースに、1泊2日程度の野外活動を行うための設備を施した車輛となっている。
資材車3両、引率教員及び支援スタッフ用のスタッフカー1両、児童用の宿泊設備兼学習室7両の
計11両編成を基本とし、必要に応じて一般座席車の増結や減車を行う運用となっている。

キニ285:運転台つき資材車で、側面はマニ50のような両開きドアが2か所ついている。
キニ284:運転台なしの資材車
キハネ284:児童用の宿泊施設兼学習室用車で、開放B寝台と同じつくりになっているが、大型机や
        双方向通信可能なモニターやマイク、カメラがついている。
キハネ285:運転台つきスタッフカーで、開放B寝台区画とミーティングルームがついている。

学校近傍の駅から児童たちを乗車させ、閑散区間の駅間などで停車し飯盒炊爨などの夕食つくり体験から
夜は星空見学会などをして就寝、次の日は再び近傍駅に戻るというような運用をする。

2011年2月に落成し、5月のGW明けから実際の運用に入る予定であったが、3月11日に発生した大地震に
その設備を生かして被災者の避難所として急きょ東北へ支援に派遣され、宮城野貨物駅構内で避難所として
活用されていたのは、記憶に新しいところであるが、6月末に北海道に戻り、本来の用途として運用が開始されたのは
このスレの諸氏には周知のことであろう。

313 :名無し野電車区:2011/07/13(水) 23:44:11.00 ID:XxK4WjEv0
165系1000番台
国鉄が1972年に登場させた165系のATC仕様車。
0番台とは以下の相違点がある。
・塗装をスカ色に変更
・ATCを客室内に積んだためクハの定員が2名減少
・クハ165が2種類ある(偶数向きの1000番台、奇数向きの1100番台)
・側面方向幕を取り付け
・サロ165の仕様変更(サロ113-1000番台と同一車体、MGを110kVAに変更、回送運転台廃止)
ATCを取り付けた関係上クモハ165を製造できず、また東京トンネルの34‰の急勾配に対応させる関係上153系を彷彿とさせるTcTsMM'MM'MM'Tcの9両固定編成で登場した。
比較的車齢が若く且つATCを積んでいて横浜線にも入線できる事から0番台全廃後の現在でも6両編成2本が幕張車両センターに配置されている。

314 :名無し野電車区:2011/07/14(木) 00:33:04.27 ID:ImFYT9e40
ドイツ鉄道 ラインゴルト1973
観光用のラインゴルト編成が老朽化してきたので改めて同デザインの車両を新造した。
TEE時代の1973年頃の編成を再現。
機関車は101形をベースに車体を103形タイプにし、ドームカー・食堂車も含めて最高時速200km対応にするなど最新の技術を用いている。
トイレも真空吸引式となっている。
ドイツ鉄道 ラインゴルト1928
こちらは戦前登場した1928年の編成を再現。
機関車は18.3・18.4形を改めて新造。車内はエアコン・吸引式トイレを装備した他は初代車両のままである。


315 :名無し野電車区:2011/07/14(木) 18:30:13.94 ID:DeFyWrImO
島原鉄道キハ4000 4700形
キハ10系などの旧式車両の置き換えのために、昭和55〜57年に投入されたキハ40系である。
私鉄がキハ40系を注文する自体が前代未聞で、島原以外だと関東鉄道や
当時臨海鉄道で旅客輸送していた水島臨海鉄道以外は考えられなかった。
先に発注していた水島の注文倒れ説もあったが、島原が発注したものである。
国鉄直通運転が廃止された後も諦めていなかったことがうかがえる。
暖地用キハ40形2000番台に準じていたが、外装は2000番台 窓は100番台と
同様の1枚窓(2重ではない)台車は1500番台同様の空気バネと40系の全ての形式を
いいとこ取りの欲張りな設計で5両製造された。
57年に追加配備された4700形はキハ47形1500番台を両運転台にしたものだったが、
ドアが両開き式がある程度評価されたものの乗降位置が異なる点で嫌われ
2両で製造は打ち切られた。
主に北線で使われ、1993年には冷房改造も行われたがそれも束の間1996年以降から
後継車両のキハ2500形投入により、4700形は茨城交通(現ひたちなか海浜鉄道)に
全て譲渡された。
4000形は後に北線に3両南線に2両とに分配され、トロッコ車の牽引にも
使われたが部分廃止時に4000形の運転も終了。
4000形1両は再びひたちなか海浜鉄道へ、残りはトロッコ列車用種車などで
会津鉄道に譲渡された。
先の東日本大震災での三陸鉄道救援のため、ひたちなか海浜鉄道のキハ4701が
南リアス線 会津鉄道のキハ4005が北リアス線の救援として無償貸与されている。
なお沿岸が津波で大きな被害を受けて近隣の港に運べず、ひたちなか海浜車は
茨城空港から花巻空港まで、会津鉄道車は福島空港から三沢基地まで
米空軍のC17型輸送機(自衛隊のC130型では運べないため)で空路輸送して、
陸送で久慈及び釜石線経由で釜石に搬入されている。

316 :名無し野電車区:2011/07/15(金) 01:29:46.83 ID:2rpZ7gGG0
>>314
ゴルト・・・。

フレに呼ばれたので移動しますね。

317 :名無し野電車区:2011/07/15(金) 13:30:18.34 ID:y2qUcQK10
北越急行HK-200形電車
北越急行が投入した普通列車用の第二世代車両。
基本設計はHK-100形を踏襲するものの、主電動機はE531系やE233系などに採用されたMT75(140kW)に変更され、またギア比も17:96=1:5.65に変更されたことにより最高運転速度は130km/hに向上している。

318 :名無し野電車区:2011/07/15(金) 13:57:05.99 ID:y2qUcQK10
東武鉄道500系特急型電車
東武鉄道が100系「スペーシア」の後継車として開発した車両。
この車両の開発の背景には100系の老朽化だけではなく、先の東日本大震災により東北新幹線が一時的に不通となり、首都圏-東北地区の鉄道輸送が麻痺したことの教訓から有事の際のバイパスルートを確保することが決定したため、
会津鉄道の電化・高規格化と会津若松-仙台を結ぶスーパー特急方式路線の建設が決定されたこともあり、浅草・新宿-仙台を3時間台で走破できる性能を有する車両が要求されたこともある。
また、同様の理由で東武東上線を当初の計画通りに長岡、そして新潟まで延長して上越新幹線の補完的役割を持たせるため、同様の高性能車両が必要となったという点も挙げられる。
このため、京成電鉄のAE形「スカイライナー」に続き民鉄車両では2例目となる160km/h運転に対応した車両となり、さらに民鉄では初の制御付き自然振子装置を搭載した車両となった。
車体は20m級のアルミニウム製。50000系列と同じく日立A-Train規格のアルミダブルスキン構造となっている。
編成は東上線用が10連、日光線用が6(将来8)連。
座席は普通車ユニットが1100mmピッチの回転式リクライニングシート(4列)、特別車の開放室ユニットが1340mmピッチの回転式リクライニングシート(3列)・同個室ユニットが4人用個室×6となっている。
空調装置は32000Kcal/hのものを一両2台搭載。
補助電源装置は180kVAのSIVを2台セットで装備し、合計360kVAとしてある。
電動空気圧縮機は振り子装置の採用で圧縮空気の消費量が増加するため、2000l/min級のスクリュ式圧縮機を各搭載車に2台搭載している。
制御装置は日立製作所製の3レベルIGBT-VVVFインバータによる1C2M4群制御。
主電動機は新開発の高出力三相かご型誘導電動機・TM-19(450kW)を搭載。駆動装置は高速運転に対応するため、東武鉄道では唯一WN継手を採用。
ギア比は1:2.17とされ、高速運転時の騒音低減を図っている。
台車は軸梁式の自己操舵式制御付き自然振子台車を使用。傾斜角は6度ではあるが、設計上では8度まで傾斜が可能。
起動加速度3.6km/h/s、最高運転速度160km/h(設計最高速度255km/h)。160km/h時の加速余力は2.6km/h/sと非常に高い値となっている。

319 :名無し野電車区:2011/07/15(金) 16:13:08.39 ID:w6EPIIrsO
東武370系

浅草〜会津田島を結ぶ急行「南会津」が運転されるも、スペーシアよりも大きく劣る350系のサービス等を見直すべく1990年代半ばに新たに投入された車両。

種車として「りょうもう」の運用を離脱して保留車となっていた1800系(1811F、1812F、1814F、1815F)のうち、比較的新しい1979年に増備された中間車のMTユニットを8両捻出。
先頭車改造を施すと同時に4両×2本に組成し直した(350系の352Fの改造とほぼ同じ手法)。

車体は、側窓を連続窓風になるように、黒色で塗装しているのが大きな特徴。
内装では、座席をスペーシアと同一のものに交換。シートピッチを1100_とし、長時間の乗車に配慮する一方で、窓と座席が一致しないという改造車独特の問題点も発生する。
洋式の便所や洗面所も設置され、サニタリー面の強化も図られる。

この車両の投入に伴い、列車名を「南会津」→「おぜ」に変更。特急化されると同時にダイヤの見直しと停車駅を若干の削減が行われ、若干のスピードアップが図られる。
ちなみに、繁忙期には350系使用の臨時の「南会津」が復活運転されることもある。


特急「おぜ」登場時の停車駅…浅草、北千住、新栃木、新鹿沼、下今市、鬼怒川温泉、新藤原、川治温泉、湯西川温泉、上三依塩原、会津高原、会津田島
※現在では、春日部に停車し、新栃木→栃木に変更となっている。

320 :名無し野電車区:2011/07/15(金) 18:10:42.31 ID:gMnIG6WFO
会津鉄道8000系特急気動車
AIZUマウントエクスプレスで東武鉄道との直通を実現後も浅草から会津への
直通特急を諦めていなかった会津鉄道が東武鉄道の100系スペーシアや
特急南会津に使用する350系の老朽化に乗じて浅草直通の特急列車参入を
表明し、浅草〜会津若松 喜多方間を運転する特急列車用として投入する車両である。
特急用気動車は既に元名鉄キハ8500系で経験済みであったことも決め手となった。
ベースはJR北海道のキハ261系とし、簡易振り子式を導入することで
東武鉄道内も100系と同一速度ににダイヤを組めるよう設計されている。
なお浅草方先頭はグリーン車とすることで、100系の個室コンバートメントとグリーン車
と違いはあるものの、編成は東武鉄道100系にほぼ揃えている。
編成は6両であるが、閑散期での4両での運転や会津田島での切り離しなど
運用の自由度向上のため4+2の組成。
製造する5編成中2編成は野岩鉄道の第三者保有車。気動車の整備が出来ない関係上
東武鉄道は保有しない。
そのため検査はJR東日本の郡山車両センターで委託する。
愛称は会津が生んだ世界的学者である野口英世から、特急野口英世エクスプレスで、
浅草〜会津若松 喜多方で運転する。なお郡山や新津へ運転も可能な用意もされている。
なお運転開始直後から2chの東武鉄道スレや野岩 会津鉄道スレによると
CS-ATCが付いていたや東急の保安装置があったと言う情報も寄せられており、
浅草がダメなら特急気動車で東京メトロ半蔵門線直通どころか東急田園都市線の
乗り入れまで会津が本当に目論んでいる説が俄にささやかれている。

321 :名無し野電車区:2011/07/16(土) 14:33:16.67 ID:g1BzwejvO
サハ204-200
京浜東北線に6両のみ導入された205系6ドア車。6号車に連結された。
平成13年まで活躍したが、205系転用計画の絡みで埼京線へ転属している。(不足する6本は209系500番台の転属で補った。)この時にサハ204-200が初めて2両連結された。
因みにサハ208がベ-スである。
逆に連結されなかった3本は京葉線に転属し、103系を置換した。



322 :名無し野電車区:2011/07/16(土) 15:18:38.23 ID:O0VXQ+8k0
伊豆箱根鉄道8000系
伊豆箱根鉄道駿豆線の1300、3000、7000系置き換えを目的に導入される新型車両。
大雄山線には5000系置き換えのために同系50番台が導入される。
JR東海道線への乗り入れも視野に入れている。
車体はステンレス製20m、狭幅3ドア車。ドア位置は大体JRの313系と揃えられている。
車内は車端クロスシート(鉄ヲタ席も)で、ほかはロングシートになっている。
主電動機、制御装置その他もろもろは313系とほぼ同じ。運転席も313系とほぼ同仕様。
性能は加速度2,6km/h/s 最高速度120km/h
伊豆箱根鉄道おなじみの加速度切り替えスイッチを切り替えれば
加速度3,3km/h/sになるという(地方私鉄にしては)超高性能車両になっている。
前述の通り東海道線、そして伊豆箱根鉄道両線を直通運転できる仕様になっている。
8000系は駿豆線に3両編成15本、大雄山線に3両編成10本、計75両が導入され
導入完了した時点で大雄山〜修善寺間の直通運転を行う予定。
ちなみにこの関係で東海道線の小田原〜三島間は伊豆箱根車両による運転が半数以上を占める予定、
置き換えられる車両の中でステンレス車両は他私鉄へ譲渡される予定になっている。
今更だが、大雄山線は緑町の路線改良をしてからの導入になる。

323 :名無し野電車区:2011/07/16(土) 15:48:13.05 ID:+XaV7k2x0
国鉄 北海道総局 100系新幹線電車

昭和47年、札幌冬季オリンピック開催に合わせて開通した北海道新幹線用に製造された車輛

青函トンネルはまだ開通していなかったので、札幌〜函館間のみの先行開業で、同区間を1時間半で結んだ。
車体は、のちに登場する東北新幹線用の200系の元となっている。

12両編成でグリーン車2両、ビュッフェ1両という編成になっている。

朝4時に、夜間航行してきた青函連絡船から、函館駅に並んで停車している新幹線を見て、北海道にいよいよ上陸するのだという
感慨にふけった世代も多いはずである。

324 :名無し野電車区:2011/07/17(日) 12:19:11.56 ID:QN7Q0N13O
>>323のその後
国鉄 100系1000 1500番台
1982年に札幌〜旭川への延伸に伴い、1983年に製造開始した改良型。
旭川延伸区間には岩見沢 滝川 深川が途中駅。
東北新幹線200系の北海道型となり、1988年には先頭形状を変更した1500番台も作られた。
昭和47年からJR北海道に移行後の1989年まで作られた新幹線車両は前代未聞。
なお最高運転速度は開業時は210Km/hだが、1000番台導入時に240Km/hに引き上げられた。
またJR東日本からの工事技術提供により、1994年に旭川〜帯広が、
旭川〜北見が1998年にミニ新幹線で完成し、連結機能も備えた。
なおその際編成は8両に短縮された。
JR北海道600系
青函トンネルが開業し、いよいよ本州への連絡運用を担うために2002年から導入された。
JR東日本E2系のOEMとし、札幌方には連結機能が取り付けられた。
編成は8両に短縮。札幌方に帯広及び北見行きミニ新幹線車両を連結する。
また新五稜郭駅を設置し、函館行きと新青森行きを分岐させる方式をとった。

325 :名無し野電車区:2011/07/17(日) 12:45:32.17 ID:QN7Q0N13O
>>324続き
JR北海道450系
1992年よりJR東日本の工事技術提供により、旭川〜帯広間のミニ新幹線化工事に着手した。
滝川の根室本線案 岩見沢から追分の室蘭線と石勝線 根室本線案
富良野線と富良野からの根室本線案があったが比較的勾配の緩くてトンネルが
少ない富良野線案が採用された。
途中駅は美瑛と新得のみで設定。新幹線車両であるため、落合〜新得は
新狩勝トンネルではなく、一部新線で作って旧狩勝トンネル旧線の元実験線を
改良して使うことにした。
工事は1994年に完成。
1993年より石北本線の標準軌化により北見までの新幹線化に着手する。
石北峠を上川〜留辺藁までを新線で短絡化して新石北トンネルで常紋共々
迂回で越えてしまう形でぶち抜いて丸瀬布と遠軽を無視する方式で1996年に完成。
その2路線で使う共通のミニ新幹線車両がこの車両で、編成は6両の
山形新幹線400系の北海道型である。

326 :名無し野電車区:2011/07/19(火) 02:08:13.28 ID:YqU1Vm+80
JR東日本E129系1000番台

待望の新潟地区115系置き換え車として、E129系が新製投入された。
一方で、今後首都圏向けの車両を地方左遷するにあたって、
サハばかり大量に余剰が発生するため、そのサハを活用すべく、
サハ3-4両を新製クモハで挟み込む方法がとられることとなった。
その目的で作られたのが、E129系1000番台である。
通常のE129系との違いは、他系列として作られたサハの制御読み替え装置の搭載と、
回送運転台の設置、両方向対応の渡り栓などである。
(偶数向き奇数向き両対応で、適宜方向転換して使う)
当面は、サハ211を挟み込んでラッシュ時メインで活躍するが、
走行距離の均等化のため、純粋なE129系編成のクモハとしばしば差し替えて
使うことがある。

なお、この形式の派生版として、211系2階建てサロ牽引用のクモハE219、
クモヤ143・145置き換えようの新世代牽引車クモヤE241が登場している。

327 :名無し野電車区:2011/07/19(火) 10:39:40.78 ID:iCcHn0ZcO
南海11501系
南海本線の特急四国号の増発用と11001系の増結用として1970年に登場した。
車体は先に登場した22001系を基本としているが、車体長は20m級となっている。
車内は11001系のレイアウトに準じて扉間が転換クロスシート、車端部はロングシートとなっている。

当初は2両編成のみが製造されたが昇圧後の1975年に6200系と同型の冷房装置を搭載した中間車が増備され、
4両編成が登場した。
同時に先頭車の冷房化も行われたが、クーラーの形状は1001系に準じた集中型とされ、また昇圧に伴う改番もされなかった。

1986年に10001系が登場し、1001系の廃車が進むなか、
車齢が比較的新しかったこの車両はサザンの自由席車として活躍の場を移していく。そのまま新塗装化、車体更新を経て現在も活躍中だが、
12000系の登場で今後の動向が注目される

328 :名無し野電車区:2011/07/21(木) 15:15:46.82 ID:oNZvKT8V0
JR西日本 24系25形950番台
JR東日本で成功した夢空間にならって作られる
内装・外観は、和をモチーフにした塗装となる
編成は、5両で定員は夢空間より多い12名


329 :名無し野電車区:2011/07/21(木) 15:19:44.03 ID:oNZvKT8V0
>>328の続き
編成内容は
オロネ25-951 定員6名 展望できる部屋が1室と側面窓(日本海側)の大きい部屋が2室 編成の端に連結される
オハフ25-951 ラウンジカーとなっており、側面窓は、両方とも大型
オシ25-951 食堂車 側面窓は、調理室を除き大型
オハ25-951 シャワー室付きのロビーカー
オロネ25-952 オロネフ25-951と同じで側面窓は、日本海側が大きい


330 :名無し野電車区:2011/07/21(木) 15:21:48.92 ID:oNZvKT8V0
>>328-329の続き
この列車の愛称は、一般募集で和空間(パクリだが他あればコメントよろしく) と名付けられる
運用は、宮原の24系ブルートレインと併結されて和空間日本海として走ることもあれば
単体+カニ24(トワイライト色)で山陰地方を走ったりする
運用次第で、EF58-150やDD51、EF81(トワイライト色)やEF65等がけん引する

331 :名無し野電車区:2011/07/21(木) 17:47:36.85 ID:A2+sXdG70
南海32000系

老朽化した30000系を置き換えるために投入。
外見や足回りは12000系とほぼ同じで帯色が赤になる程度である。
ただし、山岳区間にも乗り入れるため車体長は17mとなる。
車内も12000系に準拠し、コンセントやプラズマクラスターを搭載。
ただし、コンセントは山岳区間では使えない。

ちなみにサザンプレミアムをパクって、こうやプレミアムという愛称がある。

332 :名無し野電車区:2011/07/21(木) 23:54:33.07 ID:rPH5hw1C0
113系1700番台
国鉄が1982年から製造した113系1500番台のオールロングシート仕様車。
横須賀・総武快速線の混雑激化に伴い、止む無くオールロングシート車の投入を決断。
1985年に211系が登場したためごく僅かのみ製造された。

333 :名無し野電車区:2011/07/22(金) 00:08:03.52 ID:8B1OkoHo0
大日本帝国陸軍 鉄道空母
陸軍が鉄道の機動性を活用して電撃戦を行おうと1936年より製造した貨車タイプの航空運用列車。
格納庫車と滑走路車、兵士輸送用の客車からなり、滑走路車は折りたたみ式の滑走路が搭載、格納庫車には折りたたみ式の飛行機が搭載されている。
当初は車両サイズの大きい満鉄・鮮鉄のある満州・朝鮮に配備されたが、本土決戦を意図し、1943年からは本土の基地にも配備された。
中国戦線で活躍。
のちの国共内戦・朝鮮戦争でも使用された。
なお戦後の児童誌ではゼロ戦が発着するイラストがよく掲載されたが、本列車は陸軍所属であり、実際には隼をベースにした特別機が使用された。

334 :名無し野電車区:2011/07/22(金) 18:45:17.06 ID:vWAtgQ980
国鉄 24系25型930番台
カーブの多い区間を走る寝台列車の振子化の試験車として1976年に登場
3両登場
編成は
オヤ25-931+マヤ25-931+カヤ25-931
主に中央西線や紀勢本線(現きのくに線区間)で試験された
1987年の国鉄分割民営化とともに姿を消した

335 :名無し野電車区:2011/07/22(金) 18:50:05.19 ID:vWAtgQ980
国鉄 EF91
カーブの多い区間を走る貨物や、客車列車の牽引する振子機関車として1976年に登場
3両製造された
外観は、EF66がベースとなっている
主に>>334の客車試験に使用されたり、紀勢本線の貨物類の牽引にあたったり、単機での試験を行った
1988年に廃車解体された

336 :名無し野電車区:2011/07/22(金) 19:21:02.84 ID:nVXcVI0X0
国鉄200系5000番台 新幹線電車
旧国鉄が常磐新幹線(上野-仙台)専用車両として開発した、200系のマイナーチェンジバージョン。
常磐新幹線は元々通勤新幹線計画の路線であったものの、走行地域に起伏が少ないことから東北新幹線よりも高速化を容易に行えることが判明。
これにより、常磐新幹線は「東北新幹線の高速新線」という役割を持たせるためにフル規格新幹線に格上げされた。
上野駅の地下で分岐し、三郷市・つくば市を経由する、現在のつくばエクスプレスのルートにほぼ近いルートを辿った後、水戸を経由し太平洋沿岸を通るというルートとなった。
(尚、つくばエクスプレスは埼玉のニューシャトルとほぼ同様の経緯で「新幹線により地域が分断されることの補償」と、そして八潮などの鉄道空白地帯を埋めるために、常磐新幹線の軌道に併設される形で開業した)
最小曲線半径は15000m・最急勾配は5パーミルとされ、設計最高速度は360km/hという新幹線の中でも高規格なものとなっている。
200系5000番台は、この常磐新幹線に適合する車両として開発された車両である。
編成は16連。高速運転を行うため、全電動車となっている。また、同様の理由で二階建て車両は連結されていない。前頭部は2000番台同様のシャークノーズ。
普通車・グリーン車共に仕様は2000番台を踏襲する。
風切音を低減するため、パンタグラフカバーは0番台よりも大型化されている。また、編成あたりのパンタグラフは4台(うち、実際使用するのは2台のみ)とされた。
制御方式は不等6分割サイリスタ位相制御、主電動機はMT201H(275kW)。高速運転を行うために定格出力は275kW(MT201は230kW)に向上している。WN駆動方式。
ギア比は1:2.17とされ、高速向けになっている。
起動加速度は主電動機の高出力化により、1.8km/h/sと僅かに向上している。定格速度は232km/h、最高運転速度は275km/h。主電動機出力に余裕があるため、平坦線でも車両性能のみで275km/hに到達が可能。

337 :名無し野電車区:2011/07/22(金) 22:45:30.91 ID:LkBCYh+z0
113系1700番台
国鉄が1982年から製造した113系1500番台のオールロングシートバージョン。
415系500番台と同等の車内レイアウトに変更された。
総武快速線の混雑が激化したため止む無く投入。

338 :名無し野電車区:2011/07/23(土) 10:40:22.60 ID:aFB7M9u1O
JR東日本 C12-164号機復元計画。
C61-20号機の復元から間もないJR東日本は、再び蒸気機関車の復元を
計画されることになり、今回はタンク機を復元させることになった。
背景にはD51型やC61型が入線出来ない只見線などの蒸機運転に真岡鐵道のC11型を
リースする運用を自社蒸機に賄ってリースの解消を図りたいためと思われる。
長野県内のC12型やC10型及びC11型が調査されたが、今回は復元費用の抑制や
比較的短期間で復元出来る機関車を選択することになった。
そこでJR東日本が目をつけたのが(財)日本ナショナルトラスト所有で、
大井川鐵道にいるC12-164号機だった。
この車両はATSが搭載されていないために運用出来ないだけで、走行可能な
状態は維持していた。
そして大鐵よりC12型を購入し、大宮工場にて初のタンク機の復元にとりかかった。
ボイラーは一度大阪府のボイラー会社に持ち込んだが状態は良好で、
煙菅を全て交換した以外は一部を補修したのみでそのまま使うことにした。
つい最近まで走行していたことや大鐵の整備も行き届いていたこともあり、
復元作業はわずか8カ月で完成。
なお今回の復元にあたっては、営業用タンク機の整備も行っている
真岡鐵道からも技術スタッフを派遣。
ATSがない問題も長野県にあるC12型のATS発電機を譲り受けて取り付けることで解決し、
ATS-PとATS-PSが搭載された。
所有する(財)日本ナショナルトラストに対しては所有がJR東日本になった
後も財団が第三者所有の継続や運用する際の募金活動なども認める取り決めもさされている。
同財団が保有するスハフ43形2両もJR東日本が購入して尾久に配置した。
これらも秋田車両センターで整備されて往年のはつかり塗装も美しく復元されている。
なお財団が保有するもう1両のオハニ36形は東日本にも同形式があるために
購入せず財団所有から外れて正式に大鐵所有となった。
また購入したスハフ43形の補償としてスハフ42形とオハ47形各1両が大鐵に譲渡された。
(当初大鐵はスハフ32形を要求したが、同じ43系客車2両のトレードで同意)
D51型 C61型と同じく高崎に配備され、D51型 C61型らが入れない線での
運転で使われた。

339 :名無し野電車区:2011/07/23(土) 12:05:11.98 ID:Kmj1cxNM0
JR東日本 583系青函トンネル乗り入れ改造車
ATC-L搭載化改造と乗り心地の改善のためのアコモデーション改造が実施
改造両数は、9両編成×3本のみ(ただしモハユニット1組は増結用)
主に上野〜函館間の夜行特急列車に使用される
老朽化により2014年には廃車になることが決まっている

340 :名無し野電車区:2011/07/23(土) 12:19:25.70 ID:ljY6Pid8O
西武40000系電車
既存の4000系電車の置き換えを目的とした新形式で、
内部が多機能トイレとL/Cデュアルシートになっている以外は4000系と同一である。

341 :名無し野電車区:2011/07/23(土) 14:08:58.91 ID:tgLiIGQUO
国鉄 モハシ150形100番台
「つばめ」「はと」電車化の際にサロンカーを新たに設ける案が採用された。
既存のモハシ150形の普通車部分を改造して登場したグループと完全な新造車で登場したグループが存在する。
車内レイアウトは回転式のソファーを向かい合わせに配置。
車端部にはジュークボックスが設置された。
また、デッキの仕切りには自動ドアが採用されている。
当初は「つばめ」「はと」編成のみに組み込まれたが、後に「こだま」編成にも組み込まれた。
東海道新幹線開業後は山陽本線に転出。当初はそのまま活躍していたが、
後に2両を残して普通車に改造され、山陽特急全廃の1975年まで活躍した。


342 :anorak?:2011/07/23(土) 19:51:47.91 ID:wH5E4b1/0
>>281に続く平行世界もの
◎国鉄キハ13形
○1950年代、国鉄はローカル線の輸送改善を目的にレールバス:キハ01系を設計投入したが、徒花に終わった。
一旦レールバスは退場したが、モータリゼーションが一層進み、国鉄が巨額の赤字で経営破綻寸前に陥った80年代、
富士重工業が私鉄のローカル線向けにLE-Carシリーズと称するレールバスを試作し販売に乗り出したのに刺激され、
国鉄も独自のレールバス類を設計し製造する事になり、それが85年にキハ13形として登場した。
本形式の外観は、端的には、83年登場のキハ37形を両運転台にして車体を半分、若しくは後のキハ32を6m分縮小で、
車体長10m強となり、10足回りはボギー台車ではなく、ワム80000形等の二軸貨車やかつてのキハ01系と同様に
車体に対する回転機能が無い単台車になっている。
これは、同じ二軸車であるLE-CarIIはバス用部品を可能な限り多用したのに対し、本形式との大きな違いとして、
車体をバスと同等の構造とはせず従来の鉄道車両並に耐久性上げ寿命を延ばし、その車体強度コスト増のしわ寄せで
LE-CarIIで採用した車体との回転許容可の一軸台車と空気バネを採用せず、84年のダイヤ改正での貨物列車大削減で
余剰廃車となったヨ6000等の車掌車の二段リンク式の板バネ懸架式の単台車を流用で以て、全体の製造コストを
かなり抑制した事による。
よって営業最高速度は85km/hと低めで、乗り心地は、マニアの車掌車乗車願望を
非日常的な旅行での当車両の乗車体験で満たす以外は、期待出来ない。
エンジンは出力200psのバス用を流用し、二軸の内一つに推進軸が通され、動輪は一つ。
キハ01系とは異なりキハ40系等の既存のDCと連結しての総括制御運転は可能。
貫通型運転台両端の鋼製車体、二段ユニット窓、ワンマン運転前提で運転台隣接にバス用の二枚折戸を流用。
接客設備は、冷暖房装置もバス用、ロングシートとトイレ無し。
10両製造され中国地方のローカル線に投入された。
輸送能力と乗り心地に問題あって国鉄最後の1986年度では生産されず、代ってキハ31/32に。
87年JR西日本に承継され、21世紀以後赤字ローカル線の保線簡素化でキハ13の乗り心地がさらに悪化し、
ついに2010年までに全廃。

343 :名無し野電車区:2011/07/24(日) 01:39:13.58 ID:xXWLlhV30
JR西日本113系ロングシート改造車

広島地区には、老朽化した103系の置き換え用として、
近畿地区から113系が多数転入したが、昨今の少子高齢時代といえども、
ラッシュ時には、時折混雑が激しく遅延が発生する事態となった。
そこで、一部の113系をロングシートに改造して、これを最ピークに充当することとなった。
シートは、廃車の103系から発生したものを流用している。
改造内容は、かつてJR東日本に存在した同系改造車に準じており、座席関係以外の改造はなされていないが、
車端部だけロング化未施工なのが旧東日本と異なる。
しかしながら、JR東日本から205系を購入する方針に変更されたため、
わずか5編成で打ち切りとなった。


344 :名無し野電車区:2011/07/24(日) 02:56:02.13 ID:Sy6fOIpS0
阪和電鉄 或る電車(モタ10000)
初代九州鉄道の例を見た阪和が将来国有化の際に価格吊り上げ交渉を目論んで1936年ドイツAEG社から輸入した電車。
ドイツ国鉄ET11形を小型化したような車両で2両編成である。
ただし、技術陣はただのネタ車両とは受け取らず、高速試験車として扱ったという。
試験走行では当時の狭軌最高時速160kmを記録した。
もっともメンテが面倒なので試験走行以外では車庫で寝ていた。
日中戦争後の経営好転で量産発注も検討されたが第二次大戦勃発で輸入どころではなくなり頓挫した。
目論見通り国有化の際に南海への支払金額は若干上がったが肝心の車両は戦時中に爆撃で消失。
上がった金額も戦後インフレで消し飛んでしまい、南海・鉄道省とも得をしたとは言いがたい。

345 :名無し野電車区:2011/07/25(月) 19:55:39.25 ID:ysxFulne0
埼玉高速鉄道 2010系

埼玉高速鉄道線内の新井宿付近及び東京メトロ南北線内の東大前〜後楽園間の曲線S字カーブでの
速度向上を目的として、2010年に登場した振り子式通勤電車

もくろみ通り、同区間での通過速度が向上し従来車輛より10分の短縮に成功したが、ラッシュ時満員状態での
運用では乗客のほうが持たず、車内及びホーム清掃のコスト(?)が高くつき、おまけにクレームが多発したため
わずか3日で振り子機能をカットし、従来車輛と同じダイヤに戻されたのは、埼玉テレビのニュースでもご存じの方は多いはずだ。

346 :名無し野電車区:2011/07/27(水) 20:35:30.65 ID:RGylvhHIO
JR東日本E131系

甲信越地区の115系の一部置き換えを目的に投入。
簡単に言えば、廃車となった253系の足回り+E721系をベースとした車体を組み合わせたシロモノ。
内装はセミクロス。3両編成と6両編成が存在する。

JR東日本E431系

羽越本線のディーゼル車の運用を解消すべく投入された車両。
廃車(予定)の651系の足回り+E721系にベースとした車体を組み合わせたシロモノ。内装はセミクロス。4両編成×3本のみ投入。

347 :名無し野電車区:2011/07/30(土) 15:47:58.01 ID:GkfqecP80
ラッセル・クロウ車
雪かき用にラッセル・クロウ氏が開発した強力除雪車。
メカアームで雪をどける。
氷結している場合はパンチで破壊する。
扱いが大変なのでラッセル苦労車とも。

348 :名無し野電車区:2011/07/30(土) 16:38:51.96 ID:948/2flJO
東武鉄道6000系 6123〜6136
本線ではなく東上線に配備された6000系で、本線より後の昭和44年に本線からの
続番で2両編成16本32両が作られた。主に東上線旧式車の5310系らの置き換えを
目的であり、特急及び行楽向けの急行用として使われ、6〜8両編成で
使われるのが一般的であった。
基本的に本線仕様と大差ない構造だが、垂れ流し式で使われたトイレは、
当初は和光市以北から使用可能で使われたが、森林公園検修区にトイレの
汚水処理施設を設けなかった関係上、昭和48年以降は全区間使用禁止にしていた。
本線同様1987年より6050系への更新が行われたが、一部中間車化した車両が
あり、サハ6350型とモハ6450型と言う新形式があるのが本線仕様との相違点。
6126〜6130Fが中間車化された。なお改造の際に8000系のサハ8700 モハ8800形
と同一編成にする関係上方転を行った。
更新後4両編成は次の編成となった
6173F(旧6123F) モハ6173-サハ6351-モハ6451-クハ6173(中間車は旧6127F)
6174F(旧6124F) モハ6174-サハ6352-モハ6452-クハ6174(中間車は旧6128F)
6175F(旧6131F) モハ6175-サハ6353-モハ6453-クハ6175(中間車は旧6130F)
6176F(旧6133F) モハ6176-サハ6354-モハ6454-クハ6174(中間車は旧6129F)
6177F(旧6135F) モハ6177-サハ6355-モハ6455-クハ6177(中間車は旧6126F)
なお6125F 6134F 6136Fは2両編成で6178〜6180Fに更新。同時にトイレ復元の
上で本線へ転属された。
4両編成に更新された車両は引き続き臨時特急に使われたが、2ドアである点から
朝ラッシュ時に使えないなどを露呈した事から、特急廃止後は行楽向け快速急行
向けと2008年から運転開始されたTJライナー専用となっている。
編成は8両で50090系と共通で使われている。
なお2010年に50090系に一部置き換えられる形で6177Fが本線へ転属された。

349 :anorak?:2011/07/30(土) 23:01:25.27 ID:xskMOEm60
>>342に続く平行世界もの
◎国鉄417系300番台交直流近郊形電車 JR四国417系1300番台
○1970年代、本四架橋の神戸・鳴門ルートとして本四淡路線が着工。
経路は駅名で山陽本線鷹取〜名谷〜塩屋〜淡路夢舞台〜淡路大磯〜洲本〜福良〜鳴門線鳴門。
明石海峡は技術的・政治的理由で道路・鉄道併用橋から鉄道は海底トンネルへと計画が変更され、
明石海峡の深い海底渓谷を避ける為明石海峡大橋との近傍並行ではなく大阪湾側須磨浦に敷設、
大鳴門橋と共に青函トンネルの様に四国新幹線との共用。
だが新在共用にも拘わらず地理的事情や費用対効果上の建設費抑制により30‰台の急勾配が連続。
明石海峡須磨浦と鳴門海峡の渡海区間が新在共用となる計画上、鷹取以外は鳴門線と高徳線徳島・池谷間も含め全線
交流電化20kV60Hz、共用区間以外は原則単線。
85年の夏に本四淡路線が鳴門〜淡路大磯間で暫定開業、88年夏に明石海峡トンネルも含め全線開業、
87年春の国鉄分割民営化以後本四淡路線全区間は417系300番台と共にJR四国に継承。
本四淡路線のローカル用に85-86年に製造投入されたのが、417系300番台である。
明石海峡トンネルの連続急勾配の存在により415系ではなく、勾配抑速ブレーキ搭載の417系を選定。
本番台の固有仕様は、渡海区間の塩害対策として車体外板のみをステンレスとしたスキンステンレス(セミステンレス)
車体で裾絞りが無い狭小幅断面、119系類似の先頭形状、雪切室等の耐寒耐雪装備省略、ボルスタレス台車。
当時の国鉄財政破綻寸前及び地域格差の影響で同時期の211系や415系1500番台と同様のオールステンレス車体は不採用。
セミステンレスの欠点である異種金属接触による電触対策は当時の最良の技術で十分に施され、
一段下降窓不採用、二段サッシ窓採用も対電触の慎重策。
設計当初ステンレスはJR東の253系の様に屋根と床のみでの使用が検討されたが耐久性重視で外板全部に。
McM'Tc'の三両を基本編成とし、85年本四淡路線暫定開業で徳島〜淡路大磯間で就役開始。
88年の全線開業向け増備車がJR四国により1300番台として投入される。
主な変更点は、オールステンレス製広幅断面車体、転換クロスシート。
300番台と共に東灘信号所へ直通開始。
近年更新施工。

350 :名無し野電車区:2011/07/31(日) 00:41:12.17 ID:nmCahgRt0
東急2500系

老朽化した同社8500系を置き換えるため登場。
同社5000系は番号が全て埋まってしまったため、
一番両数が少ない2000系列を使うことにした。

編成はTcMMTTMMTMTcの10両編成で、将来の大井町、東横線使用も考慮し、
5M5T(MT比率1:1)で組成された。

このうちの4号車と5号車、8号車は6扉車である。

走行機器系はJRE233系のもの(三菱製IGBT 140Kw)を使用し、
コストダウンを図った。
ただし、車体は5000系のものと同一である。

加速度は3.3、減速度(常用最大)は4.0と、5000系と同一である。


351 :anorak?:2011/07/31(日) 01:29:24.94 ID:FLsMDAaq0
>>349に続く平行世界もの
◎国鉄713系300番台交流近郊形電車
○1986年夏、国鉄沖縄本線が開業。規格は軌間1067mm、交流電化20KV60Hz、高規格の在来線。
経路は、海洋博公園〜運天港〜名護〜許田〜沖縄自動車道沿い〜石川〜具志川田場〜コザ〜沖縄県総合運動公園〜
沖縄自動車道沿い〜琉球大〜宜野湾嘉数〜浦添牧港〜国道58号沿い〜那覇旭橋〜那覇空港。
運天港と鹿児島駅桟橋を結ぶ国鉄の鉄道連絡船を介して内地とレールが繋がる。
なおモノレールとは旭橋と空港で連絡。
米軍基地の存在とそれによる民間建造物の密集で鉄道用地が確保困難な故に国鉄としては異例の道路直上高架と地下線の
比率が高く、起伏の富んだ地形と相まって急勾配が多い厳しい線形となり、動力車に高い粘着性能を要求されるので
当時の技術水準から交流電化を採用。
沖縄本線に713系300番台が新造投入された。
仕様にて84年に製造された900番台からの主な変更は次の通り。
軽量オールステンレス製車体、回生ブレーキの勾配抑速機能強化、台風銀座なので架線障害対策として予備パンタを搭載、
自動解結の為の電気連結器、ボルスタレス台車、転換クロスシート、冷房強化、外人対応の大きな洋式トイレなど。
外観と内装は翌87年登場の213系に類似する。
McT'cの二両が基本編成で、需要に応じて二両単位で増結。
86年始め先行量産車が落成し、九州にて試運転実施。
本車両は、沖縄本線の開業で就役開始。
青春18切符シーズンでは鉄道連絡船接続列車は最大六両で運行される。
87年4月の国鉄分割民営化により沖縄本線と連絡船と共に713系300番台はJR沖縄に承継され、現役である。
JR沖縄のシンボルカラーは寒緋桜に因みピンク。
近年、車両増備で余剰気味の一編成が大容量の単相/三相変換装置(マトリックスコンバータ)の試験車となった。
交流電気車で三相交流モーターを使用するには、従来では架線からの単相交流を一旦直流に変換してからVVVFインバータで
三相交流に変換しなければいけなかったが、単相交流を三相交流に直接変換出来る鉄道車両向けの大容量の
マトリックスコンバータが実用化されれば、電力変換ロスの減少、制御装置の縮小による低価格化など、
さらなるトータルコスト削減が期待される。

352 :名無し野電車区:2011/07/31(日) 21:13:18.43 ID:/CxikMv+0
横浜市電1700形
横浜市電最後の新造車両。
単車の入れ替え用に1600形と同型の車体に都電7000形同様の間接制御車として10両竣工した。
全線廃止時まで稼動し、モーターなど部品は函館市電に売却された。
1両が保存館奥に残る。

353 :名無し野電車区:2011/08/01(月) 02:04:01.64 ID:IZlMx/9Q0
JR西日本113系3500・3700番台

JR西日本では、もともと経年の古い415系800番台や475系を置き換えようと、
JR東日本で廃車となった415系500番台・700番台を購入した。
しかし、北陸地区の低床ホームや耐寒対策をクリアするにはあまりにもコストがかかるため、
加えて、北陸の輸送実態に対しては先頭車改造が必要なのもネックとなり、断念することとなった。
そこで、183系800番台同様、これらの車両から交流機器を撤去(ただし、末期の一部は交流機器停止のみ)し、
113系に編入したのが113系3500・3700である。
番台の数字は、車体の基本構造がちょうど同期の115系3000番台に近く、それに415系時代の番台を加味して定められた。
性能こそ本来の113系に近いものの、183系の関係同様、種車の415系とは協調運転できるが、オリジナルの113系とはできないため、
別運用が組まれている。
なお、経年を考慮して内装の改造は行われておらず、103系初期型を置き換えるべく広島地区に配置されて
同地区のラッシュ輸送に種車譲りのロングシートが遺憾なく発揮されている。

354 :名無し野電車区:2011/08/01(月) 02:23:33.86 ID:IZlMx/9Q0
JR西日本クハ205・204-1500番台

周知のとおり、東日本大震災は日本の経済社会に様々な影響をもたらした。
国土交通省および経済産業省は、鉄道事業者にも少しでも電力消費の少ない車両を有効活用するよう、
指導を始めた。
90年代製のステンレス車をおしげなく廃車する会社がある一方で、いまだに70年代製の電力消費の多い鋼製車を使っている会社が
ある事実を目にした。
そこで、その譲渡などの費用を一部補助する条件で、JR東日本の205系をJR西日本に譲渡することとなった。
しかし、まだ中間車しか廃車が出ていないため、先頭車をどう確保するか問題が生じた。
一時期は先頭車改造も検討されたが、E233系同様の鋼体を新調し、それ以外は極力廃車部品を活用して
いわば「セミ新造」で先頭車が用意された。
ちょうど都営新宿線と似たようなものである。

355 :名無し野電車区:2011/08/02(火) 16:30:29.02 ID:F6dDMsZBO
営団地下鉄(現東京地下鉄)07系 07-007〜011F
営団地下鉄が1997年に追加で配備された07系で、東西線05系05-025以降車が

ベースとなったために車体及び全面形状が異なる。
こちらは純然たる7000系初期型の置き換え目的で、ドア位置が7000系と同じで
あったため、2008年に副都心線開業時に東西線への転籍を間一髪で免れた。
ワンマン運転及びホームドアの対応工事を後日装備の形で有楽町線で使われ、
8両編成化して副都心線内運転用にする計画もあったが、東京地下鉄は07系の転籍計画を発表する。
ファンの間や2ch内では転用先の専用スレ内では大方千代田線だろうとみられたが、
なんと東京地下鉄が決めた転籍先は半蔵門線。
8000系初期型を取り替える計画と見られたが、東武の保安装置が東上線から
伊勢崎線 日光線の本線に変わるだけでソフトウェアを変えるだけで済む点と
西武の保安装置の箱を東急のにしてしまえば安上がりだからと見られる。
2010年より16000系をフィードバックした10000系改良型を副都心線に入れる
玉突きに和光検車区から鷺沼検車区へ転籍された。

356 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 10:02:56.65 ID:br4DFHnc0
JRE207系

JR東日本は老朽化した東海道本線211系を置き換えるため、321系の増備で過剰となった
JR西日本の207系を購入し、東海道本線に10両車9編成、5両車10編成を投入した。
編成はMcTTTsTsMTMTTcの3M7Tとした。この際、ギア比はE231系と同じ7.07とした。
グリーン車はE233系3000番台で使用されているものを新しく製造し、3両目と
4両目に編入した。
ついでに、塗装も湘南色となった。

加速度は2.0、減速度(常用最大)は、4.2である。

357 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 11:13:16.22 ID:dn+dsRMj0
国鉄 517系
老朽化している 北陸地区の475系列や419系を置き換えるために登場
編成は3両編成
外観は117系の475系急行色バージョンみたいなデザインとなる
ドアは2ドアで両開き(413系と同じ)

358 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 11:18:31.78 ID:dn+dsRMj0
JR西日本 223系8000番台
基本的なデザインは225系と同じ
モーター類も225系と同じ
編成は、8両編成と4両編成がある(それぞれ2編成登場)
225系の登場に伴い形式が変更される(225系1000番台化)
225系と見分ける方法は、前面では、ヘッドライトの下に帯があるかないかで
側面は、223系2000番台と同じかそうではないかの違い

主に新快速・快速

359 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 11:21:38.31 ID:dn+dsRMj0
JR西日本 223系8500番台
225系が出る前に登場した試作車
基本的なデザインは225系5000番台と同じ
編成は4両のみ
225系との見分け方は、前面がヘッドライトの違い
側面は、パンタグラフ

主に関空・紀州路快速に使用

360 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 11:27:58.53 ID:dn+dsRMj0
>>359
補足225系5000番台の登場で225系6000番台に改番


JR西日本 225系2000番台
初期製造分は大和路線の221系大和路快速をすべて8両貫通編成にするために登場
2次製造分は、みやこ路快速を置き換えるために4両編成が登場
編成は8両貫通編成(初期製造分)と4両編成(2次製造分)
塗装は、ステンレスに、221系の帯と同じ帯となる

361 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 21:51:15.40 ID:vlKWyW430
>>350
なんで三菱になるんだ?
田都向けなら日立製になるはずなのに。

軌道線の世田谷線300系は例外的に採用しているが、
東急は鉄道線では三菱VVVF採用は考えられないな。

362 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 22:07:50.23 ID:lsWuZQEF0
>>361
日立かあっても最近東洋の代わりに入っている東芝か・・・
東急えらい東芝使ったのが出てきてるけど。

阪神電鉄9900系
直通特急や団体・催事用として投入した車両。
1000系の車体・走行機器に9300系の座席配置を組み合わせたようなものだが
VVVFが東芝製(1M2C×2群)になっている。
近鉄乗り入れ対応だが近鉄線への乗り入れは当面団体・催事のみ。
←梅田・難波
9900(Tc)-9700(M1)-9800(M2)-9600(T)-9750(M1')-9950(T'c)

363 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 23:20:37.71 ID:7XGFmIBE0
クモハ153
国鉄で余剰となった153系を「するがシャトル」に転用するべくモハ153を先頭車化改造。
全て高運転台である。
車内は特に手を加えられなかったため詰め込みが効かなかったのが難点だったが110km/h対応であるため119系撤退後も残っていた。
時々急行「東海」や大垣夜行に充当される事もあった。
JR東海に承継されたが1992年に廃車となった。

364 :名無し野電車区:2011/08/03(水) 23:46:06.15 ID:vlKWyW430
>>362
今は
東横・田都=日立
目黒・大井町・池多摩=東芝
でしょ?

最近登場した4000系(5000系4000番台?)は三菱製と勘違いする人も多いかもしれないが、
あれも日立製だ。

365 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 00:04:30.59 ID:WV67tlzpO
東急2000系地方転用計画
東武線の直通運用が出来ないなど、厄介者扱いである2000系の処遇に困っていた
東急は大井町線転用や東横線転用を諦め、ついに地方転用を決断することになった。
10両編成3本30両を2連等にばらして譲渡するもので、7200系や1000系など
東急の18m車を使う上田電鉄や豊橋鉄道らも名乗りをあげたが、最終的には
秩父鉄道と長野電鉄に譲渡されることになった。
秩父鉄道は2代目2000系として2両編成4本が配備され、これらで元東京都
6000系を取り替える。
残りは3500系を取り替える長野電鉄に2両編成7本が譲渡された。
形式は2000系となったために特急用が形式消滅して間も無く2代目形式となった。
なお先頭車を電動車化したものやサハを先頭車化したものもある。
なお長電にはこれとは別に未改造のデハやサハも譲渡されている。
長電テクニカルサービスの工場に搬入されており、先に譲渡されたJR東日本253系を
VVVF化するためのパーツ取り目的である可能性が高い。

366 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 00:26:31.89 ID:mftfXXf60
>>361、364
ご指摘有難う御座います。
てっきり、4000系は三菱製かと思っていました。(泣)

367 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 09:34:40.57 ID:qHrAgt7x0
JR西日本 サロ481-2500
スーパー雷鳥の廃止によって余剰となった元だんらんのサロを雷鳥に転用する
塗装は、国鉄色
車内は、スーパー雷鳥と同じまま
グリーン車の隣(大阪寄り)に組み込まれる

しらさぎの廃止で、しらさぎのパノラマ車が雷鳥に転用されるときには、大阪寄り2両目に組み替えをする
3月11日の雷鳥引退で、さらに転用されて今は、こうのとり系統に改造中だとか

368 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 11:41:21.60 ID:kWHKe5WXO
国鉄:113系2500番台
昭和56年に製造された車両。東海道線東京口向けとして登場した。
これは当時、混雑が悪化していた事もあった為である。
しかし長距離通勤客からの苦情が来た為に導入を取り止めて、2700番台の増備に移行。
因みに導入されたのは84両のみに留まった。この車両は共通運用という事もあり、東京〜浜松の普通列車にも導入された事もあった。
現在は千マリに4両1本が残っている。以前は東チタ(その後、東コツへ)、東(横)コツ、静シスにも配置されていた。

国鉄:113系2700番台
(史実の2700番台は3000番台に)
昭和58年に製造された車両。東海道線向けとして登場。
2500番台と違い、2000番台ベースとして導入されたが、車端部がロングシートに変更されている。これは混雑緩和用とされている。
しかし、あまり好評で無かった事から導入されたのは62両のみに留まった。
また、民営化後に西日本へ継承された車両は車端部をクロスシートに改造し、2000番台に編入されている。
現在、東日本所属車両は千マリに4両1本が残っている。以前は東チタ(その後、東コツへ)、(東)横コツ、静シス、海カキ(その後は静シスと海シンへ)、海シン等に配置されていた。

369 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 16:12:47.93 ID:qHrAgt7x0
JR西日本 クロハ183-850
雷鳥用に使われたパノラマグリーン車をこうのとり系統に転用する
改造内容は、半室グリーン車化
座席定員をクロハ183と同じにする

370 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 17:40:17.83 ID:WV67tlzpO
113系3000番台
新快速用として計画された113系で昭和55年に製造され、これらの構造は後に
117系への原型となった。
ドアは真ん中がない2ドアとし、座席は車端部のロングシートである以外は
転換クロスシートとし、また走行装置系はDT32/TR69とほぼ165系と同等である。
大垣に配備された湘南色の塗り分けも165系のような塗装であったために
ニセ急行型と言う名前まで拝領してしまい、それを決定つげたのは
3001〜3003の新造当初は冷房準備車でその冷房装置がAU13E/AU71搭載で
あったため、その冷房装置を搭載した(3004以降からAU75C準備車になる)
関係でさらに拍車をかけた。
但し3007以降は新造時からAU75Cの冷房装置が搭載された。
大垣に最初の冷房準備車グループ含めて4両編成8本網干に新快速塗装の
グレーに青帯仕様で6両編成8本が配備された。
しかし所詮後に配備された117系へのつなぎに過ぎず、この製造のみで
製造は打ち切られた。
東海 西日本に継承されたが、東海車は後に快速や区間快速に細々と使われたものの、
運用の制約がありすぎる厄介者扱いされ、313系に追われて平成20年に廃車された。
西日本は新快速を追われた以降は阪和線の快速や紀勢線に場を広げたが
223系に追われて現在は奈良線みやこ路快速用として最後の活躍を見せている。
なお急行型にしか見えない点を利して大垣車は所属を静岡に移した後も
臨時大垣夜行に何度も使われ、また末期の急行東海に165系共々混ぜて
運用するなど、不遇な扱いされながらも最後の華を見せた武勇伝が多い。
実際こんな急行東海の編成まであったと言う。
クハ111-3000-モハ112-3000-モハ113-3000-サロ165-108-サロ165-132-モハ112-3000-モハ113-3000-クハ111-3000
サロ165には113系を連結出来るようにされていたという。
廃止直前の編成はこんな編成だった
クハ111-3000-モハ112-3000-モハ113-3000-サロ165-サロ165-クモハ165-モハ164-800-クハ165

371 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 22:25:51.53 ID:Ew8fT+ca0
クヤ451
サハシ451の教習車化改造車。
外観や車内設備はクヤ153と概ね同様であるものの、塗色はロースピンクになっている。
仙センと金サワに1両ずつ配置されたがいずれもJR化直前に廃車された。
仙台所属だったクヤ451-1は現在新幹線総合車両センターに保存されている。

372 :名無し野電車区:2011/08/04(木) 23:13:50.55 ID:VzeZKDx+0
JR西日本225系6000番台

JR西日本は新規の通勤形電車開発を行わない方針を発表。
その代わりに、225系5000番台を4扉化&ロングシート化した車両を
投入することとなった。

373 :名無し野電車区:2011/08/05(金) 00:28:20.86 ID:MaXnIRbX0
阪神70形(2代目)
金魚鉢を現代に蘇らせた車両。
ただし、本線走行のため、床は高めになっている。
また冷房もそれとなく設置されている。
近鉄・山陽への入線も可能。
普段は武庫川線で運転されえいる。

374 :名無し野電車区:2011/08/06(土) 10:17:21.76 ID:Yf9ZFt7L0
JR西日本 287系1000番台
スーパーくろしおの381系を置き換えるために登場
編成は6両編成 増結する3両はくろしお用287系0番台になる
白浜方が半室パノラマグリーン車となる予定
振子機能がない代わりに、阪和線内でスピードを上げる
2013年に登場

375 :名無し野電車区:2011/08/06(土) 10:22:51.02 ID:Yf9ZFt7L0
JR西日本 487系
287系の交直両用番
基本的な編成仕様はサンダーバードと同じ
編成は6両編成と3両編成が登場
この車両で初期の681系を転属させる
683系や681系との併結も可能

376 :名無し野電車区:2011/08/06(土) 11:54:33.28 ID:ld020nTQ0
国鉄103系1200番台片町線・福知山線仕様

国鉄は東海道本線(尼崎大阪間)大阪環状線(大阪京橋間)の混雑解消のために、昭和50年、
片福連絡線(現:JR東西線)の建設を決定、連絡線区となる片町線東部・福知山線の電化も同時に行うことにした。

そこで地下線対応車輌も投入されることになり、コストの面から東西線(営団地下鉄)乗り入れ実績のあった
103系1200番台が昭和51年より新製投入された。
もっともこの時点で投入されたのは片町線101系の置き換えのためであり、
福知山線用は宝塚電化が完成した昭和56年に投入された。

首都圏の1200番台の続番であるが、以下の相違がある。
・首都圏はATCであるが、片福用はATSを積む。
・機器配置は301系を基本とせず、103系基本番台と同じである。
・塗装は片町線用が橙色、福知山線用は黄色である。
・片町線用は4M+2M1T、福知山線用は6Mである。

もっとも、国鉄の経営危機により、片福連絡線は昭和57年に工事中断、完成したのは民営化後の平成9年であったので、
103系1200番台はJR東西線に乗り入れることはなかった。
片町線・福知山線へJR東西線乗り入れ用の207系が配備されるにつれ、電装解除と8連化により大阪環状線に転出したものや、
短編成化により播但線、加古川線、桜井線、和歌山線に転出したものもある。
環状線への201系投入に伴い、環状線運用車輌は阪和線、関西線に転属した。





377 :anorak?:2011/08/06(土) 14:42:43.39 ID:R6tmrG4w0
>>351に続く平行世界もの
◎JR東日本E219系一般形電車 
特記 碓氷峠自走
○国鉄が破産寸前の1980年代に東北上越新幹線が開業したが、それらの利益が高金利の建設債務と並行在来線の赤字で
相殺されて経営改善には貢献しなかった、という教訓から、整備新幹線の建設には、一に財源には公的無償資金援助、
二に並行在来線の経営分離の自由が認められた。
北陸新幹線高崎・長野区間着工の際、JR東日本は並行在来線の横川・篠ノ井区間を経営分離する事を表明。
JR東が発足当時とは想定外の黒字であった事から『税金等の公的資金の援助で新幹線という金の卵を手に入れて、
赤字の在来線を納税者に押し付けるとは、そこまで一民間企業を厚遇して良いものだろうか』云々の批判を受け、
結局、インフラを第三セクターの第三種鉄道事業者の保有とした上でJRが第二種鉄道事業者として運営を継続する事で、
97年秋の長野新幹線開業時に横川・篠ノ井間が新しいJRの地方交通線として信越本線から分離する事になった。
これは他にも波及し、並行在来線の上下分離区間は路線名が変わるが、全区間は外観上JRが一体運営。
当並行在来線の合理化目的で軽井沢・横川間の最急勾配66.7‰の碓氷峠を自走可能な電車E219系が97年上半期に登場。
本系列の特有な仕様は以下の通り。
意匠は、701/E127をE217並の裾絞りの有る広幅断面車体にした両開き三扉車。
車種と基本編成は、クモハ128(M'c)クモハ129(Mc)→横川、Mに走行機器、M'に横軽対策装置を集約、運転台側台車では
後輪に主電動機一基だけとなる0.75M車、電気連結器、需要に応じて最大六両。
走行システムは、1C1M方式のIGBT素子VVVFインバータ制御、主電動機定格120KW。
ブレーキは回生に加え下り勾配抑速最重視で発電も、M'cとMcの屋根にブレーキ用抵抗。
横軽対策として特に停電時に急勾配で停車状態を維持する為の各種ブレーキへの非常電源となる大容量の蓄電池。
接客設備は、セミクロスシート、M'cの後位に車椅子対応の洋式トイレ、半自動ドア。
横軽対策としての空気バネパンクは無い。
97年10月の長野新幹線開業に伴い信越本線の横川・篠ノ井間がJRの地方交通線“浅間千曲線”への変更と共に、
本系列が高崎・軽井沢・小諸間のローカル運用に就役開始。

378 :anorak?:2011/08/06(土) 14:48:02.03 ID:R6tmrG4w0
>>377での重大なミスの訂正
>クモハ128(M'c)クモハ129(Mc)→横川 × 

> クモハE218(M'c)クモハE219(Mc)→横川 ○

379 :名無し野電車区:2011/08/06(土) 23:42:18.83 ID:GW5vx13w0
16系客車
国鉄が製造した昼夜兼用客車。
583系と同様に座席と寝台の切り替えが可能であり、昼夜問わず運用が可能となった。
昼間は座席車として、夜は3段式寝台車として使用可能。

380 :名無し野電車区:2011/08/07(日) 01:22:54.28 ID:W9J8eMg20
JR東海サロ213・クロ212

ご存知、東海道新幹線という金のなる巨木をもつ優良企業・JR東海。
最近は、リニア館の開設やリバイバル塗装など、草の根のビジネスにも
力を入れ始めた同社が、静岡地区の在来線でも濡れ手に粟をもくろんで
有料快速「するがライナー」を設定することとなった。
ただし、中央線のセントラルライナーと違って、全区間ロングシートの自由席車併結で
運転されており、内容的にJR北海道のユーシートに近いものとなっている。
その車両にはもともと運用のだぶつき気味であった373系を充当する予定であったが、
旧型車置き換え用の313系の投入が抑制され、その穴埋めに充当することとなった。
そのため、ちょうどJR東日本で余剰が発生した211系サロを譲り受け、
編成端に充当すべく、東日本時代のペアのまま偶数向きサロ212に運転台を取り付け、
クロ212に改番された。JR東海では同社オリジナルの211系5000番台と組んでいるが、
無論、同番台と組成するため回路の改造を行っている。

381 :名無し野電車区:2011/08/07(日) 10:46:46.04 ID:oZR2HDU6O
>>377-378に便乗
JR貨物EH300型電気機関車
97年10月の長野新幹線開業に伴い信越本線の横川・篠ノ井間がJRの
地方交通線への変更と共に普通列車に関してはE219系(>>377-378)が投入された。
しかし貨物列車に関してはEF63型がJR東日本所有だった上、本務機たるEF62型の
老朽化や比較的平坦な安中貨物はEF81型等で賄えるために専用機関車の
開発は見送られていた。
しかし平成16年に起きた新潟・福島豪雨により転機が訪れる。この豪雨では
上越線などが長期間運休になった他に豪雪などによる運休も増えたことから
そのバイパス線の機能として碓氷峠越えのルートが見直され、JR貨物は1両で66.7‰の碓氷峠を
800〜1000トン貨物列車で越せる電気機関車として満を期して投入されたのがEH300型である。
EH200型をベースにする計画だったが、緊急時の吸着ブレーキ系の装備などの
関係でEH500型ベースに変更され、前後で1.3mストレッチした3連結式である。
前後で牽引用として、真ん中の車両はブレーキ系の装備などを持ち
制御系はIGBT素子VVVFインバータ制御とした。
ブレーキ系は回生及び発電両方持ち、緊急時に急勾配で停車状態を維持する
緊急用電磁吸着ブレーキなどEF63並みの各種ブレーキと緊急非常電源となる
大容量の蓄電池を中間車に装備する。
また緊急時は電車の牽引も行えるよう連結器は双頭式である。
平成18年に試作機901号機が完成し、翌年から量産を開始して17両が高崎に配備された。
牽引は倉賀野操車場から西上田までで原則単機で牽引する。
最大出力6800KWはJR電気機関車では最大。
なお、当初EH300型は横軽補機用で本務用機関車と区分けした運用を計画しており、
本務用として山岳用急勾配用機関車を数多く手掛けるスイスからの
技術提供を受けてGe4/4V型を直流用にした本務用電気機関車ED300型も計画されていた。
原型のGe4/4V型はレーディッシュ鉄道が保有しており、ベルニナ鉄道が
箱根登山鉄道と姉妹鉄道であることから仮に量産されていた場合、
JR貨物所有ながら第三者所有が箱根登山鉄道と言う機関車も出ていた可能性がある。
平成23年新潟・福島豪雨では上越線が不通になり、寝台特急あけぼのの迂回と
快速ムーライトえちごの横軽援護や新津発送の新車配給列車の援護に活躍した。

382 :名無し野電車区:2011/08/07(日) 10:58:47.71 ID:8kCK65af0
>>379
のちに2段改造されてロネに・・・

383 :名無し野電車区:2011/08/07(日) 15:00:23.64 ID:ool1Hzj30
TDNカルダン駆動方式
東洋電機製造が開発した新形の駆動方式。
耐久性を向上させたTDN継手を用いる。
何故か2chなどでは採用車両・鉄道会社のスレに無関係なレスがつく。

384 :名無し野電車区:2011/08/07(日) 16:02:29.86 ID:pJgedLrf0
109系
国鉄が開発した103系の碓氷峠対応バージョン。
EF63と協調運転できるようになっている。

385 :名無し野電車区:2011/08/08(月) 10:50:08.40 ID:1NUzGFiG0
国鉄 209系 1983年に登場
201系の碓氷峠対応バージョンだが、編成は4両編成と7両編成となっている
>>384の109系が不具合多発するために早急に別の車両で置き換えようということで登場した車両である(109系は、103系化される)
長野地区で使わている115系の置き換えとしても誕生(使用されるのは4両編成車)
他4両編成は、7両編成とともに高崎線等で活躍する
塗装は湘南色 前面は201系と同じ もちろん4ドア車
4両編成は クモハ+モハ+サハクハ
7両編成は クハ+モハ+モハ+サハ+モハ+モハ+クハ

386 :名無し野電車区:2011/08/08(月) 11:49:45.10 ID:1NUzGFiG0
>>385の碓氷峠廃止後
4両編成は、サハを抜き3連化される
7両編成は、4連で抜いたサハを加えるが、中間2両あるサハは、運転台取り付け改造を行う
前面は205系と同じようなデザインとなる
房総地区に転属し113系を置き換える

387 :名無し野電車区:2011/08/08(月) 15:21:33.11 ID:sL/Lu1/y0
阪急7200系

昭和55年、阪急電鉄が試験的に導入した、ステンレス車体車両。

7200-7201の2両1編成が試作され、神戸線の増結運用に用いられた。

アルナ工機としてはステンレス車体の製作は初で、技術的には当時においても一世代前の、コルゲートの多い車体となっている。
運転台は普通鋼で作られたものをボルト接合してあり、7000系普通鋼車とあまり変わらない。
車体側面の窓周りのみマルーンの塗装が施され、近鉄3000系に酷似した。

制御機器は7000系と同じ界磁チョッパで、台車は阪急初のボルスタレス台車を履いた。

乗客の評判は決して悪いものではなかったものの、阪急首脳の一部保守派の抵抗に遭い、量産されることはなかった。
もっとも、この時の技術は東武9000系の製作に生かされることになった。

現在でも平日朝ラッシュ時の、神戸線増結運用に用いられている。


388 :名無し野電車区:2011/08/08(月) 19:47:38.58 ID:1NUzGFiG0
JR貨物 EF530
JR貨物が所有する九州内の貨物機(ED76やEF81)を置き換えるために登場
愛称が付いている(浦島太郎)
デザインは、EF210+EF510÷2のようなデザインになる
関門トンネルも通過可能

389 :名無し野電車区:2011/08/09(火) 14:36:59.66 ID:Papv8BTx0
457系1000番台
国鉄が1971年から製造した457系のマイナーチェンジ版。
以下の相違点がある。
・側面方向幕を取り付け
・編成美を整えるためモハ457が登場
・サハ455が大量に製造された
・クハ455が2種類ある(偶数向きの1000番台と奇数向きの1100番台、1100番台は30両程度しか製造されなかった)
中間車が多いため153系を彷彿とさせる長大固定編成が実現したが、国鉄末期に先頭車化改造車が大量発生する要因となった。
JR東日本・西日本・九州に承継されたが、一部は波動輸送用にリクライニングシート化改造されたものもある。
現在はJR東日本で波動用のリクライニングシート車の4両編成4本が、JR西日本で3両編成と6両編成が残るのみである。

390 :名無し野電車区:2011/08/09(火) 16:51:31.91 ID:dA/0a9TUO
秩父鉄道ヲキ250 950形
鉱石(石灰石)運搬車であるヲキ100形の初期車両の老朽化が進んだことや
昭和63年から車掌添乗が廃止になってヲキフが必要なくなったことから
秩父鉄道は新たな鉱石運搬貨車を求めた。
折しも近隣の青梅線で長年運転されていた川崎への石灰石輸送列車がトラック化
により廃止になった。
そこで秩父鉄道は使っていた貨車を廃車にするなら当社で輸送用に
使おうと言うことになり、JR東日本及びJR貨物と交渉の上ホキ2500形及び私有型の9500形の購入に合意する。
秩父鉄道側の編成の慣例上購入は20両でホキ2500形と奥多摩工業及び
日本石油輸送所有のホキ9500形各10両が譲渡された。
ホキ9500形にはホキ2500形からの私有化改造車も含まれており、初期車両の
ガンガン叩きの板が付いた車両も含まれている。
ホキ2500形はヲキ250形にホキ9500形はヲキ950形となったが、平成19年に
ヲキ250形に全て統一された。
所有は太平洋セメントとなったが、所有者板を外した以外は原型の赤塗装の
ままで使われている。
降ろし方が異なるためにヲキ100形と混結はせずに単独形式で20両編成で組成する。
平成23年にホキ2500形グループ取り替えとして、河合石灰工業及び
矢橋工業所有のホキ9500形5両が仲間入りし、名古屋形の飛散防止カバー
付きで異彩を放っている。

391 :名無し野電車区:2011/08/11(木) 00:28:21.02 ID:1o0JsJkY0
キ二E30
同人誌輸送用に導入された荷物ディーゼルカー。
マニ30を現代式にハイブリッドディーゼルカーにして製造したもの。
パンタグラフが付いており、地下鉄乗り入れ時には電車として走行する。
輸送されるものが札束以上の価値なので警備も厳重である。
機関銃など各種武装が内蔵されていると言われる。
また、正面の扉を無断で開けると催涙ガスが出るとの話も。

392 :名無し野電車区:2011/08/11(木) 08:33:35.29 ID:MjydLCKu0
キハ143系5000番台

非冷房で残るキハ141・142の置き換え用として、快速「海峡」で使われていた
50系5000番台を種車に2003年に登場。
改造行程はキハ143とほぼ同様だが、前照灯にはキハ160タイプのHIDが採用されている。
また50系が種車のため、外観はキハ141・143と比べて窓が大きいのも特徴。
室内はセミクロスシートで、クロスシート部は種車の転換クロスシートがそのまま活用されている。
冷房装置も改造費の抑制から、種車のものがそのまま活用されている。
全車苗穂運転所に在籍し札沼線で使用されているが、電化後の動向はまだ明らかになっていない。

393 :名無し野電車区:2011/08/11(木) 11:22:45.68 ID:aaAvAig5O
東武東上線TJライナー用車両改造計画

※事実と異なります。

東武鉄道は予めスカイツリーの試算などを計算した上で、新車は一時見送ることにした。

一方で、東上線は副都心線の問題を抱えており、更なるサービス向上にも頭を悩ませていた。

「どうせ、9101Fは有楽町線にも使わなくなるだろうし、有効活用していこうか?」

「そしたら、今ある50000系・50070系以外の10コテをL/Cに改造すれば昼間でも使える」

ということで、9101F、11003〜11006F、11031〜11032Fをダイヤ改正や副都心線の対策でサービス向上するための「TJライナー」に折り込むことで合意した。

車内は9000系列で改造された白系をベースに、通路側にもLED案内を設置した。

座席はL/Cタイプで、昼間でも使いやすくしゆったり座れるように工夫。
仕事にも、ドリンクにも使えるテーブルも用意された。

外装はこれまでのエンジからロイヤルブルーに変更し、「TOJO LINE」が帯の中心に配置。

また、9101F・11031F・11032Fには11480Fと同じ制御機に更新。
50番台とは違う乗り心地を実現させた。

一部の方からは苦情はあったものの、今日も走り続けていることは周知の通りだろう。

ちなみに、この改造で50000系は51014Fまで作る羽目になったという

394 :名無し野電車区:2011/08/12(金) 01:48:00.40 ID:2pXvN1c70
小田急9000系(2代目)

製造から20年たった1000形を置き換えるために製造された車両。
余りある番号がほとんど埋まってしまったために、廃車になった9000番台を使用することにした。
制御方式は4000形でも使われている三菱製IGBT-VVVFインバーター方式を全密閉式を採用した。
モーター音は室内からはほとんど聞こえない。
編成は小田原寄りからTcMMTTMMMMTcの順とした。
なお、この車両はあくまで4000形の増備車扱いのため、2編成しか増備していない。
ただし、5000形、5200形による6+4の10両編成車を置き換える可能性があるため、
まだその先は不明である。



395 :名無し野電車区:2011/08/12(金) 02:01:23.08 ID:2pXvN1c70
>>394に続く平行世界的なもの

伊豆急行1000形

老朽化が激しくなってきた同社8000系を置き換えるために登場。
4両車は伊東寄りにトイレを設置するだけで済んだが、3両車では過負荷になってしまため、
この際ギア比を従来の6.31から209系同様の7.07に変更した。
この関係で加速度は従来の3.3から2.5にまで落ちた。
編成は4両車がTcMMTc、3両車がTcMTcとした。
ついでにこの車両の海寄りはクロスシートに変更している。


396 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 00:10:02.44 ID:MOBHYegd0
610形(610〜619)
本線用車両。550形の後継で初の冷房搭載。
既存の880形を両運転台にしたものでワンマン運転対応になっている

620形(620-621〜628-629)
高富線むけの車両。
基本構造は880形と同様であるが冷房付,ワンマン対応。
専用軌道区間での高速運転の実施にともない弱界磁が追加されている。


397 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 00:21:25.04 ID:xnkEEawy0
>>395
「しまため」じゃなくて「しまったため」ですwww
訂正します。


398 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 02:36:33.92 ID:n1xtFsNB0
相鉄2000系

事業用として使用されていたモニ2000系3両と保存されていた2008号車を
イベント用としてフルレストアして旅客用に再改造した車両。
車体は大規模な更新が施され、制御系は18m級なので
京急新1000形の物が採用されている。
台車・モーターはE233系ベースの11000系の物を流用。
冷房は、極力原型を保つため、10000系の冷房装置を
屋根に埋め込む形となった。
内装は、11000系と同じ感じに改造されており、ドア上には17インチワイド液晶が
2台設置されている。
鉄道ファンの間では、旧型電車で東洋IGBTの音が聞ける車両として人気が高い。

399 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 07:08:31.20 ID:DC0uhILs0
JR東日本 E28系

平成23年に復活したC61用として新造された、20系客車風の客車

カヤE28:カニ21風の電源車で、荷物室部分はイベント用の資材などを積むスペースとなっている。
オハE28:ナハ20風の普通座席車で、モデルとなったナハ20から売店設備を撤去し、座席は回転リクライニングシートとなっている。
オハフE28:ナハフ20風の普通座席緩急車

カヤE28×1、オハE28×5、オハフE28×1の計7連1編成で登場し、東京駅をPトップで出発し、品川から山手貨物線経由で水上まで行く
「EL・SLみなかみ号」でお披露目運転したときには、沿線に約10万人の撮り鉄が集まる事態となったのは、このスレの諸氏には周知のことであろう。

400 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 08:34:38.09 ID:tt7I4TZn0
1号首相公用車(1927年)
政党政治が行われた昭和初期に首相移動用に製造された客車。マイネ37がベース。
首相夫妻用個室寝台と警備警官・兵士用プルマン寝台に閣議用会議室、防弾ガラスの窓が装備されている。
戦後GHQの接収・冷房の装備・返還を経て新1号首相公用車登場まで使用され、現在は鉄道博物館に保存。
田中義一〜岸信介までの各総理が乗車。
新1号首相公用車(1958年)
上記の新型で、オロネ10ベースとなったが個室寝台や会議室などの設備は同様である。
当初より冷房装備。またテレビも用意されている。御料車同様、出発時に顔を出せるような大型の開閉可能窓があるほかは密閉窓。
クロネ651登場まで使用され、現在は鉄道博物館に保存。
岸信介〜竹下登までの各総理が乗車。
クロネ651(1989年)
バブル時の内需拡大策により登場。
651系ベースで制御車となっているのは緊急時に先頭車として運転可能にしているためで普段は中間に連結され、運転台は211系のそれに類似したものとなっている。
他のJRやJRと乗り入れている私鉄各線でも走行可能なように設計されているので幅が2744mmとやや狭目である。
各種ATS/ATC設備を搭載していて地下鉄乗り入れもできる。
海部俊樹総理以来現在まで使用されている。

401 :筆頭与力:2011/08/13(土) 19:31:56.15 ID:5xQHosQ+0
JR西:モハ207−2100(M1)
現在207のHに拉致されているモハ1500をパンタ復元の上、原番号へ復帰
Sに編入、ここへサハ2000×2と上記車両を組込
MC-T-T-M1-T-M-TCとしてF編成とする。
解体されたHは同編成同士固定化し奈良・日根野へ転属の上103を廃車。
☆207−1000はT1〜14のみ編成に付随車に2基CP搭載で後は2000を含み
全て1基搭載の為同車を製造。


402 :筆頭与力:2011/08/13(土) 19:37:20.94 ID:5xQHosQ+0
追加&訂正
☆207−1000はT1〜14のみ編成に2基CP搭載で後は2000を含み
全て1基搭載の為同車を製造


205を再度6と8に組換の上8は森ノ宮、6は奈良へ。
この置き換え含みで不足分はモハ2000(M)も製造し賄う。

403 :ムーンライト:2011/08/13(土) 21:56:12.64 ID:3qytrvQL0
>>292は211系1500番台

>>313
直流急行形でもしスカ色が登場していれば、直流急行形のスカ色は交直流急行色と同じ塗り分けでの色違いとなっていた。


404 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 22:21:48.54 ID:6tSWIxU50
>>396
630形(630-631〜638-639)
510形の老朽化にともない登場。
構造は620形と同様だが鉄道線区間用のステップがついている


405 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 22:24:43.17 ID:IOjLVSrj0
185系1000番台
国鉄が製造した185系のATC仕様車。
客室内にATCを積んだため定員が4名減少した。
急行「鹿島」「水郷」の置き換え用のためモノクラスの6両編成である。
現在は波動輸送用として使われている。

406 :anorak?:2011/08/13(土) 22:41:52.32 ID:lJKfNIdR0
>>377-378に続く平行世界もの
◎JR01系客車
○2009年政府は景気刺激策として高速道路の休日特別割引―ETCで上限千円―を実施したが、
自家用車を家計上所有不可能な人々にはその恩恵を直接享受出来ない。
そこで低所得者層に対し格安鉄道旅行をJRの各主要幹線での急行「きぼう+走行路線名/沿線地名+番号」号グループの
運行で以て提供する政策が期間限定で実行された。
きぼう号の急行券と乗車券の一括購入時に役所が審査発行する低所得者証明書を提出すると総額料金が破格の安さになる。
運行はJR旅客各社に任され、運行や車両準備等の諸経費は税金等の公的資金で賄われ、専用車両の資産税免除。
接客水準は既存のJRの優等列車や高速バス等に悪影響を与えないものとなる。
充当車両には、253系等の余剰車の他に、施行期限と予算限定の政策が故に費用対効果上客車が新造された。
それが01系客車―ナハ/オハフ/スハフ/マヤ01形―である。
基本仕様は、製造費低減の為、E233系を車端に1m幅片開き二扉のステップとデッキ付き客車にした様なものであり、
冷房装置は集約分散型、集団離反型の固定クロスシート―頭もたせ付き、熱線吸収ガラスでカーテン省略、
洋式トイレと小便用と洗面所。
各車種の主固有仕様について、オハフはナハに車掌室、救護や警察の防犯業務等に対応の多目的業務室、障碍者用トイレを
追加、スハフはナハに架線集電の電源装置―三電源対応で自車を含む八両分に給電、集電装置管理室、売店、
マヤは非電化区間用電源専用車―15両分給電、車長16m、コイルバネ台車。
本系列は2010年に大量生産され、JR各社に分配された。
きぼう号シリーズは東海道線等の各主要幹線で毎日運行され、自由席と指定席、夜行便もあり、繁忙期には増発。
01系客車牽引にはJR貨物にも委託し、牽引機の大半はJR貨物になり、JR貨物も補助金を得る。
2010年夏某日土曜日朝、品川駅にて博多行きの急行“きぼう東海道山陽北九州”号の出発式が開催され、
フラッシュの嵐の中、JR貨物のEF66形100番台が牽引する01系客車15両編成の当列車が出発。
繁忙期の夜行の自由席は、昭和の座席夜行列車を彷彿とさせる程の混雑。
財政悪化で高速道路の特割が中止になっても、きぼう号の運行は継続中。

407 :名無し野電車区:2011/08/13(土) 23:38:32.97 ID:IOjLVSrj0
E333系
JR東日本が開発した「巨大車体電車」。
角を切り落とした面取り車体(真上から見ると車体が八角形に見える)を採用する事で台車間の車体幅を車両限界いっぱいの3000mmに拡大する事に成功。

408 :名無し野電車区:2011/08/14(日) 23:30:05.02 ID:aKzU2zdh0
キハ39
JR西日本で50系客車を改造して作った気動車で、キハ33の片運転台バージョン。
トイレ付きでオハフ50が種車の0番台とトイレなしでオハ50が種車の1000番台がある。
0番台は乗務員室扉付きで、1000番台はキハ33と同様に側扉を移設している。

409 :名無し野電車区:2011/08/15(月) 02:25:37.29 ID:t/pdmHMK0
東海道・山陽新幹線 新自由席車両
東海道新幹線は年々利用者が増え、特にラッシュ時や繁忙期の自由席の混雑が深刻なものとなっていた。
一方でひかりやこだまの利用者はおらず、輸送が偏る傾向があった。
そこで、全体的な輸送力増強のため、ついに自由席車両を抜本的に作り直す事となった。
シートピッチはそのままだが、313系と同じ2列&2列(中肘掛なし)の初代0系以来の転換クロスシートである。
壁際のコンセントと無線LANが使えるように、窓側に横に折り畳めるテーブルを新たに設置。
デッキは開口部を広げ、ドアを無くした仕様になり、新たに乗降扉用の半自動ボタンが設置された。
通路幅を広げたため、1両につき3・4ヶ所にセンターポールを設置した。
N700系0/1000/3000番台で採用され、1号車〜3号車が改造される。これにより自由席特急料金も大幅に安くされる。
また、EX会員限定で座席を指定することも可能である。

410 :名無し野電車区:2011/08/15(月) 10:12:03.70 ID:6Vf+NfqqO
JR貨物 EH210型電気機関車
山陽線瀬野〜八本松間別名セノハチの補助機関車としてEF67型が使われているが、
元々0番台はEF60後期型で100番台もEF65初期型であり、EF65PFを改造して
EF67型200番台を作る計画が平成10年に計画されたが実現せず、特に0番台の
老朽化が進んでいた。
そこでJR貨物はEF67型後継補助機関車を開発される事になった。
EF210とEH200ベースの2種類が計画されたが、EH200型ベースとなったために
重連であったEF59以来の2連結式が投入される事になった。
基本的にはEH200型を50cmずつ延長した車体をブレーキを強化したもの。
なお走行解放は既にないため、EF67型0番台の小デッキや100番台にある
出っ張りははじめからない。
最高定格出力4200KWであるが、フル出力ではEF61型200番台の失敗になるため
EF67型と同出力とEH500型本務用 在来機(EF66など)用との切り替え式である。
塗装はEF67型同様の赤塗装とした。
平成15年に試作901号機が製造され、翌年から量産化されて1〜9号機まで
計10両が作られている。
愛称は当初ECO POWER Little boyと計画されたが、広島を走る関係上
投下された原爆の名前を機関車の愛称には被爆団体から猛抗議されて変更求めて
裁判かけるまで発展。
そこでJR貨物は鯉を意味するカープを名付けた事により、ECO POWER RED CARP
と名付けられた。

411 :名無し野電車区:2011/08/15(月) 10:28:47.61 ID:6Vf+NfqqO
>>410続き
配備された広島機関区はECO POWER RED CARPの愛称に1〜9号機にプロ野球
広島東洋カープの選手ラッピングを施している。ラッピングは次の通り。
1号機 前田知徳
2号機 東出輝裕
3号機 赤松真人
4号機 天谷宗一郎
5号機 栗原健太
6号機 梵 英心
7号機 嶋 重宣
8号機 石原慶幸
9号機 前田健太
なお901号機はぶどう色に前面ゼブラマークのEF59時代の塗装をリバイバルして
異彩を放っている。

412 :名無し野電車区:2011/08/15(月) 13:06:15.59 ID:3c4GxVz90
国鉄 北海道総局 キハ65−500

札幌と倶知安を結ぶ急行「らいでん」はキハ56・27の3連で運用されていたが、冬季稲穂峠などを越える際に
雪を押しきれずに後退を余儀なくされる事態が頻発していた。

そこで、短編成急行の編成出力向上のために、大出力エンジンを積んだキハ65の酷寒地向け車輛の投入となった。

ドアは引き戸に改造され、窓も小型2重窓になったほかは外見上の違いはない。

10両が投入され、急行「らいでん」のほかに、急行「えりも」や「ちとせ」など、札幌近辺の短編成急行に投入された。
列車遅延もなくなり、更に転換クロスシートと夏場の冷房が好評であった。

昭和55年、千歳線電化に伴い、電車列車との速度差が問題となり始めた急行「ちとせ」「えりも」に集中投入され
平成2年に急行「ちとせ」廃止後は、リクライニングシートに改造のうえ、キハ400系とともに急行「宗谷」などで運用された。

道内急行全廃後は、全車釧路車輛所に配属され、ワンマン化改造のうえで主として快速列車に充当され現役で走っている。

413 :名無し野電車区:2011/08/15(月) 16:02:56.29 ID:6Vf+NfqqO
国鉄 北海道総局 キハ66-67 500番台
昭和56年に北海道に配備されたキハ66-67である。背景としては札幌及び
旭川近郊の通勤用及び普通や快速だけでなく、急行列車にも使用できる
汎用車両としてであった。
九州に配備されたものとは異なり、窓は2重の1枚窓でドアも両開きではなく
引き戸片開きで位置はキハ48型と同じであるためラジエーターと冷房以外
一見するとキハ48型と見分けがつかない。2両編成15本30両が札幌に集中的に配備された。
主に札幌近郊の函館線と旭川近郊の石北線の普通列車用として使われていた。
急行列車にも使われており、急行「さちかぜ」「かむい」にも使われた際には
711系が非冷房車に対してこちらは冷房車のために電車よりも利用者があると言う
逆転現象まで起こしている。
後に全編成が札沼線向けに集結。客車改造車よりも好評で大いに喜ばれた。
なお民営化後に機関をキハ183系の機関更新車と同じものに交換された。
キハ201系投入により石北線特別快速きたみをキハ54型から置き換えるために
512〜515を旭川に転出している。
札沼線電化完成後は一部は留萌本線向けに行く以外は釧網線と根室線に投入される
予定で、有名な滝川〜釧路の日本一長い普通列車までもこれに置き換えられる
説もあり、過給機付きの大馬力車では情緒かなくなるとねらーが警戒を強めている。
なお基本は首都圏色から後にJR北海道色であるが、501と504は国鉄急行色
507と513〜514は旧国鉄ツートーン 何を血迷ったか515は国鉄気動車修学旅行色を纏い
特別快速きたみに使われて周囲度肝を抜いている。
また快速ミッドナイトに使われた武勇伝もある。

414 :名無し野電車区:2011/08/15(月) 23:58:21.42 ID:AfgxnCeC0
JR各社 41系一般型客車

21世紀も中盤にさしかかり、各社ともイベント列車用の客車の老
朽化に悩まされていた。しかし、もはや客車はイベント用車両に
近い存在のため、そんなにコストもかけられないと言うことで意
見の一致を見たJR各社(東除く)は共通設計でレトロ風客車を
新造することで合意した。

車種は以下の通り
スロテ49 1-3.501.502
展望車。一等の「イ」とはせず「ロ」車となった。軽量構造では
あるものの、床下にディーゼル発電機を搭載して電源車も兼ねる
ため、自重が重くなった。見た目はまんまマイテ49。

スハフ42 1-3.501.502
展望車と対をなす緩急車。見た目はスハフ42の近代化改装車。
こちらも電源車である。茶色と青色が存在する。

オハ35 1-16.501-508
中間客車。言うまでもないが、明らかにオハ35である。色違い
とともに、近代化改装車も混じっている。

流石に全車冷房搭載であるが、夏でも冷房を入れずに窓全開の
ことが多い。大井川も導入を検討中という噂がある。500番台は
北海道対応型である。

415 :anorak?:2011/08/16(火) 21:07:36.98 ID:UAZ2TckT0
>>406に続く平行世界
◎JR樺太
WW2末期の1945年8月、ソ連がヤルタ協定に基づき日ソ中立条約を破棄し、日本の南樺太及び千島列島を侵略開始、
15日過ぎても戦争は続き、多くの日本人が犠牲になり、ついに占領され、ソ連に併合された。
ソ連は連邦制なので以下連邦構成国に分割。
樺太島の北緯50〜48度地帯及び千島列島の得撫島以北がソ連邦盟主のロシアに編入され同国のサハリン州になる。
ソ連の新構成国としてアイヌ日本ソビエト社会主義共和国を建国し、残りの北緯48度以南の樺太及び
千島の択捉島以南の四島を併せて統治下とした。
国名が日本赤化併合の野望が見え見えの同国を呼ぶ際、日本では専ら通称樺太で押し通す。
戦後日本社会に失望し共産主義に憧れた多くの日本人やアイヌが樺太に移民。
現在の民族構成比は日本人等のアジア系:ロシア人等のヨーロッパ系=6:4。
1991年末のソ連崩壊により樺太は92年に独立、民主化し国名が南樺太民主共和国に、
但し独立国家共同体加盟国なので国内にソ連軍継承のロシア軍が駐留。
北緯48度付近の樺太島最狭部がロシアとの国境。
樺太の公用語はロシア語と日本語、地名は二言語直列表記が主、首都はユジノサハリンスク豊原。
独立直後の混乱を収拾すべく、93年欧州連合を範に樺太と日本は経済統合を締結。
経済統合レベルは単一市場で、両国の通貨は固定相場制。
両国間移動にて両国民は査証相互免除、パスポートの代替として運転免許証等の他の身分証明書の携行で十分。
樺太の鉄道は、経済統合後、国営から、樺太と日本両政府が株式を所有する特殊会社“南樺太鉄道”へと
民営化され、JRとの連携によりJRグループの一員として略称がJR樺太となる。
JR樺太は旅客と貨物を統合運営。
JR樺太の路線は、戦前の日本統治下の路線網をソ連が継承した経緯から軌間は原則狭軌1067mm。
ホームは欧州並みに低い。
軽便は、国後択捉に殖民軌道、首都に子供鉄道。
ロシアとの国際直通列車が走行する一部の路線は、同国サハリン州内でのロシア標準の広軌1520mmへの改軌に伴い
狭軌と広軌とのデュアルゲージ化。
宗谷海峡トンネルと日樺連絡鉄道の開業で樺太と日本の直通列車が運行。
JR樺太の車両、ソ連形脱却、日本と西欧の影響強まる。

416 :名無し野電車区:2011/08/17(水) 09:27:38.35 ID:UIEeMhJf0
JR西日本 クロ481-2101 クロ481-2000 前面愛称表示LED設置改造車
スーパー雷鳥からしらさぎに転用される際に前面にLEDの愛称表示機を設置
設置場所は、前面ライトの上 運転台窓の下に設置される

417 :名無し野電車区:2011/08/17(水) 12:43:49.48 ID:UIEeMhJf0
JR西日本 129系
山陰本線等に残っている115系・113系を置き換えるために登場
前面デザインは、225系と同じようなデザインになるが、ライトは、125系と同じような形になる
編成は、1両編成と2両編成が登場
モーター方式は、0.5Mとなる
パンタグラフは、シングルアームパンタで、2パンタとなる(内1つは霜取り兼予備パンタ)
第1編成と第2編成以降とでは、パンタグラフの向きがが違う
125系と併結もできるようになっている
ドアは125系と同じように、2ドア(3ドア化準備工事)となっている

418 :名無し野電車区:2011/08/17(水) 13:59:09.82 ID:PK0AL0wZ0
JR東日本 E683系5000番台
683系のJR東日本バージョン50Hz60Hz対応パンタはシングルアーム
新潟車両センター所属
内装に若干の変化が加えられており、木目が強調された室内になっている
シートピッチや座席数は変わらないが
座席はスライド機構を備えた座席など微妙な変更点が加えられている

419 :名無し野電車区:2011/08/17(水) 14:03:04.71 ID:o7thtk310
>>417
225系の番台違いでいいと思うが。


420 :名無し野電車区:2011/08/17(水) 20:57:13.71 ID:UIEeMhJf0
JR西日本 キハ123 キハ129
225系の気動車バージョン
基本的なデザインや仕様はキハ122・127と225系と同じ
主にキハ40・47が走っている区間に投入しスピードUPを図る

421 :名無し野電車区:2011/08/17(水) 21:00:49.32 ID:MhJSMFvr0
>>415
面白い

422 :名無し野電車区:2011/08/17(水) 22:42:26.48 ID:DcFHpN0e0
静岡鉄道1000系G仕様
1000系をリニューアルするに際し、長沼工場横のバンダイと提携し、ガンダムテイストの電車とした。
1001編成から順に各TVシリーズのメインガンダムを意匠としたカラーリング(車体はラッピング塗装)やパーツとしている。
同時に駅の発車音や屋根・柵などもガンダム色を取り入れ、長沼車庫はホワイトベースチックになっている。

423 :名無し野電車区:2011/08/18(木) 16:41:56.60 ID:0PAdcQ1g0
ttp://blogs.yahoo.co.jp/tnkiao223/5407232.html

JR西日本 287系800番台
北陸新幹線の開通で余剰になる681系を改造
主な改造内容は
交流機器の停止(後撤去)
6連を4連対応化
3連はそのまま
主にこうのとり系統に投入され、国鉄形を置き換える

形式の理由は、183系800番台と同じような意味です

424 :anorak?:2011/08/20(土) 19:04:14.44 ID:CR6QBllU0
>>351に続く平行世界もの
◎JR樺太ЗЛд/ELd01形電気機関車
>>415の歴史により、ソ連崩壊で誕生した南樺太民主共和国と日本との経済統合を締結に伴い、
樺太の鉄道は日本のJRと連携しJRグループの一員となるJR樺太になった。
両国の経済統合を強固すべく樺太と北海道間交通の改善を目的に宗谷海峡トンネル・日樺連絡鉄道プロジェクトを実行。
宗谷海峡トンネルを介して稚内市内とユジノサハリンスク豊原市内を結ぶ電化鉄道を整備。
既存線の改良と共に次の経路の新線を建設:
南稚内〜旧天北線〜稚内空港〜宗谷海峡トンネル〜シェブニノ南名好(ネベリスク北斗方面の樺太西岸の路線に接続)、
ネベリスク北斗(樺太西岸路線に)〜アニワ留多加(豊原方面の樺太東岸の路線に)。
規格は、狭軌、AC20KV50Hz、宗谷海峡等の新規長大トンネルは複線、他は単線、建築限界は新幹線とロシア国鉄標準の
規格に準備済み、デュアルゲージ化対応。95年に着工し、2005年に開業。
同路線用に新造投入されたELが、ЗЛд/ELd01。
JR樺太の車両の形式称号は独自の体系で、旧ソ連でロシア人も多い故にロシア語のキリル文字の表記も使用。
基本仕様について、旅客貨物両用交流機、軸配置B-2-B、重連総括制御、VVVFインバータ制御、一時間定格出力2400KW、
最高120km/h、ブレーキは勾配抑速回生と共に渦電流式レールブレーキも、EF200と同様のリンク式駆動方式、
シングルアーム型集電装置二基、貫通扉付き先頭形状、ステンレス製車体、旅客車へのサービス電源、プッシュプル方式の
制御客車による推進運転対応、運転台や各機器での表記は日本語とキリル文字とアルファベット併記、など。
2003年に試作車が登場し開業まで青函トンネル・津軽海峡線等日本で試験運転実施。04年から量産車登場。
05年の日樺連絡鉄道開業時に稚内市内〜ユジノサハリンスク豊原市内区間で就役開始。
かつての津軽海峡線のED79全盛期と同様、両都市間シャトル型旅客列車を単機牽引から、JR貨物の貨車で編成された
貨物までを重連で牽引、貨物の割合がかなり大きい。
花形列車は、定期では札幌とユジノサハリンスク豊原を結ぶ夜行特急。

425 :名無し野電車区:2011/08/21(日) 10:39:48.61 ID:ocysYDVL0
>>400 歴代総理のコメント
田中義「いつかは海をまたいで九州朝鮮まで乗りたいですな」
浜口「財政再建の折、勿体無い汽車だ」
若槻「不本意ですが乗ることになってしまったね」
犬養「景気回復に向かって走らせます」
斉藤「海軍の出としてここでは死ねませんよ」
岡田「総理夫妻室とあるがわしは1人ですな、ははは」
広田「わしのような成り上がったものでも乗れるのですな」
林「選挙の後も乗りたい」
近衛「もっと品のある車両はないのかね」
平沼「こんな政党政治の産物など乗りたくないわい」
阿部「ちゃんと目的地まで着けるのかな」
米内「陸軍を載せずに済む方法はないのかね」
東條「扉に隙間があったぞ。ちゃんと整備されておるのか?」
小磯「勝利に向かう列車と信じたいな」
鈴木貫「爆撃され手もわしとこの車両は壊れんぞ」
東久邇宮「敗軍の将として乗ってしまい申し訳ないです」
幣原「民主主義を象徴する車両としてまずは返していただきたい」

426 :名無し野電車区:2011/08/21(日) 10:56:17.30 ID:ocysYDVL0
>>400 歴代総理のコメント2
吉田「復興したらもっといい車両に乗りたいねえ」
片山「私のような社会主義者が乗れるようになった、新たな時代の一歩として乗車したいです」
芦田「早く独立を回復して自由に乗れるようになりたい」
鳩山一「ようやく乗れた。もっと早く乗るつもりだった。戦争のために20年遅れた。」
石橋「できた頃は景気回復に必要、もっとつくれと持ち上げたものだが、自分が乗るとは。」
岸「ようやく新しい車両になった。僕にふさわしくなったねえ。」
池田「これに乗って所得倍増、五輪開催といきますよ」
佐藤「乗る度に感想を聞かないでくれ、乗りすぎてもうネタがないよ」
田中角「よっしゃぁ、遂に総理として乗ったぞ!」
三木「私同様クリーンな列車として総理公用列車を走らせる所存です」
福田赳「この車両、わしより若いんじゃよ」
大平「あーうー、専用列車は税金の無駄なんで極力走らせたくない」
鈴木善「大平さんの遺志を継いで乗ることにします」
中曽根「戦争になっても大丈夫なように武装すべきではないか」
竹下「私が乗るのは非常に光栄であると思いたいのですが、国民の皆様の目もありますので運転には慎重に検討したい所存です」
海部「電車になったんで私のふるさとまで走っていけますね」

427 :名無し野電車区:2011/08/21(日) 11:06:28.18 ID:ocysYDVL0
>>400 歴代総理のコメント3
細川「政権交代し、新しい時代の超特急として乗り込みます」
羽田「予想外に早く乗ることになっちゃいました。」
村山「片山さんの時より立派な列車になってるんじゃなあ。」
橋本「行政改革の一環としてこの電車もあまり使わないように致します」
小渕「思ったより静かな電車ですね。凡人の私でも分かります。」
森「なんで運転席に座れねえんだ。俺が日本の運転手なのに」
小泉「国民と共に日本の未来へ走る電車であってほしい」
安倍「父の夢であったこの電車に乗れるのはほんとうに嬉しいです」
福田康「初の親子乗車ということで感無量です」
麻生「俺と違って顔が曲がってないな」
鳩山由「政権交代の公約通り、この電車の乗客も交代致しました」
菅「私は作ったときに税金の無駄遣いと言いましたが、まあ作ったものは使うしかないでしょう」

428 :名無し野電車区:2011/08/22(月) 21:53:01.15 ID:Lu5Y9QIX0
113系900番台
JR東日本が開発した「IGBTチョッパ制御試験車」。
主制御器を従来の抵抗制御からIGBTチョッパ制御に変更する事で回生ブレーキが可能となり、大幅な省エネ化を実現。
しかも元々の直流電動機を流用できるため改造コスト低減や未改造車との混結も可能とした。

201系910番台
JR東日本で201系を試験的にIGBTチョッパ制御に改造。
これにより不快な「ブーン」というチョッパ音の低減に成功した。

429 :名無し野電車区:2011/08/24(水) 11:54:45.78 ID:lKPkwlXy0
JR西日本 223系1500番台
京都・神戸線系統で走っている223系1000番台4連を阪和線にすべて転属させ、223系0番台の一部を置き換えるために改造
改造内容は、室内シートの配置を225系5000番台と同様にする
塗装は、223系0番台と同じ
前面ライトは、223系2500番台と同じようにする

8連の1000番台は、221系大和路快速を置き換える予定

430 :名無し野電車区:2011/08/24(水) 22:24:39.25 ID:gSwa6xrf0
キハ59・キハ29
キハ58系の編成美用中間車。
キハ29は後に冷房用発電エンジン搭載工事により2000番台に改番された。
しかし使い勝手が悪く1989年に消滅。
一部は郵便・荷物車に改造されたという。

431 :名無し野電車区:2011/08/24(水) 23:13:08.36 ID:Q8ML8iaa0
南海クロシ2901
2001系(初代)の喫茶・二等合造車。
阪和に対抗して再び特別車と喫茶車を復活させた。
二等は個室とソファーの談話室としている。
ドア割はクハ2801と同じだが、運転席後が談話室、連結面がトイレとカウンターでドア間中央に仕切りがあり、運転室側が個室、連結面側が喫茶のテーブル席である。
主として特急に使用された。
戦時中は貴賓車とされ、海軍将官の基地視察に利用。
戦後は進駐軍列車・特急や臨時列車に再利用され、11001系増備後はクハ2801に改造編入された。

432 :名無し野電車区:2011/08/25(木) 00:30:55.22 ID:io3V/afS0
高山本線電化
岐阜-美濃太田北部,太多線…直流
美濃太田北部-富山…交流

使用列車
特急ひだ…481系,485系
急行のりくら/急行たかやま…475系

普通列車
岐阜〜美濃太田〜太多線…113系,165系
岐阜〜美濃太田〜富山…413系,417系
下呂〜富山のみ…713系

417系,713系量産車
高山線電化にともない登場。
美濃太田以北が交流となるために北陸線と共有できる車両を製造した。
417系はMT61に変更されている


(美濃太田以北は西日本所属だったかもしれない)
(475系の急行は今でも運転していそう)


433 :名無し野電車区:2011/08/25(木) 20:01:31.99 ID:hp6SWJdp0
JR貨物 コキフ107
運転停車する貨物列車に無断で乗車する事例が多発するためそれを阻止するために車掌付きの車両を復活させる
コンテナの量が減るため、車体長を長くする

434 :名無し野電車区(WiMAX):2011/08/28(日) 16:11:51.46 ID:lLPSWerS0
東急6050系
目黒線八両化と相鉄乗り入れ開始に伴い登場した新系列車両。
5080系をベースに改良を加え、大井町線急行用6000系ほどではないが前面が鋭いデザインに変更されている。
ドアチャイムやLCD案内は従来の5000シリーズと同じ。
制御装置は東芝製PMSM-IGBT-VVVFを搭載、3M5Tの8両編成を組む。
5080系は中間車新造、3000系は既存車のみで組み替えを実施し八両され、
6050系と共に相鉄に乗り入れる予定。

相鉄12000系
東急乗り入れ用として登場した新系列車両、
E233系2000番台とE235系をベースとし、
ドア位置は目黒線のホームドアに合わせてあるが、
車内設備等は11000系ベースである。
東急との乗り入れ協定の関係で相鉄初のT型ワンハンドルを採用。
制御装置は三菱製PMSM-IGBT-VVVFを搭載 、3M5Tの8両編成を組む。

435 :名無し野電車区(大阪府):2011/08/30(火) 18:07:19.45 ID:MKDcBPzH0
JR西日本 207系4800番台
モハ+サハを先頭車化改造する(ワンマン化もする)
運転区間は、105系の走っている路線
前面形状は、113系3800番台のようなインパクトのある前面になる
ヨンパチという愛称が付けられる

436 :名無し野電車区(大阪府):2011/08/30(火) 20:07:17.32 ID:MKDcBPzH0
JR西日本 207系4000番台
207系4800番台は、1000番台4連からモハ+サハを抜いたもので4000番台は、4800番台化で余ったクモハ+クハで誕生
改造内容は、ワンマン化
運転区間は 105系が走行している路線

437 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/01(木) 10:07:59.68 ID:O2Nbf5hU0
南海電気鉄道38000系電車
1985年、気動車きのくにの電車化・特急格上げに伴い誕生した振子式特急形電車。
車体構造は国鉄381系とほぼ同じで、アルミ製・低重心・床下空調なども381系と同様。
性能面でも381系と同様の台車・モーター・制御装置を搭載している。
ただ、南海線内では7000・7100系と、国鉄(JR)和歌山以南では381系との連結を考慮した
構造になっており、先頭は所謂高運転台ではなく、クモハ591系の低運転台車に貫通路を
付けたようなデザインである。
車内のインテリアも基本的にはこうや用30000系、サザン用10000系と共通のデザインになっていて、
便所・洗面所・車販準備室が設置されている。
1985年3月14日、難波−白浜間に「くろしお」として2往復が登場し、
それまでのキハ55に比べてサービス改善が行われたこともあって好評を博した。
1985年10月からは新たに登場した「サザン」に合わせて泉佐野に停車、
同時に南海線内は7000・7100系の自由席車と併結運転となる。
その後も堺・泉州地域からは乗り換えなしで南紀に行けるという利便性から
利用者も多かったが、民営化されたJR西日本が「くろしお」の阪和線内停車駅を
増やしたことや、阪和自動車道の開通、さらにバブル崩壊後の白浜温泉自体の凋落もあり、
直通利用者は年々減少するようになってきた。さらにJR側がダイヤ改正の都度に
南海車に不利なダイヤ設定をしたこともあって利用者はさらに遠のいていった。
そして「オーシャンアロー」登場後の1997年3月、南紀直通は廃止され、60年以上の歴史に
ピリオドが打たれた。
南紀直通廃止後は台車などを廃車となった7100系1次車のものに交換し、
381系との連結設備を撤去し、4両固定に改造した上で「サザン」に転用された。
その後、「サザン」で使用されたが、2011年に12000系の登場で廃車となった。

438 :L−5編成(福島県):2011/09/01(木) 19:03:23.15 ID:woK2nenX0
JR東日本新潟支社新潟車両センターE541系羽越本線デッドセクション以北直通用・磐越西線喜多方〜新津電化普通車。
実際に新潟車両センターには交直両用の普通車の配置がなく、村上〜酒田間の普通列車が架線下にもかかわらず、
気動車により運行されているため、エンジンがうるさいためにE541系を配置する。
車両メーカーは東急車輛センター、新津車両製作所とする。
両数は、A編成は3両 I編成は2両 とする。

439 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/02(金) 11:59:58.02 ID:gqjQOd3R0
E233系4000番台
JR東日本が開発した「節電車」。
誘導電動機よりも効率の高い永久磁石同期電動機を採用し、省エネ化を実現。
特性上個別制御が必須であるため、コストダウンのため4M6Tという編成となっているが、高出力モーターを搭載しており3.0km/h/sを出すことは可能である。
また車内の照明にLEDを採用した。

440 :名無し野電車区(catv?):2011/09/02(金) 18:25:24.56 ID:L2MJbjPn0
JR西日本103系体質改善50N車

40Nの改造メニューんに加え
消音スピーカー搭載・床材質変更を施すことにより
207系並みの乗り心地を実現。

441 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/02(金) 19:13:06.14 ID:gqjQOd3R0
321系900番台
JR西日本が>>439に対抗して開発した「節電車」。
永久磁石同期電動機を採用した。
また車内の照明がLED化されている。

442 :名無し野電車区(東京都):2011/09/02(金) 23:43:54.29 ID:+NOvDiIG0
コレイル381000系
コレイルが>>439,>>441に対抗してロテムと開発した節電車。
永久磁石同期電動機に加え、カーボンボディ・アクリルウィンドウによる車体軽量化により加速度5.0km/hでありながらtあたり世界最小のエネルギー消費通勤電車となった。

443 :anorak?(catv?):2011/09/03(土) 15:25:49.25 ID:HAzJovBf0
>>424に続く平行世界もの
◎国鉄HD40形ディーゼル/電気両用機関車
○1960年代に首都圏と北陸の短絡ルートとして塩尻と高山を結ぶ信飛線が着工。83年、地方交通線として開業。
経路は、塩尻〜新島々〜白骨温泉〜安房峠〜平湯温泉〜奥飛騨温泉〜上宝町長倉〜高山。全線電化単線。
上宝町長倉にて延伸された神岡線と接続。
信飛線は長い連続急勾配の存在で動力車に高粘着性能を要求されるので且つ秘境での給電諸経費削減に交流20kV60Hz。
飛騨山脈(北アルプス)横断は他と同様に長大トンネルで貫く構想であったが、火山を貫くので難工事が予想され、
建設費と工期抑制の為に安房峠を地形に沿って越えるルートを採用したが故に、最急勾配80‰のラックレール区間となり、
それは、昔の碓氷峠のアプト式では無く、構造が単純なフォン・ロール(Lamella)式。
当路線用にED42以来のラックレール対応機関車となるHD40が新造された。
交流電化の利点を最大限活かす為に交直流両用電機とせず、交流電機にディーゼルエンジンと発電機も搭載した、
いわば電気式ディーゼル機関車とのハイブリッドとし、形式称号の動力種表記はHとなる。
直流電化区間と非電化、あるいは除雪や急勾配上の停電時には、ELではなくDLモードで走行。
固有仕様は次の通り。車体はEF64-1000に酷似、車長18m。軸配置は歯車をzとして1zA-B-Az1。
三つのボギー台車の内、両側は先従輪と動輪で構成され、ラックレールと噛み合う歯車が収納。
主電動機は動輪用に475KWのが四つ、歯車用のが二つ。サイリスタ位相制御。
常用ブレーキはELモードでは交流回生ブレーキ、DLモードは発電。急勾配の非常用には電磁吸着ブレーキなど。
ラッセルヘッドかロータリーヘッドを接合し除雪も行う。
電車牽引に備え双頭連結器。旅客車の冷暖房用電源装置搭載。
ラックレール区間を含む45‰以上の急勾配を通過する際、列車の前後共に当機を連結しプッシュプル運転。
当区間を通過する車両は連結器強化などの横軽対策と同様のを要する。
81年に試作車登場、量産され83年に就役し、客車などを牽引。
87年にJR東海に信飛線と共に承継。JR貨物塩尻機関区に常駐し、委託。
数年後、ラックレールから鉄輪式リニアモーターカーへの切り替えで引退予定。

444 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/03(土) 17:49:35.94 ID:C7qsrOhY0
松浦鉄道MR-150形
松浦鉄道が製造したMR-100形のステンレス仕様車。
基本的な仕様はJR西日本のキハ120-300番台とほぼ同一である。

445 :名無し野電車区(長野県):2011/09/03(土) 21:47:46.76 ID:Xv1y+Tnd0
キロ282-5001

石勝線での列車火災事故により喪失したキロ282の予備車確保のためキハ283を改造したもの。
運転台から前位側の出入り台にかけて構体を撤去し、別に製作した客室ブロックを接合している。
接合された部分には車掌室、車内販売準備室が設けられている。
客室設備もグリーン車仕様に改造されたが、この種の改造車の例によって窓割りと座席のピッチが合っていない。


446 :名無し野電車区(富山県):2011/09/04(日) 23:08:03.32 ID:ljje86zR0
EF810
この車両は交直流両々使えるため、電化した所だけ走れる。
また、塩害防止の設備を備えてている。
走る区間は、五稜郭〜梅田貨物駅まで。

447 :名無し野電車区(富山県):2011/09/04(日) 23:08:31.08 ID:ljje86zR0
EF810
この車両は交直流両々使えるため、電化した所だけ走れる。
また、塩害防止の設備を備えてている。
走る区間は、五稜郭〜梅田貨物駅まで。

448 : 忍法帖【Lv=24,xxxPT】 【東電 73.5 %】 (群馬県):2011/09/05(月) 00:26:29.58 ID:DzDImg2j0
東武11480F再改造車:
10030系のVVVF改造及び、10000系で行われ10030系では省略された部分の更新を行った為、性能が全く同じになった事と日立製PMSM-IGBT-VVVFのの長期試験を兼ねて改造。

京急650形PMSM改造車:
京急線での東洋電機製PMSM-IGBT-VVVF導入に伴う信号回路への影響を調査する為、試験的に改造。
試験終了後は元のGTO-VVVFに戻された。

449 :名無し野電車区(東京都):2011/09/05(月) 02:28:19.21 ID:iUpDdwRb0
京成電鉄AE200形

節電の影響でシティーライナーは長期間運休を強いられてきたが、
電力事情が回復して、輸送体系を見直すに当たり、都心直通は極力スカイアクセスにシフトさせ、
本線はあくまで途中駅の輸送をメインとする方針が打ち出された。
そのため、特急のうち40分に1本を快特に変更し、
一般車6両+特別車2両という構成で運行することとなった。
当初はAE100型を2連に改造する予定だったが、
車体サイズが一般車とかなり違って扱いずらいことから、
同系の部品を一部流用して、新形式が製造された。
小田急MSE貫通車ををそのまま18m標準軌に変更したようなスタイルである。
通常運用では地下鉄には乗り入れないが、一応地下鉄直通を考慮して、
非常時に一般車と通り抜けができるよう、新3000形と一体の8連が組まれている。

450 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/06(火) 20:09:07.44 ID:hrLLPGmd0
サヤ205
JR東日本で余ったサハ205を建築限界測定車に改造。
帯の色はEast i-Eに合わせて赤色になっている。

451 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/08(木) 16:03:35.76 ID:BW+Ex+9w0
JR東日本 485系ボンネットあかべぇ色
ひたちで使われていた485系ボンネット編成を組み替えて、両端ボンネットにし、内部アコモ改造を行う
塗装は、中間車あかべぇ塗装の485系電気釜編成と同じ
先頭車は、ボンネット上部に一つ、側面部左右にそれぞれ1つのイラストが描かれる
ヘッドマークは、赤を基調としたあいづにキャラクターのイラストが描かれている


452 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/09/08(木) 18:14:32.98 ID:m6nLwRizO
国鉄 キハ56・27グレードアップ車
急行列車のサービス改善を目的として、1982年からキハ56・27に
壁紙、床材の交換、座席の回転クロスシート化(廃車となったキハ80系のものを流用)
等の更新改造を施したグループ。
車内の配色は当時最新型だったキハ183と合わせられている。
車齢が比較的若い200番台を中心に改造され、道内各地の急行、快速に使用された。
民営化後も「ミッドナイト」や「宗谷」「利尻」の増結用として活躍したが、1997年までに廃車された。


453 : 忍法帖【Lv=13,xxxPT】 (関東・甲信越):2011/09/08(木) 19:01:45.94 ID:Knd88torO
>>452
車内のグレードアップはされてもクーラーだけは準備工事のままなんだな

454 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/09(金) 09:40:31.75 ID:tc4mQrt/0
>>452-453
クーラーはJR化後の1987〜1988年に設置されたが、
コスト削減のためAU13と4VKによる改造ではなく、
エンジン直結型の床下集中式が採用された。

455 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/09(金) 23:18:11.98 ID:6Wsmxmgw0
E903系
JR東日本が開発した「超節電車」。
主電動機に永久磁石同期電動機を採用したのみならず、カーボンモノコックボディとポリカーボネート窓の採用により大幅な軽量化を実現。
10両固定編成であるが、大幅な軽量化により3M7Tという超経済編成を実現した。

456 :名無し野電車区(東京都):2011/09/10(土) 01:53:18.09 ID:i2CtKR760
117系1000番台

ご存知、関西地区新快速専用形式の嚆矢117系--
平成3年ダイヤ改正で、新快速から原則的に撤退し、
福知山線・奈良線などアーバンネットワーク周辺線区に
転属となった。
しかしながら、それら線区ではラッシュ時の混雑には
2ドアオールクロスでは対応し切れなかった。
そこで、ドアの増設(3ドア化)が計画されたが、
機器の関係もあって、車体強度が低下することが懸念された。
そのため、2ドアのまま拡幅(ドア幅1.5m)と3ドア化が1編成ずつ試行された。
その結果、中間車では、3ドア改造に困難をきたしたことから、
先頭車は3ドア化、中間車はワイドドア化で行われることとなった。
中間車の旧ドア部分を先頭車増設部に回すことで、資材の有効利用が図られている。
増設ORワイド化部分の戸袋窓は廃止されたため、
先頭車はその部分だけロングシート、中間車は中央の片側4列分を残してロングシート化されている。
また、実開放幅を拡大するため、半自動機能は廃止し、代わりにドアカット機能を設置している
(3ドア車は真ん中のドアだけ開放、ワイドドア車は半分程度開放)。
ただし、決定版改造車も221系の増備に伴い、6両5編成で打ち切りとなった。
試作改造車は、先頭車と中間車を入れ替え、1編成は決定版改造車と同様となったが、もう1編成は
予備者として通常運用には入らず、223系2000番台増備の進捗した平成13年に廃車となった。
残った6編成は、ラッシュ時でも使えることから重宝されたものの、整列乗車の面で難があるため、
広島地区に転属している。

457 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/10(土) 12:05:42.34 ID:N3VCyREe0
E231系2800番台
JR東日本が開発したE231系800番台のワイドドア車。
ドア幅を1800mmに拡大することによりラッシュ時の輸送力増強を実現した。
当初は6ドア車の導入を検討していたが乗車位置が狂ってしまう事から却下された。

458 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/09/10(土) 12:12:44.78 ID:PseNah0GO
EF680-901

試作機のみ製造された機関車。
EF680単独でEF200 17両ぶんの牽引力をもっている。


459 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/10(土) 19:34:07.52 ID:ebrzrhAy0
JR西日本 321系5000番台
JR京都・神戸・宝塚線系統のラッシュ時に、乗り降りをスムーズにするためにワイドドアになる
編成は7連
先行量産車2編成で試験を行い量産に入る

460 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/09/11(日) 14:44:08.73 ID:BQ7JhsxC0
国鉄 北海道総局 キハ82系500番台・1000番台 キハ83

昭和36年に北海道初の特急おおぞらが投入されて以来、道内各地の地方自治体からは
急行列車の特急化の要望が数多く出されるようになっていた。
一方、国鉄本社も特急列車の増発には意欲的ではあったが、いかんせん全国規模でのことであり
北海道内の増発までは手がまわりかねる状況であった。

そこで、北海道総局は既存のキハ56・27を大改造して特急車輛にしてしまう、という大英断を下し
技術力で定評のある、苗穂工場にてキハ82系のボディーなどを製作し、キハ82系を作り出すことにした。

その結果、足回りは56・27で、車体はキハ82系という世にも奇妙な車輛が登場することとなった。
しかし、もともとキハ82の走行性能は56・27と大差なく、ブレーキ関係を手なおしをすることにより走行性能は
ほぼ同一となった。

基本運用としては、各車ばらしてオリジナルの編成と混用するという、水増し方式が取られた。
ただし運用制限としてキハ27から改造された1000番台は1エンジン車であるため、編成中に占める割合は1〜2両とされ
主として平坦地区を走行する北斗系統に投入されることが多かったが、多客期などは7連に1000番台を2両も入れた
臨時「北海」なども登場し、上目名付近でC62重連ニセコを狙うファンたちから、そのあまりにも勇壮(?)な排気煙の噴き上げに対して
「がんばれー!」という声援を送られていたという、心温まるエピソードも伝えられている。

また、実運用上の経験から今回中間電源車としてキハ83という新たな形式も登場し、中間運転台による定員減少対策として営業サイドから
好評をもって迎えられ。

なお、この改造は短期集中的に行われたため、気動車急行4本がその間旧型客車の運行に置き換えられるという事態も発生したが、それらの
急行は、同車の完成後に特急格上げとなることを周知していたため、利用者からは不満の声はあまりあがっていなかった。
また、同改造で余剰になった急行型ボディは両運転台改造の上、一部のキハ22と車体と交換され、キハ22−1000としてローカル線の急行列車の
体質改善に寄与するという功績も同時に得ることとなった。

461 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/11(日) 17:06:31.67 ID:PLiQvwUx0
209系簡易お座敷車
JR東日本で209系を簡易お座敷仕様に改造。
車内に畳を敷いた。
第2・第3ドアを締め切る事が可能である。
畳を外して通常運用も可能。

462 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/12(月) 14:38:45.92 ID:OjIgoExv0
E235系
JR東日本が開発したアルミ通勤車。
消費電力の更なる低減を図るべくアルミ車体を採用した。
但しその特殊性から新津車両製作所では製造できず、やむなくボディのみ日立製作所で製造して艤装を新津で行うという変わった製造方法を採っている。

463 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/09/12(月) 19:32:45.38 ID:xQedTnPZ0
EF61-100番台
言わずと知れたEF61-0番台改造の瀬野八用補機である。デッキの付いた長い車体は人気だったが性能が(ry
1991年に廃車され区分消滅した。

EF61-500番台
カニパンスイッチと20系客車用連絡電話を装備し、ブルトレ塗装を纏った特急仕様のEF61。0番台の反省から駆動方式が釣り掛け式に変更されている。
1963年12月から九州特急15両化用として東京機関区に配置され、前照灯が2灯化された1964年以降の増備機は一部が宮原機関区に配置された。
1968年には20系110km/h運転開始に備えAEBEブレーキ増設改造を受け、同時に7両が0番台から編入改造された。
特急だけでなく準急・急行運用にも幅広く活躍し、EF58を荷物仕業や上野口に追いやったが
EF65-1000番台の増備により東京口では1978年、大阪口では1979年に特急牽引の役目を終え、
大半は浜松・米原・竜華・広島の各機関区に転属して老朽EF58の老朽取替に充当された。
定期旅客仕業は1986年11月改正までの紀勢本線12系普通列車が最後であった。
JR化後徐々に数を減らし2009年限りで定期運用が消滅、現在は東日本の501(元11)と貨物の535が保存されている。

464 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/09/12(月) 19:34:37.10 ID:xQedTnPZ0
間違えた
誤:東日本の501(元11)と貨物の535
正:東日本の501と貨物の535(元11)
だった

465 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/15(木) 23:15:07.01 ID:iNbqAivn0
西武50000系
西武鉄道が開発した地下鉄副都心線乗り入れ用の新型車。
30000系をベースとしているが車体幅が2800mmに縮小されており、貫通扉がある。
10両編成であるが中間車を2両抜いて8両編成でも運転可能な構造としている。

466 :名無し野電車区(東京都):2011/09/18(日) 10:24:33.86 ID:R/l5K6OZ0
西武21000系
E851を有効活用するため20000系タイプのプッシュプル客車を製造して運用することにしたもの。
車体は20000系と同じだが、全車両モーター無しで後部運転席で推進運転できるように作られている。
8両編成。

467 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/09/18(日) 19:59:30.59 ID:9+Ap5/Y90
国鉄 キハ00系

昭和21年、終戦の混乱から極度の石炭不足に陥った国鉄は、占領軍第3鉄道輸送司令部から
列車本数の削減と占領軍専用列車の維持を厳命され、一般向け旅客列車の大量運休という事態に
直面していた。残った列車は屋根まで乗客であふれ、乗りきれなかった乗客による暴動も各地で発生していた。

そこで国鉄は、比較的近距離の蒸機列車を中・長距離及び連合軍占領列車に転用し、治安維持のためにも一般向け
旅客列車の増発を意見具申し、了承されることとなった。

非電化区間の近距離列車用に、戦災車輛などを整備し、更に終戦により余剰となっていた戦闘機のエンジンを取りつけ
そのエンジンで発電し各車に取りつけたモーターにより走行する、固定編成の電気式ディーゼルカーを急きょ生産する
こととなった。それが、この00系である。

キニ00、キハ01×3、キハ00 の5両固定編成で運用され、一部列車は2編成連結した10連で運用された。

キニ00:運転台つき発電荷物車で、車体の2/3のスペースに戦闘機用エンジンと燃料タンク、大型モーターを組み合わせた
     発電機を持ち、各車に電力を供給する。残りのスペースは荷物室とした。
キハ01:戦前製のオハ35やのちに鋼体化改造で誕生したオハ60にモーターをつけた車輛で、特高母線の引き通しがなされている。
キハ00:キハ01の運転台つき車輛

第3鉄道輸送司令部による、ガソリンの大量支援により、昭和21年春ごろからこれらの列車が地方近郊区間で運転されるようになり
旅客輸送が好転し、危機は去ったが、戦闘機のエンジンを使用していることから部品の入手や整備に問題があり燃料事情が好転してきた
昭和23年春頃からは徐々にモーターを取りはらわれ客車に戻す改造が行われ、国鉄からは昭和28年までに完全に姿を消すことになった。

その後、一部が地方私鉄に渡り使用されていたが、昭和51年に最後の1編成が南大夕張鉄道で廃車となった。

車体はともかく、実物でしかも動く旧日本軍の戦闘機のエンジンということで運輸省航空技術研究所がひきとり、保存されている。 

468 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/20(火) 15:36:02.39 ID:6Lo7OhrT0
225系1000番台
JR西日本が製造した225系のオールロングシート車。
新快速の混雑激化に伴い止む無くオールロングシート車の投入を決断。

469 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/09/20(火) 16:36:54.59 ID:rlD+oLU20
80系970番台…80系を153系の車体に載せ替えたアコモ車。後年165系3000番台に改造。
101系970番台…101系を201系の車体に載せ替え。パンタグラフはモハユニットの内側にある。
103系970番台…103系を205系の車体に載せ替え。
103系1970番台…103系1000番台を203系の車体に載せ替えたが、やはりパンタはユニット内側に搭載。
         相変わらず床が熱く非難のマトである。
111系970番台…111系を211系0番台の車体に載せ替え。
115系970番台…115系0番台を211系1000番台の車体に載せ替え。

470 :名無し野電車区(dion軍):2011/09/20(火) 20:00:02.92 ID:Mbr5zayM0
相鉄13000系・14000系

>>462の車両をベースに相鉄用にカスタムメイド化された車両。
前者はJR乗り入れ用の2950mm幅車体で、後者は東急(メトロ・東武・西武)乗り入れ用の
ストレート車体である。
8000系以来の日立製車両で、自動窓も復活。



471 :名無し野電車区(dion軍):2011/09/20(火) 21:45:49.22 ID:b8r1rWks0
>>424
ロシア国鉄Р26系客車
宗谷海峡トンネル開通に際してロシア国鉄が日本のJR在来線規格で作った客車。JR東日本E26系がベース。

E26系との相違点
1:スイート・ロイヤルのJR式車両表記は「ロネ」ではなくて「イネ」
2:E26系には無かったツインDX・シングルDX・ツイン・シングルツインもある
3:ロシアの車両ということでサモワールが各車に装備

カハフР26:カハフE26と同じラウンジカー
マシР26:マシE26と同じ食堂車だが、本格的なロシア料理専門店である
オハネР26−100:シングルツイン(サンライズと同じタイプのシングル)
オハネР26−500:ツイン(サンライズと同じタイプのツイン)
スロネР26:シングルDX(あけぼのと同じエクストラベッド付のシングルDX)
スロネР26−500:ツインDX(JR北海道編成の北斗星と同じ並行ベッドタイプのツインDX)
マイネР26:ロイヤル(但し、既存のロイヤルよりも広い)
マイネフР27:スイート(車端部の部屋はマロネ49の特別室と同じタイプ)

6編成製造され、宗谷海峡トンネル開業までは尾久(JR東)と宮原(JR西)に貸し出され、「カシオペア」「北斗星」
「トワイライトエクスプレス」に運用。

宗谷トンネル開業後は、上野−ユジノサハリンスク「サハリン」、大阪−ユジノサハリンスク「チェーホフ」に運用される。

472 :名無し野電車区(神奈川県):2011/09/20(火) 23:35:16.50 ID:Jj7Ouz0/I
シカゴ架空世界、ノース・ショアー線、オーロラ・エルジン線、サウス・ショアー線
がシカゴ電鉄に統合。
シカゴ電鉄……サミュエル・インスルが上記系列下3路線のインターアーバンを
統合した電鉄。

シカゴ電鉄1010(ノースショア線)、1020(オーロラエルジン線)、1030(サウスショア線)
インスルの手により統合し1500V電化に改良したシカゴ電鉄だが第二次世界大戦後の
モータリゼーションの発達に対抗、更にシカゴの通勤輸送、周辺都市の都市間輸送
に対抗するために、WNドライブカルダン駆動に、イコライザ台車から脱却した
パイオニア式の新型台車
を採用、車体は25m級でバッド車の全ステンレスとし戦後アメリカの電車の意欲作品




473 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/21(水) 19:18:46.51 ID:otUPStUA0
キロ81
キハ80系のパーラーカー

474 :名無し野電車区(dion軍):2011/09/22(木) 00:28:00.95 ID:iEpT19FP0
東北地方の震災の復興の為に各地から来た車両たち


1:会津鉄道AT7100「尾瀬の森」
JR九州がキハ72系「ゆふいんの森2世」の2編成目新造によって余剰となったキハ72系を震災復興支援ということで会津鉄道に譲渡した。
基本的にJR九州時代と同じではあるが、耐寒冷地仕様にしたこと、東武線とJR東日本のATSを搭載という改造を行った。

新宿(時期によっては横浜)−喜多方(湘南新宿ライン・東武・野岩・会津鉄道経由)のリゾート特急「尾瀬の森」に使われている。



2:三陸鉄道 36−185
JR四国より三陸鉄道に震災復興支援の為、譲渡されたキハ185系。
「キハ185−キロハ186−キハ185」の編成で仙台−八戸(気仙沼線・三陸鉄道・八戸線経由)の快速「陸中」に使われる。

475 :名無し野電車区(catv?):2011/09/22(木) 22:31:01.99 ID:vD9oBcaO0
221系3800番台(説明省略)

476 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/23(金) 10:27:54.16 ID:bdmCHSeK0
国鉄 485系近郊型化改造車 (583系に続く近郊型改造車)
国鉄末期に少し余剰の出てきた485系を地方線区に投入するため、近郊型化改造を行う
改造種車は、485系ボンネットとモハユニットとサハ
編成は、3連と4連が登場
2ドア化改造を行う
3連は、サハ・モハの先頭車改造編成と、ボンネット先頭車とモハの先頭車化改造編成の2種類が登場するが、ボンネット先頭車が使われた3連は、少数派(6両のみ)
4連は、両端サハの先頭車化改造車とボンネット先頭車のままの2種類登場する(ボンネット先頭車は4両のみの少数派)


477 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/23(金) 17:51:07.87 ID:RHI94JrO0
>>468
JR西日本サロ225形
225系1000番台オールロング車の登場に合わせて誕生した2階建てグリーン車。
ラッシュ時は米原−網干で新快速運用に充当され、基本編成9両(1000番台8両とサロ225形1両)に
付属編成として一般の223系もしくは225系0番台4両を併結して使用される。
なお、日中時間帯は快速として基本編成のみで使用される。

478 :名無し野電車区(関西地方):2011/09/23(金) 19:55:13.82 ID:j7J6bebU0
>>475
ワロタ

479 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/23(金) 23:55:39.95 ID:XpXaPHI50
キハ61
国鉄が山岳路線用に開発したキハ40のエンジン2基バージョン。
当初はDML30系エンジンを積むことも検討されたが、2軸駆動にしなければならず台車構造が複雑になることと冗長性確保の観点からDT21・DT44を流用できるDMF15HSAの2基搭載となった。
製造コストが嵩むことからわずかしか製造されなかったが、全車がJR各社に承継された。

480 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/24(土) 04:03:22.33 ID:yJi/EGdk0
近鉄21020系リニューアル車・増備車
近鉄は看板特急である名阪特急を全車DXシートと同等の3列シート化する事に決定した。
また、甲特急を全てアーバンライナーNextの8両編成にすることになった。
8両編成となるアーバンライナーNextは座席が左右で2タイプとなる。
1人掛け席は従来の独立型シート。2人掛け席は中肘掛けが可動式でモケットが青色の物となった。
喫煙ルームはガラス張りとなり、3号車と8号車の2ヶ所に設けられる。
窓框は水平となり、飲み物が置けるようになっている。既存の2編成も同様の改造を施される。
これに伴い、21000系は名阪乙特急及び、阪伊、名伊などの各系統でも運用される。

481 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/24(土) 13:08:09.00 ID:pweP2LER0
JR西日本 487系
急行きたぐにの廃止後、同区間を走る臨時列車を計画した(旅客需要のある時期に運転)
その臨時列車用の車両は、当初583系を使用する予定だったが、老朽化で長い間は使えないと判断したため新型車の製造を行った

287系や225系と同じ0.5M方式で製造される
編成は
クモハネ+モハネ+モハネ+モロネ+モハネ+モハ+モハ+クモハの8連
前面デザインは、287系とほぼ同じ


旅客需要のあるシーズンが終わると、団体列車ように使用される

482 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/09/24(土) 14:19:58.27 ID:DBp8UZ0OO
国鉄・JRキハ62形

国鉄末期の1986年に老朽化、陳腐化の激しいキハ40以前の気動車の置き換えと、
荷物輸送廃止により効率が悪化した客車列車の置き換え用として登場した12客車からの改造気動車。
全て先頭車で改造はスハフ12、オハフ13では車掌室を、オハ12では化粧室部分を切断し、
211系準拠の運転台ユニットを接合して行われた。
ちなみに種車がスハフ12、オハフ13のものは0番台(トイレ付き)、
種車がオハ12のものは1000番台(トイレなし)と付番されている。
下回りはエンジン以外ほぼ廃車発生品を使い回しており、コストの低減を図っている。
室内は地区によってボックス席だったりリクライニングシートだったりと様々。
窓サッシも2段窓の車両から固定窓に改造された車両も存在する。

国鉄時代に四国地区と山陰地区で登場したのを皮切りに、1990年までに北海道を除く全国各地で登場するに至った。

しかし最近は種車の老朽化が問題となり、一部の車両は廃車が進んでいる。

483 :anorak?(神奈川県):2011/09/24(土) 15:24:46.65 ID:KXpcyPCW0
>>415 >>443に続く平行世界もの
◎日本国有鉄道大連総局 JR大連
○中ソ対立の影響で中国共産党支配下の中国(中共)は日米との国交正常化を模索、1972年日本との共同声明に署名。
翌年、中共の独裁者毛沢東は「日本軍が蒋介石の国民党軍を徹底的に潰したお陰で我々共産党は天下を取れた!」と、
日本に再び関東州(遼東半島の旅順・大連一帯)の99年期限の租借権を与えた。
これは、毛沢東は文化大革命で無数の自国民―特に実業家や技術者等の知識人―を虐殺し過ぎて中国の国力が大きく
低下した上に、中ソ戦争でソ連に惨敗し、現実的な富国強兵を急いで迫られ、
蒋介石と同様に日中戦争の賠償を放棄した手前、復興資金欲しさに、日本から金を得るには、日本に再び関東州を貸して、
日本に開発してもらい、日本から賃貸料収入を得て、「我々中共が収穫すればよい!」というものであった。
これにより、1979年、中共の領土だが日本が準排他的に統治する大連租借地が誕生。
租借地の範囲は戦前の日本の外地としての関東州に該当し、日本は再び満州の玄関口大連に戻ってきた。
だが、日本の対中外交の手枷足枷となる。
租借地内の人口で圧倒的多数を占める先住民は中国籍のままで日本への参政権は無い。
大連租借地内の鉄道は、日本国有鉄道が承継し、鉄道管理局として大連総局が発足。
大連と長崎に鉄道連絡船就航。
北の香港になるとの予測により、中国国鉄が直通する既存の標準軌の路線とは別に、域内に閉じた通勤用の路線網を
日本本土と同様の狭軌等の在来線規格で以て整備。
中国大陸に東京圏と同様のDC1500Vの国電ネットワークが誕生。
大連の国電の大半の列車にはグリーン車を連結、日本人と中国人の所得格差により実質日本人専用車。
87年、国鉄分割民営化によりJR大連が発足。
日本と中国の経済発展により大連は香港並に大いに発展し、JR大連も潤う。
が、しかし、90年代から、東欧諸国の共産党一党独裁政権の崩壊やソ連崩壊の影響で中国共産党独裁の正当化目的に
反日政策を実施され、香港返還もあって、大連の早期返還要求運動が起き、
JR大連は投資をJR西並に控えるようになり、現在も旧国鉄の車両が活躍中。

484 :名無し野電車区(東京都):2011/09/24(土) 15:27:15.57 ID:IxXfXbss0
台湾高速鉄道N700形
202X年、中台戦争が勃発、勝利したものの甚大な被害が出た台湾高速鉄道への支援物資として廃車寸前のJR東海・西日本のN700系を譲渡した。
8両編成・モノクラスにされているが、車両不足によりグリーン車をそのまま使用したり、先頭車改造したりしたものがある。

485 :anorak?(神奈川県):2011/09/24(土) 17:12:57.49 ID:KXpcyPCW0
>>483に続く平行世界もの
◎国鉄103系10000番台電車
○20世紀前半日本は日露戦争勝利後から遼東半島の旅順大連一帯の関東州を統治したが、WW2惨敗で失う。
>>483の経緯により、文革で国力疲弊した中国共産党独裁体制下の中国(中共)から再び租借権を付与され、
1979年に日本国大連租借地が誕生。
当地内の鉄道は、日本国有鉄道大連総局が管轄。
中国から直通する既存の標準軌の路線とは別に、租借地内限定の通勤用の路線網を内地と同様の狭軌、直流1.5KVなどの
在来線国電規格で以て整備され、80年代半ばに第一期線が開業。
この大連国電用に新造投入されたのが、103系10000番台である。
既に内地では201/203系が量産されていたが、外地大連では現場の職員の大半が中国人であって、しかも文革の影響で
教育水準が低いこともあり、彼らが扱いやすいであろう枯れた技術を導入せざるを得なかった。
地下鉄に準拠した区間の存在により103系1500番台を基礎とし、大連の気候に合わせ半自動ドア等の耐寒装備を追加。
本派生番台には車種として従来通りのクハやモハなどに加えてサロ103形10000番台がある。
このサロの固有仕様は次の通り:サハ165に酷似した車体の裾絞りのないデッキ付きの二扉車、台車はコイルバネ、
冷房は集中式、座席は転換クロスシート、車端に車掌室、業務用室、洋式便所、洗面所、など。
かくして103系が従来の標準軌路線への貼り付け線増区間にて中国直通の重厚長大列車と併走する光景が出現。
グリーン車は、80年代当時の日本人と中国人の大きな所得格差により実質日本人専用車であった。
87年にJR大連に承継され、内地では205系が登場しても枯れた技術の安定性は簡単に手放すことが出来ず暫く量産された。
その後、中国の改革開放により大連は日本の生産拠点のみならず中国東北の玄関口としても急速に発展し、
JR大連も香港のMTRとよく比較される程利用客が増加した。
が、しかし、90年代後半以後、中国人による大連の早期返還要求運動が大きくなった影響で、JR大連は鉄道への投資を
JR西並に抑制した結果、JR東の同期の201/203系が淘汰される一方で、103系10000番台は主力車として現在も活躍中。

486 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/24(土) 18:06:21.26 ID:pweP2LER0
JR西日本 223系・225系トイレ設置改造車
新快速で活躍している223系・225系のトイレが、8両中1ヶ所だけだと不便だという苦情が少し出た
そのため、先頭車(パンタ付き)にトイレを設置する改造を行った
改造は、近畿車輛で行われる

トイレ設置されたところの外観は、213系5000番台トイレ設置改造車と同じように、窓ふちが分かるようになっている

この改造のために不足する223系・225系は、225系(元からトイレ2ヶ所)8両編成を増備して対応する

487 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/24(土) 20:13:30.24 ID:WCGEswuj0
459系・479系
国鉄が開発した碓氷峠対応交直流急行形電車。
459系が457系ベースの新製車で、479系が475系からの改造。
どちらもEF63との協調運転に対応する。
急行「能登」のほか「信州」「妙高」にも使用された。

488 :名無し野電車区(dion軍):2011/09/25(日) 03:03:56.94 ID:3mN00ZJP0
JR185系更新車

車体に40N更新を施し、IGBT-VVVF化した車両。
新車導入期待していたファンからは批判の嵐だということは言うまでもない。

489 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/25(日) 13:54:11.30 ID:AJ1Bk0A/0
>>488
束で使うのでなくて北近畿(こうのとり)、くろしお置き換え用だなwww


490 :anorak?(神奈川県):2011/09/25(日) 18:08:25.37 ID:S40crmxT0
>>485に続く平行世界もの
◎JR東日本511系交直流近郊形電車
登場年 1991 車種 クモハ511(Mc) モハ510(M') サハ511(T) クハ510(Tc')
○北関東にて成田線、常磐線、東北本線、高崎線、八高線を串刺し連絡する改正鉄道敷設法別表の土飯線などを基に
圏央道に類似する変更経路で以て着工された坂東(ばんどう)線が国鉄末期の80年代に地方交通線として全線開業。
1992年の春のダイヤ改正での坂東線の全線電化(地磁気観測所影響圏内交流)、並びに常磐線と山手貨物線の連絡線
(三河島〜田端〜中里分岐点)完成で以て常磐線に池袋発着の列車追加に伴う必要車両数増加に対し、
415系1500番台の増備ではなく、511系が新造投入された。
走行システムに関しては、界磁添加励磁制御の211系を土台に変圧器や整流器等の交流電化区間走行用機器を追加し、
651系と同様に交流区間でも回生ブレーキ使用可能として省エネ効果が得られるものとして設計。性能は211系に準拠。
M'にパンタグラフを搭載し主変圧器や主整流器などのAC20KV50Hz区間走行用機器を集約、Mcに主制御器等を。
台車はボルスタレス。
車体は、運転台後部以外の全ての戸袋窓を省略した719系に準拠し、半自動ドア準備、ドアステップはない。
接客設備は、719系のクロスシートの配置が集団見合い形のセミクロスシートを踏襲するが、
混雑緩和の為、通路両側をクロスシートとせず、通路を挟んで一方が扉間セミクロスともう片方が扉間オールロングの、
中央ドアを点対称とする千鳥式配置。
Tc'に和式便所。
車体帯は415-1500に準じるが区別の為に先頭車貫通扉と乗務員扉が赤一色。
McM'TTTc'→上野/池袋、の五両編成を単位とする。415系とは混結せず。91年度落成後常磐線中電に10〜15両編成で就役。
2007年に常磐線中電の主役がE531系への交代に伴い、415-1500と共に常磐線中電上野池袋口から撤退し、
坂東線、水戸線、常磐線茨城県以北の運用に就き、冬期には半自動ドアを発揮。

491 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/25(日) 18:10:17.26 ID:pr2dgzM30
キハ183系1200番台
JR北海道でスラントノーズの初期型キハ183系を高速化改造したもの。
エンジンを高出力のものに交換し、キハ183NN系相当の性能とした。
キハ183NN系との混結も可能である。

492 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/25(日) 19:22:10.10 ID:pr2dgzM30
ST10形コンテナ
JR貨物が製作したライブステージコンテナ。
30フィートコンテナをベースに改造。
コンテナ内に音響機材やステージがセットされていて、コンテナを開けることにより簡単に野外音楽ライブを開催できるようにした。
杮落としはAKB48の被災地支援ライブで使われた。

493 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/09/25(日) 20:03:20.09 ID:iXhHowcQ0
国鉄 北海道総局 キレ80系

昭和41年に登場した、鮮魚列車「とびうお」号が好評を持って迎えられたため、各地でも導入の動きが取りざたされ
北海道地区では、釧路〜東京市場間に枝肉輸送用にレサ1000を使った特急貨物(12両編成・31時間)が計画されたが
貨物特性などから、キハ80系をベースにした気動車冷蔵貨車として運行することになった。

キレ82:運転台・発電機つき冷蔵車
キレ80:中間冷蔵車

レサ1000の反省から、冷蔵方式はドライアイスではなく機械冷蔵方式とし、各車で冷媒装置をモーターで回す方式とされた。
運用形態としては、キレ82+キレ80+キレ82の3両1ユニットで組成され、根室からはさんまやかに、厚岸からはかき、根室標津
からは枝肉を積載し、釧路に集結後、釧路のさんまや鮭を積載した2ユニットと併結、12連になって一路東京市場に向けて特急速度で
南下していった。
所要時間は、釧路〜東京市場間で25時間という当時としては驚異的な速度(一般貨車では72時間)での輸送に貢献した。

また、乗務員運用は特急「おおぞら」「北斗」と同様に旅客担当が乗務し、車掌も「おおぞら」で釧路に着いたものが折り返し乗務するという
特殊な形態がとられたのは、貨物区所にはキハ80系の乗務員がいなかったためでもあった。

列車名は「ほくよう」とされ、荷主から圧倒的な支持を得て、北海道の味覚を首都圏に送りつづけることになり、首都圏住民に「塩辛くない鮭」
の味を広める結果になったのは、周知のところであろう。

昭和50年代に入ると、車輛そのものの老朽化などから後継として昭和55年に登場したキハ183系ベースの車輛に置き換える計画もあったが
国鉄の営業不振、北洋漁業の衰退及び道内酪農の衰退などから見送られ、昭和61年のダイヤ改正で列車廃止、同時に全車廃車となった。

現在、キレ82−1が大宮の鉄道博物館内にてレサフ1000の隣に展示されているのはご覧になった方も多いと思う。

494 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/25(日) 20:31:51.58 ID:pr2dgzM30
クモユニ445
国鉄が開発した交直流郵便荷物電車。
クモユニ143と同一車体だが、塗装が赤13号とクリーム4号である。
交流機器の一部が床下に納まりきらず床上の荷物室にはみ出しているため荷物室が若干狭い。
485系との連結を想定してか歯車比が3.5に設定されており、実際に特急「雷鳥」などで併結運転が見られた。
現在は牽引車代用でJR東日本と西日本、九州に在籍している。

495 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/25(日) 23:39:59.81 ID:pr2dgzM30
サロ780
781系のグリーン車。
781系はMTユニットを構成する関係上サロでありながらパンタグラフを搭載している。

496 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/26(月) 10:25:29.31 ID:cE3dxj1F0
>>488-489
酉だったら130km/h対応改造も併せてやってるだろう。

497 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/29(木) 22:55:54.73 ID:7e0z/HDu0
国鉄キハネ58901-905

国鉄が気動車優等への寝台車導入を目論み試作したキハ58形ベースの
B寝台車。車体はオハネ12形がベースとなった。当初は非冷房で落成し
た。

ヨンサントオの大改正により、当時新婚旅行のメッカの一つであっ
た紀勢線系統急行きのくにや急行紀州に投入され、旅行客から好評
だった。

しかし、問題点も多く、その最たる物は車体重量からくる非力さだ
った。このため、紀勢東線側からは早々に撤退し、増強されること
はなく異端車となった。また、気動車故の騒音問題もあった。

結局、急行きのくにと運命をともにすることとなり、昭和60年3月改
正で全車廃車となった。

498 :名無し野電車区(東京都):2011/09/30(金) 01:59:37.12 ID:pIbpQJVE0
常総筑波鉄道・関東鉄道850形・950形
昭和40年代、国鉄の労使紛争により気動車技術の停滞を危惧した通産省や三菱・小松製作所などの発動機メーカーが常総筑波鉄道→関東鉄道と協力して試験的に製造した車両。
850形が優等車・950形が通勤車である。
6次にわたり増備され、エンジンや車体がそれぞれ増備時期により異なっている。
例えば850形は1次車ではボックスシート・DML30エンジンであるが、最終車では転換クロス・直噴エンジンとなっている。
また950形は4次車でオールステンレスとアルミ車体を、5次車では両開き4ドアを採用している。
試験終了後はメンテンスフリー化のためDMF13に換装され、850形は転換クロスに統一の上、朝夕の有料通勤ライナーに使用された。
2002年廃車され、エンジンなど部品はキハ2300形に流用された。

499 :名無し野電車区(大阪府):2011/09/30(金) 17:27:54.11 ID:b+mMbCme0
DF51
国鉄が製造したF級液体式ディーゼル機関車で、新幹線911形の在来線バージョンともいえる。
エンジンはDD51と同じDML61Zを搭載しているが、変速比の変更により110km/h運転対応となった。

500 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/10/02(日) 14:36:27.18 ID:nOGUl1XF0
JR北海道 キハ101

留萌本線で起きた、通学客積み残し事件以降、地方における通学事情の改善を図るため、道教委を通じ
各地方の高校などと協議した結果作られた通学対策用の気動車

地方における通学事情の特性や要望により、短距離であるため座席は収納式とし、そのかわり収容能力を
高め、同時にドア付近に固まる傾向があるためデッキはなく3ドアにされた。

また、家〜駅、駅〜学校間を夏場は自転車で移動するという所要から車内に自転車を積み込めるようにした。
これにより、駅前の放置自転車が軽減される効果も期待された。
自転車積込を有料で許可することにしたため、収容能力が問題となるため、朝ラッシュ時は4連運用が基本となった。

昼間閑散時間には、収納されていた座席を下ろし、夕方ラッシュ時には4連のうち2連のみ座席収納自転車積載車輛として運用される。

留萌本線、宗谷本線、石北本線、釧網本線及び根室本線に投入され、現在運用中である。

501 :名無し野電車区(神奈川県):2011/10/02(日) 21:51:58.64 ID:7gd6cHi30
国鉄103系5000番代(史実とは異なる)

国鉄が導入した103系のワイドボディー版。

年々ひどくなる国電の混雑対策として導入
車体は小田急5000形を手本としているが機器面はオリジナルの103系と同じである







502 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/03(月) 16:40:24.53 ID:u/ah+5MqO
JR東海 キハ35系5000・5900番台

武豊線の増発とサービス改善のため、1988、91年にかけてキハ35系に更新工事をして誕生した。
主な内容は
インバータクーラーによる冷房化
カミンズ製エンジンへの換装
室内の更新(103系更新車に準拠)
扉のステンレス化(一部)
半自動扉の設置(一部)
改番(原番号+5000)
塗装変更(東海色)

また、自社所有のキハ35系では不足するためJR東日本から相模線の電化で余剰となった車両も引き取り、同様の改造が施された。その中には900番台も含まれていた。

全車名古屋車両区に配置され、武豊線の通勤通学輸送に活躍したが1999年にキハ75系に置き換えられて廃車となった。

その後、キハ35 5906が美濃太田車両区に保管されていたが、2010年にはリニア鉄道館に移送された。
現在は廃車時の姿のまま保管中だが、登場時の姿に復元される予定。

503 :名無し野電車区(大阪府):2011/10/03(月) 19:14:32.35 ID:RwhjpUT70
キハ68
国鉄が製造したキハ47の大出力エンジン仕様。
キハ66と同じDML30HSH(440PS)エンジンを搭載した。
山岳路線や高い加速度が要求される都市部の路線(武豊線など)に投入された。
コストが高くついたことから少数しか製造されなかったが、JR北海道を除く各社に承継された。
JR東海では大出力エンジンを活かしブレーキ強化による100km/h対応化改造が全車に施工された。

504 :名無し野電車区(大阪府):2011/10/04(火) 08:48:05.38 ID:Jda83TGO0
・西鉄9000形電車
2011年の九州新幹線開業によってJR鹿児島本線の特急が朝夕を除き廃止された事によって、大牟田駅では列車も大幅減となった。
また、保守費用の低減に伴い、最高速度も下げられ、快速電車の所要時間も増える事となった。
大牟田市中心部から博多・福岡への利便性低下を受け、西鉄は初の有料定員制特急電車の運行を決定した。
また、8000系の老朽置き換えも兼ね、自由席車両3000形2両または4両と9000形3両との併結で運行する事にした。
ステンレスレーザ溶接車体で車内は1000mmピッチのリクライニングシートが1-2列で並ぶ。
有料特急だが、デッキレス構造で1000mmの両開きドアとなっている。大牟田方の運転席直後は2-2列の展望席が8人分設置される。
車内には液晶ディスプレイによる案内やSHARP製のプラズマクラスター空気清浄機、LED照明が設置される。
外観はバス車両のループ塗装に似た、縦帯を纏ったデザインになる。
福岡方に3000形2両を連結した、5両固定編成で6編成製造される。

505 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/10/05(水) 17:07:10.18 ID:kTDqqvt30
クモハ164
モハ164-500番台の簡易運転台を本格化した改造車。前面は手を加えられていない。
この改造により最小2両での走行が可能となった。試験走行で碓氷峠の自力登坂に成功したのは語り草。
113系や115系の先頭車化改造に際してこの車両の運転台ブロックが流用されたらしい。

506 :名無し野電車区(東京都):2011/10/05(水) 23:59:52.44 ID:adQn2e0e0
JR九州885系「電車でGO」号仕様
A列車で行こう号の成功に続いて登場した「電車でGO」号(博多〜長崎)用に885系を改装。
普通車は1両に1箇所運転席モチーフの休憩所を設け、グリーン車は全室個室で運転席を再現した部屋にしている。
試験運転中に脱線しかかるも複線ドリフトで難を逃れたという逸話がある。

507 : 忍法帖【Lv=6,xxxP】 【東電 61.6 %】 (群馬県):2011/10/06(木) 02:07:35.31 ID:Y8NcGUK40
東武70000系:
東武野田線への変電所改修と10030系転属・50000系投入に伴う本線系新型車。
10000系ではなく10030系としたのは、野田線の柏〜船橋でホームゲートによるワンマン運転を行う為、ドア位置の関係。

6連と4連と2連があり、また、自動幌装置と前面プラグドアを備え、相互に連結可能。
車内設備はLED間接照明にドーム天井など、A-Trainで西武鉄道や阪急電鉄向け車両で培った技術を凝縮している。
また、パナソニック製ナノイー空気清浄機を搭載。
鴨居上にはパナソニック製IPS液晶を採用し、視認性の向上を図る。

ちなみにパナソニック製ナノイー空気清浄機は快速用600系や特急用車両でも採用(試作段階ではシャープ製プラズマクラスター空気清浄機との比較試験を100系及び200系各1編成で行った)

ナノイー採用の背景には、阪急電鉄で9300系改造車にナノイー空気清浄機を採用決定に伴い、日立製作所及びアルナ車両での大量納入に伴うコスト削減の相乗効果も関係している。

508 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/06(木) 19:54:29.95 ID:R4j6hLly0
>>432
1972年には457系1000番台が登場し、交直流電車は大垣と金沢配置に、直流電車は神領配置になっていた。


509 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/06(木) 20:24:04.12 ID:ET2Fd+/6O
JR西 20系(U)客車、JR東E20系客車

201X年の北海道新幹線新函館開通に伴い、本州〜北海道間の寝台特急は統合され、北海道内ダイヤを一本化し、北斗星・トワイライト・エクスプレスカシオペアを交互に隔日運行することとした。運転枠は週7往復中、北斗星・カシオペアが4往復、トワイライトが3往復。

同時に北斗星とトワイライトは車両を新製車に代替し、E26系をベースとしたオールダブルデッカー編成とした。

新型客車は元祖ブルートレインへのオマージュで20系を名乗り、東日本車はE20系。
トワイライト〜車は初代のコンセプトを継ぎ、北斗星車はシングルDXやゴロンとシートを新設した。

なお、JR北海道は北斗星客車の保有がなくなった。

510 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/06(木) 20:42:31.60 ID:R4j6hLly0
>>389
JR北海道・東日本・東海・西日本・九州に承継
JR北海道承継車: 2011年3月廃車
JR東日本承継車: 4両編成x4本(波動用・リクライニングシート車)
JR東海承継車: 4両編成と8両編成
JR西日本承継車: 6両編成
JR九州承継車: 2011年3月廃車
グリーン車とビュッフェ車は、ともにJR東海とJR西日本に承継されたが、2010年までに廃車


511 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/06(木) 21:11:53.39 ID:R4j6hLly0
>>495
クモユニ444とペアにしよう。


512 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/07(金) 19:25:42.94 ID:4U4Ta4gA0
>>511
×>>495
>>494


513 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/07(金) 19:36:28.42 ID:LD2H4040O
清野大地さんと結婚したい

514 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/07(金) 19:54:21.04 ID:4U4Ta4gA0
>>389,>>510

サハ455-1500番台
1986年にサロ455-1000番台を普通車化改造。
2連固定窓とリクライニングシートはそのままに、普通車指定席として使用された。
JR北海道とJR東日本が承継したが2011年3月までに廃車された。

サハ455-1600番台、サハ455-1700番台
2008年から2010年にかけてJR東海がモハ456-1000およびモハ457-1000を電装解除した車両。
1600番台がモハ456-1000から、1700番台がモハ457-1000からの改造で、1600番台は1700番台より1両少ない。


515 :名無し野電車区(大阪府):2011/10/07(金) 20:14:46.64 ID:fzVP/2xQ0
モハ456-500番台
モハ456の回送運転台付き仕様

516 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/10/07(金) 22:29:29.36 ID:aLuHbY6G0
JR北海道 函館支社 455系5000番台

平成2年、トンネル効果と湾岸戦争の影響による空前の北海道観光ブームと、バブルによる貨物輸送の
劇的増加に伴い、現行の50系改造の快速「海峡」の牽引機関車が不足し、増発が困難になってきていた。

そのため、JR東日本で余剰となっていた455系急行電車を譲渡してもらい、青函ATCを装着したのがこの形式である。

フリクエンシー性を考慮し、3連1ユニットを3ユニットまたは4ユニット連結し、最大12連で運用され、かつての東北急行を
ほうふつとさせ、撮り鉄を魅了した。

運行面でも、トンネル内では最高時速140kmでの走行、客車とは比べ物にならない高加減速性能により、函館〜青森間を
1時間40分で結び、時間短縮効果も大きく向上した。

その後、バブル崩壊と北海道ブームの沈静化により快速「海峡」の減便、短編成化が進んだが、50系客車のほうから順次
休車または廃車となり、平成15年頃には1ユニット3連での運行が常態化していた。

その後、快速「海峡」の廃止により、木古内〜函館間の普通列車用に転用され、現在でも元気に地域の足として活躍している。

517 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/08(土) 04:06:55.79 ID:i8Xjh3pI0
キハ185系気動車 高山本線仕様
JR東海がJR四国からキハ185系気動車を購入し、スノープラウとセラジェットの取り付け、およびエンジンの換装を施工している。
急行のりくら、および美濃太田以北の普通列車に使用。


518 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/08(土) 04:28:23.56 ID:i8Xjh3pI0
JR北海道723系電車
JR北海道721系の2ドアバージョン。
出入り口はステップ付きで、6両編成と3両編成とがある。15両編成まで対応可能。
片開き式のデッキ仕切り扉と蛍光灯カバーを備える。シートモケットの色は茶系で窓際にも肘掛を備え、ロングシートや吊革はない。窓には横引きカーテンを備える。


519 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/08(土) 04:40:13.64 ID:i8Xjh3pI0
JR東海471系電車
JR東海が製造した界磁添加励磁制御の長距離用交直両用電車。
1両あたりの長さは21.3m、出入り口は片開き2扉、ステップ付き(ステップ高さはレール面上950mm)、デッキ付きで座席は回転リクライニングシート、床面高さはレール面上1140mmである。
運転台機器及び主な電気部品は211系などから流用している。ギアユニットは歯数比1:4.21のものを新規に製作した。全車大垣車両区所属。


520 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/08(土) 07:12:11.90 ID:R2mO8nuhO
もう遅いけど、廃車になった209系のパーツを移植した
中小私鉄向けの新車って作れなかったのかね。

521 :名無し野電車区(大阪府):2011/10/08(土) 10:13:42.15 ID:OtFhn2qg0
JR東日本 375系0番台
臨時ムーンライトながらや、団体輸送・臨時列車などに使用されている183系・189系を置き換えるために登場
編成は、6両基本編成と3両付属編成の2種類
ムーンライトながら、9連で運転
それ以外の運用は、6連や9連(3連×3のときもある)で使用される

基本的な仕様は、E259系やE657等と同じ
間合いとして普通列車としても使用されることを考えて2ドア両開きとなる

522 :名無し野電車区(大阪府):2011/10/08(土) 10:16:11.96 ID:OtFhn2qg0
JR東日本 375系1000番台
特急踊り子号や特急あかぎ等に残存している185系を置き換えるために登場
編成は、10両貫通編成と5両付属編成と7両編成が登場
基本的な仕様は、E259系やE657系等と同じ


523 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/08(土) 12:05:00.45 ID:Ez5Xgjm+O
国鉄 スニ10形

10系客車の全室荷物車
戦災復旧車の代替と牽引定数がシビアな信越本線横軽間での運用を目的に製造された。

1957〜58年に43両が製造され、隅田川・長野・名古屋・宮原に配置されて信越・中央本線筋の列車に投入されたが、碓氷峠の輸送改善や中央本線にEF64・DD51が投入されて輸送力がある程度強化された事により運用が広域化し、日本海縦貫線〜北海道や九州への運用にも就いた。
この間、1959年以降に大半が電気暖房取り付けや酷寒地、連絡船搭載対策工事を施工された。

マニ50形の投入や小荷物輸送の斜陽化で1977年から廃車が始まり、1984年2月のダイヤ改正で残存全車が運用離脱。1985年3月に全廃された。

524 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/10/08(土) 12:26:58.15 ID:hAXrgTU90
国鉄 オハニ50 オハニ50−1000

昭和52年、地方都市圏で使用されている旧型客車の輸送改善のために投入された50系であったが
同時に地方ローカル線に依然として残っていた旧型合造荷物車の改善のために製造された形式である。

荷物室の広さにより、4t積みの0番台と6t積みの1000番台が製造された。

しかしながら、その後の急速な地方ローカル線の廃線や気動車化、更に昭和57年の荷物列車廃止に伴い
本来の用途として使われた時期は短く、そのほとんどは全客室化改造され、一部荷物室と客室を活用した
代用救援車として残ったものがあるくらいであった。

特筆すべき車輛としては、四国で運用されていた3両のみが荷物室部分をビュッフェに改造され、オハシ50として
50系使用の夜行普通列車に連結され讃岐うどんコーナーのサービスをしたことであろう。

525 :523(関東・甲信越):2011/10/08(土) 20:02:38.02 ID:Ez5Xgjm+O
国鉄 キハ58・28形850番台

修学旅行用気動車の改良増備車。1967年春にキハ58が8両、キハ28が5両、富士重工と新潟鉄工で製造され、九州(直方)と東北(山形)に追加配属された。

基本構造や設備、カラーリングは先発の800番台と変わらないが、運転室周りは同時期に製造開始した近郊形気動車に準じたパノラミックウィンドゥ形に改められた。

これは『とびうめ』『おもいで』で京都、東京に行った九州・東北の中学生から、
「僕らの列車は野暮ったい。ひので号やわかくさ号みたいな列車が良かった」
という声に応えて急遽設計を変更したもので、修学旅行運用の場合は可能な限り850番台を先頭・最後尾に連結するようにしたが、運転士からも好評だったため、翌年以降製造の急行形気動車に全面採用された。

1973年に修学旅行運用が終了してからは一般の定期・臨時列車に使用され、1978〜80年には普通急行色に塗り替えられたのに加え、九州組は1973〜75年に冷房化されたため、キハ28形は車番を2850番台に改めた。

国鉄と運命を共にした800番台とは異なり、全車がJR東日本・九州に継承された。
JR九州車は1988年に長崎に移り、1999年に全廃。
JR東日本車は新津に移った後、1990-92年に機関換装と車体更新、バス用クーラーによる冷房化を施工され、羽越本線・磐越西線・米坂線等で晩年を過ごし、2008年までに全廃された。

526 :名無し総合車両所(愛知県):2011/10/08(土) 21:01:25.06 ID:mm2SmTZv0
オロ・オロフ25形-500番台(お座敷)
12系「やすらぎ」のような内装に改造、ラウンジカーは「みやび」風
オロ・オロフ-1500番台(欧風)
イメージとしてはオリエントサルーンがしっくりくるような内装
オロ-1000番台(半室座敷、半室欧風)
半分が「やすらぎ」残り半分が、「オリエントサルーン」のような感じのもの

必要に応じて、これらを組み合わせて運行し、時には寝台列車にも連結される。

527 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/08(土) 22:46:28.90 ID:i8Xjh3pI0
JR東海671系電車
特急「しらさぎ」用にJR東海が開発した交直両用電車。
383系の非振り子・交直両用版。
出入り口はステップ付き(ステップ高さはレール面上950mm)。
基本編成はTscMM'TTMM'Tc'の8両編成。
付属編成はTcMM'Tc'の4両編成。
Tscはパノラマグリーン車。
TcとTc'はともに貫通型構造。
配置は静岡車両区と大垣車両区。


528 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/08(土) 22:47:32.50 ID:i8Xjh3pI0
JR東海673系電車
JR東海が波動用に開発した交直両用電車。
373系の交直両用版である。
出入り口はステップ付き(ステップ高さはレール面上950mm)。
McM'TTc'の4両編成とMcM'Tc'の3両編成がある。
配置は静岡車両区と大垣車両区。


529 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/09(日) 02:28:57.62 ID:JY4c1C380
JR東海キハ87系気動車
JR東海がキハ85系の後継車両として開発した気動車。


530 :名無し野電車区(内モンゴル自治区):2011/10/09(日) 07:44:41.39 ID:yV5H+8fXO
何気に覗いてみたけど、皆さんよく考えつくな。『なるほど』と頷けるものもあるけど、中には笑いネタにしかならんものまであるのには、文字どおりワロタよ。

531 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/09(日) 12:29:34.19 ID:nk1yZZY9O
国鉄ED20形(二代目)

ED60形が、想定していた投入線区では意外に過剰性能だった反省から、より減格した機関車を開発することにした…と言えば聞こえはいいが、実態は日立製作所の私鉄向けデッキ付き50d電機をベースに若干の強化を加えたもの。

主電動機は吊掛式263KWのMT56形で、1時間定格出力は1050KW。定格速度34km/h・最高速度75km/h
制御装置は電動カム軸式。

1963年に日立で1〜3号機を製造して立川機関区に配置し、青梅線と五日市線で試用。

1964年から68年にかけて26両が日立と東芝で製造され、身延・飯田・大糸線で運用。輸入・買収電機を淘汰したが、貨物輸送の斜陽化で1984年から廃車が始まり、JR貨物に継承されたのは飯田線用として篠ノ井区に配属された7両に過ぎなかった。
但し、廃車グループのうち3両が三岐鉄道に譲渡されている。

篠ノ井の7両も1997年に廃車され、形式消滅した。

デビュー当時はいくら何でも小型に過ぎるとの批判もあったが、それでもDE10-1000ディーゼル機関車並の性能で、結果としては支線区向け電機としては十分だった。

532 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/10/09(日) 13:37:36.78 ID:p/AunZyE0
国鉄 BD10型入替用ディーゼル機関車

>>531に触発されて

入替用機関車としてDE10を生産した国鉄であったが、入替用としては過剰な能力で
あることの反省から、構造を簡略化して登場したのが、本形式である。

大きさはDD16と同じ程度であるが、粘着力を向上させるための死重を搭載している。

また、死重を搭載しないで軽量化した1000番台も製造され、集配列車に併結され各駅での貨車の
入替に使用し、人力作業の廃止とアント以上の能力から非常に重宝されることとなった。

ヤード廃止に伴い、一部がコンテナターミナルや運転区、工場などでの入替に使用されるほかは
JR化時に全車清算事業団に譲渡され、廃車となった。

現在、5号機が大宮の鉄道博物館に、1001号機が大阪の交通科学館に展示されている。

533 :名無し野電車区(dion軍):2011/10/09(日) 19:55:31.41 ID:moG60uzK0
510 あぼ〜ん
あぼ〜ん

511 あぼ〜ん
あぼ〜ん

512 あぼ〜ん
あぼ〜ん

517 あぼ〜ん
あぼ〜ん

518 あぼ〜ん
あぼ〜ん

519 あぼ〜ん
あぼ〜ん

534 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/10(月) 02:03:04.53 ID:gZQOiiWc0
>>533
あぼ〜んはこちら。

515 あぼ〜ん
あぼ〜ん

516 あぼ〜ん
あぼ〜ん


535 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/10(月) 04:30:37.82 ID:gZQOiiWc0
91 あぼ〜ん
あぼ〜ん

536 :名無し野電車区(東京都):2011/10/10(月) 17:38:53.26 ID:PFY3Pycz0
カルダン駆動車の導入からして
京急 まずは特急用の700形で実績作り。今も琴電で活躍。
京成 いきなり通勤用の700形・750形をつくる。互換性がなくて早期廃車。
の違いがw

537 :名無し野電車区(長野県):2011/10/10(月) 20:24:49.23 ID:0Bpom4Gy0
E2系2000番台

北陸新幹線金沢開業に向けJR東日本が投入したE2系。12両編成。
1000番台車の最終形をベースとしつつ、双周波数に対応している。
また、E5系からフィードバックされた中央締結ブレーキディスクを装備するなど
新技術も投入されており、高い安定性とコストパフォーマンスを誇る。

また、しなの鉄道と北越急行が経営安定化のためそれぞれ1編成ずつ所有している。
これらの車両は会社のロゴが異なるだけでJR所属車と共通運用されている。

538 : 忍法帖【Lv=9,xxxP】 【東電 83.0 %】 (群馬県):2011/10/11(火) 14:59:08.32 ID:5reKaQwd0
東京臨海高速鉄道71-000系:
仙石線津波被災により205系4両編成2本の廃車代替に埼京線に70-000系を譲渡して、玉突きで南武線1200番台を仙石線3100番台に改造。その関係で臨海車の不足補充にE233系ベースでの新製投入。

JR東日本209系5000番台:
仙石線津波被害での205系玉突きに伴い、臨海車を譲り受けたもの。

539 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/11(火) 15:36:54.47 ID:Q4W2VRPt0
>>533
あぼ〜んはこちらのほうだろ。

91 あぼ〜ん
あぼ〜ん

363 あぼ〜ん
あぼ〜ん

515 あぼ〜ん
あぼ〜ん

516 あぼ〜ん
あぼ〜ん


540 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/11(火) 15:39:30.63 ID:Q4W2VRPt0
>>432,>>510
485系、457系: 金沢と大垣配置
413系、713系: 金沢配置
417系: 大垣配置
113系、165系: 神領配置


541 :名無し野電車区(大阪府):2011/10/11(火) 17:00:28.65 ID:wf8ps5fb0
京福電気鉄道福井支社モハ3050形・クハ3150形
1985年の南海特急「四国号」の7100系+10000系化(同時に「サザン」に改称)に伴い、
廃車になった旧1000系(11001系の冷房改造更新車)の先頭車を京福福井に譲渡したもの。
京福には南海昇圧時に11001系が8両譲渡されていたが、それに続いて1985年に6両が譲渡された。
ただ、先に譲渡された3001形(元11001系)とはモーターや制御器、台車(Mc車のみ)などが異なり、
集中式クーラーが搭載されていたため形式は3050番台とされ、モハ3051形とクハ3151形のコンビとなった。
3001形と同じ色に塗装されて福井−芦原湯町・永平寺間で運用され、同時に休日限定で急行も設定された。
車内は基本的に南海時代のままだが、1992年に3001形同様ワンマン化されて運転台側の扉が移設されている。
冷房改造が困難なこともあって1990年代後半に廃車された3001形とは異なり、3051形は南海時代から冷房車で
あったこともあって、えちぜん鉄道に引き継がれた後も活躍し続けてきたが、老朽化のため2007年廃車となった。
なお、晩年の2006年には1編成が南海時代の塗装に復元され、話題を呼んだ。

542 : 忍法帖【Lv=9,xxxP】 【東電 83.3 %】 (群馬県):2011/10/11(火) 17:30:32.62 ID:5reKaQwd0
南海13000系・32000系・33000系:
南海ではサザンに新型を導入したものの、りんかん・こうやについては未だ増備が無かったため、12000系や2300系ベースでの新型投入となる。
13000系は12000系ベース、32000系は前面展望席で2300系ベース、33000系は13000系と32000系の折衷。
車体は7000系以来の近畿車輌製でシリーズ21やACEや伊勢志摩・アーバンを参考にしたアルミ車体。

543 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/11(火) 20:30:22.76 ID:Q4W2VRPt0
>>389,>>510,>>514
457系1000番台JR東海承継車
東海地区の457系は、1978年より大垣車両区に順次投入された。当時は153系の老朽化が深刻化していたため、これを交直両用電車に置き換えるべく投入された。
国鉄末期の1986年には、一部が静岡車両区に転属。そして大垣と静岡の車両はJR東海に承継された。

1989年、311系の登場に伴い大垣車両区所属の一部の車両が165系とともに静岡車両区に転属したが、165系とは異なり大部分が大垣車両区に残留した。そして大垣に残った編成は117系とともに東海色に塗色変更された(静岡車両区所属編成は交直流急行色のまま)。

静岡車両区では、1996年に165系が引退した後も本系列は活躍を続けるが、1999年に313系の大垣車両区への大量投入時に113系と入れ替わる形で全車両が大垣車両区に転属。そして東海色の車両も全車両が交直流急行色に戻された。
2008年からはもはユニットの一部電装解除を実施して、2010年12月までに普通車のみの8両編成と4両編成に組み替え、グリーン車とビュッフェ車は2010年12月までに全車両が廃車になった。
現在は大垣車両区に4両編成と8両編成(いずれも普通車のみ)が在籍している。


544 :名無し野電車区(神奈川県):2011/10/11(火) 21:18:02.16 ID:AZQL7p/50
夜行列車の名称がコテになっている例の方は、
NHKスペシャルなどのドキュメンタリー番組に
KYが酷い上に特定の事象に病的に拘る高機能自閉症等の発達障害者か、
あるいは統合失調症等の精神障害者として
モザイク出演してもおかしくないので、
皆様方の内で、同様の障害者さんを除いて、
普通の健常者は、彼を荒らしとして認識して、相手せず、放置して下さい。

545 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/12(水) 14:24:40.33 ID:f/fepyeo0
JR東海313系3・4次車(史実とは異なる)
2006年から2007年にかけて、大垣車両区に313-5000が、神領車両区には313-1100・1600・1700・1300がそれぞれ大量投入され、静岡にも313-3100が投入されたものの、
静岡には大垣から311と117とY46編成(313-300のうちの1本)が、神領からは213-5000と113-2000が、それぞれ転属してきた。
その後、静岡地区では117系が入線する度に積み残しが出るようになったので、2010年度に4次車として313-2000が神領車両区に投入され(4連の2000番台20本と3連の2500番台3本、2500番台は史実の2600番台に相当)、
玉突きで211-5000のトイレ付き4両編成20本が神領から静岡に転属して静岡の117系を置き換えている。


546 :ムーンライトながら(チベット自治区):2011/10/12(水) 14:34:37.50 ID:f/fepyeo0
544 あぼ〜ん
あぼ〜ん


547 :名無し野電車区(dion軍):2011/10/13(木) 00:37:14.73 ID:r9SHasZI0
>>544
 専ブラ使いなら、既にローカルあぼーん済かと。

548 :名無し野電車区(dion軍):2011/10/13(木) 13:18:41.42 ID:7xeh32nd0
JR西日本305系電車

広島地区の未更新老朽化電車置き換え用に導入された西初のアルミ新型車両。
だが、新型車両とは名ばかりで実態は相鉄新旧7000系を全車中古購入して
40N更新とIGBT-VVVF化改造を施したなんちゃって新型車両である。
しかし、前面は原型を留めなくなる程デザインが変わったため
一般の乗客は完全な新型だと思い込んでる。

549 :名無し野電車区(長野県):2011/10/13(木) 21:34:51.17 ID:gdz5Gf2l0
DD54形1000番台

国鉄が投入したDD54形ディーゼル機関車の改良型。
0番台ではライセンス生産されていたエンジン、変速機について、
国内で開発できるめどがついたことから車体や機器構成を再設計したもの。

後にDE50でも採用されるDMP81Z(2,000ps/1500rpm)に、
DD51で実績のあるフォイト式液体変速機の高出力対応形を採用し、高い信頼性を持つ。
また、DD51からフィードバックした中間台車の軸重可変機構を持ち、
高出力機関の採用と相まって牽引能力向上を果たした。

550 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/14(金) 20:25:04.48 ID:tedlJNAAO
JR北海道 キハ170形

道内各地に残るキハ40形の置き換え用として開発された単行気動車。
21m級3扉のステンレス車であり、ベースとなった車両はJR四国の1500形。
しかし固定窓、エアカーテン装備、731系と同タイプの前照灯、
強化型スカート装備と随所に酷寒冷地対策が施されており、外見は全く異なる。
車内は転換クロスシートを装備しており、寒気対策として扉回りには大型の袖仕切りが設置されている。
また全車両がワンマン設備を製造時から装備している。

このほど第一陣として新潟トランシスから10両が函館、釧路に向けて回送された。
今後も年間10数両ペースでキハ40形の置き換えが進められると思われる。

ちなみに更新車の1700番台は置き換え対象から除外されている。

551 :名無し野電車区(チベット自治区):2011/10/15(土) 11:29:44.71 ID:NcAmIn1X0
国鉄 485系冷蔵貨車

昭和43年、好評だった鮮魚特急「とびうお」号用に投入された、485系ベースの冷蔵貨車

当時、山陽本線は線路容量がひっ迫し、更にセノハチ越えのために高速貨であっても補機が必要であった。
そのため、ダイヤに無駄が生じるうえに、旅客列車との速度差のために線路容量に無駄が生じていた。

クレ481:運転台つき付随冷蔵車
モレ484:パンタつき電動冷蔵車
モレ485:パンタなし電動冷蔵車
クレ481−100:運転台・ディーゼル発電機つき付随冷蔵車

6連1編成で運用され、全車電動冷却装置をつけた、走る冷蔵庫として重宝されていた。
また、末期には485系特急に併結される運用もあったが、昭和61年までに全車廃車となった。

552 :名無し野電車区(宮城県):2011/10/15(土) 16:35:08.76 ID:9bTADkxE0
E653系3次車
フレッシュひたちの増発に伴って増備された
外観・内装共に大きな変更点は無いが、一部仕様の変更がなされている

変更点
・フルカラーLED行先表示器・車内案内表示器の採用
・コンセントの設置
・空気清浄器の設置
・デッキに防犯カメラの設置
・ドアと連動する予告ランプの設置(2次車にある音声案内も設置)
・ラッシュ対策として、デッキにジャンプシートの設置

基本編成2本(青・緑)・付属編成1本が投入された

553 :炬燵熊猫(埼玉県):2011/10/15(土) 18:14:11.69 ID:xDIjjget0
JR東日本 キハE140

烏山線などのキハ40置き換え用に製作された車両。ベース車体はキハE130
キハE130との違いは、乗降扉が1000mm幅の片引き引き戸になっている。
座席配置はロングシートであり、トイレ設備は装備していない。

なお、キハE120、キハE130と連結運転が可能である。

554 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/15(土) 21:00:18.80 ID:s7+B1mjeO
国鉄 オハシ17形

亜幹線急行列車に運用されていたスハシ29・38・オハシ30形の増備として1956年2-3月に高砂・長野工場で8両が改造された。

台枠は鋼体化改造の資材を用い、台車は種車のTR11とオハ35・スハ32母体戦災復旧車のTR23を交換し、かつ改造したTR23Dを履いたが、車体は本格的軽量構造で、車体幅はナハネ10並の2900_に拡幅した。
車内配置は0番台に準じ、座席室はナハ10形並の設備だが、車体幅が広がった分通路が広くなり、便・洗面所もナハ10同様、乗降デッキの外側に配置した。

食堂は車体幅拡張に伴ってテーブルは全て4人がけになったため、定員は24名。
。側窓は二重一段上昇式。
また、三菱CAE81+ダイハツ3PKディーゼル機関直結空調装置を試用したが、いずれも新規開発間もなかったため、故障時に備えて扇風機も併設した。
これは、当時東海道線特急用として設計が進んでいた全室食堂車(オシ17形)のテストケースも兼ねていた。

新潟に配属され、上越線急行『佐渡』『越路』と信越・北陸急行『白山』で運用を始めたが、北陸線にEF70形が投入されるに伴い、1962年に5〜7が金沢に転属。松任工場で電気暖房を取り付けたが、総重量がス級になったため、スハシ16形2005-2007になった。

残る4両は165系電車の投入により1963年に食堂車としての運用を失い、翌年長野工場で工事用宿泊車オヤ17形に改造され、1986年まで在籍した。

『白山』運用に留まったスハシ16形は、食堂利用率の高さと横軽対応交直流電車の開発の遅れで、僅か3両の小所帯ながら盆暮れの混雑のみナハ10・11に差し替えられる事以外は1972年3月に電車特急化されるまで安定した運用が続いた。

『白山』から撤退した後、2006は車体をぶどう色2号に戻し、1972年春〜秋に『ふるさと列車おくのと号』に組み込まれて運用されたが、同年11月の北陸トンネル火災事故の余波で翌年の運用はなくなり、他の2両ともども1972年12月に廃車された。

555 :名無し野電車区(長野県):2011/10/16(日) 12:00:57.29 ID:X0m1V0Se0
301系1000番台

地下鉄東西線乗り入れ用の301系を10連化する際に製造された増結車。
…であるが、製造コスト削減のため車体は普通鋼製、コイルばね台車を装備し、事実上の103系である。

556 : 忍法帖【Lv=40,xxxPT】 (チベット自治区):2011/10/16(日) 15:21:36.39 ID:ruqsAWqa0
てs

557 :名無し野電車区(関東・甲信越):2011/10/16(日) 21:34:40.74 ID:zQMQhdfPO
国鉄 キハ43形
1982年、混雑の激しい地方都市圏の非電化区間用として開発された3扉の一般型気動車
車体寸法はキハ47に準じており、側面窓配置は113系2000番台と似ている。
室内は近郊型電車と同じレイアウトのセミクロスシート。ただし製造当時から茶色のシートモケットが採用された。
下回りはキハ47に準じており、エンジンも同型。
結局国鉄の財政難を理由に広島と北九州に少数が導入されたに留まり、そのまま民営化を迎えている。
JR西日本車は芸備線、JR九州車は香椎線でキハ40系列と混用して活躍している。

558 :名無し野電車区(東京都):2011/10/17(月) 01:35:20.40 ID:ppaDZLw50
近鉄モ12050形
新幹線に対抗するため、豪華な設備で対抗しようと導入された。
形式通りスナックカーの1員で、全室個室(2・4・6人)で運転席後部に出入り自由の展望席が設けられている。
12000系・12200系などに増結されて運用。
皮肉にも伊勢・志摩観光があたったため、途中からは伊勢志摩方面の特急に連結されるようになった。
現在は団体列車や臨時特急に連結されている。

559 :名無し野電車区(埼玉県):2011/10/17(月) 21:55:18.34 ID:ZT0uSyaH0
>>554
深いなぁ。鉄ピクの特集号の一部みたい。他の客車ネタもリクエスト!!

560 :名無し野電車区(神奈川県):2011/10/18(火) 01:17:55.99 ID:oZZMOENH0
京阪ネットカー

京阪特急にテレビカーに代わり、近年のスマホやミニPCの普及やそれによるインターネット環境の充実のため導入。
8000系の5号車(元テレビカー)が改造され、
無線LAN関連機器の設置や各座席の足元へのコンセント設置などが行われた。

また各キャリアの携帯電話の電波が受信できるようになっている。

特別料金なしで乗れる車両としては日本初のモバイル用コンセント設置車となった。



561 :名無し野電車区(東京都):2011/10/18(火) 01:29:49.84 ID:v1PVEF3o0
>>560
京成3700形ネット対応バージョン
テレビカーで先行した京成が>>560の情報を聞きつけ急遽導入した。
背もたれのところにコンセントが設置され、また上野・成田の地下線内でも無線LAN対応としている。
しかし、新車ゆえラッシュ時に集中的に導入されたため車内ではなかなかコンセントを差す暇もない状況になってしまった。

562 :名無し野電車区:2011/10/18(火) 19:22:43.38 ID:O2ltSqxu0
203系1000番台
JR九州が1988年に製造した筑肥線用の203系。
台車がDT50Q/TR235Qに変更された。
2編成しか製造されなかった。
また加速度が3.3km/h/sと103系よりも良いため2000年にATO対応化工事が施工され、このときブレーキ方式を電気指令式に改造した(但し機関車牽引で小倉工場へ回送することを考慮し自動空気ブレーキは残された)。

563 :名無し野電車区:2011/10/19(水) 00:33:34.84 ID:Cb3DlTp40
西鉄5050形
福岡市営地下鉄の開業で福岡市内線の廃止の代償として西鉄車両が地下鉄・国鉄筑肥線を運転することとなり、導入された。
6両編成でデザインは5000形類似だが、車体寸法やドア割は福岡市1000系とあわせている。
後にトイレ設置が行われた。
現在は筑肥線西唐津まで乗り入れている。
なお、西鉄の車両だが国鉄/JR九州・福岡市への貸出扱いで西鉄運賃では乗車できない。

564 :名無し野電車区:2011/10/20(木) 15:13:10.16 ID:C+mdJlLq0
>>17に触発されて
国鉄585系電車
381系をベースに交直両用にし、さらに雪切室を設置した。


565 :名無し野電車区:2011/10/20(木) 17:56:20.79 ID:utA0XWlY0
JR西日本 N700A系7000番台 JR東日本 N700A系8000番台
北陸新幹線金沢開業によって、JR西日本管内の北陸新幹線区間が登場するのにちなんで誕生
基本的な仕様は、N700A系と同じだが、編成は、8両となる

566 :名無し野電車区:2011/10/20(木) 22:24:38.84 ID:+jlCZz5P0
JR東海/西日本 1000系新幹線用電車

2020年、東海道新幹線の高速化に伴い登場した、営業最高速度350kmの車輛

2011年、JR東海は中央リニア開通後の東海道新幹線の在り方検討をしていたが、出る意見の
ほとんどは、東京駅での東北等新幹線との乗り入れや、首都圏通勤輸送などの比較的控え目な
構想ばかりであったが、その中で「名古屋以遠の速達化」と「名古屋乗り換えの不便性」を問題視する声があがった。

検討の結果、東京〜博多間とほぼ同距離を走る北海道新幹線が3時間台を目指し、十分航空機と対抗できることがわかり
既存の東海道新幹線でも線形改良などをすれば直通運転で十分まかなえそうであることがわかった。
また、中央リニアの名古屋乗り換え効果と、将来の新大阪延伸を考慮して、鈴鹿経由で新幹線とリニア用のトンネルを同時に
整備することにより、工期短縮と工費節減になることから、抜本的な線形改良を行うことになり、2012年から工事を開始した。

その改良線形区間を走るために製造されたのが、この1000系である。

中央リニア開通後は、名古屋駅で同一ホーム乗り換えにより東京〜新大阪間を1時間台で結ぶ計画である。

567 :名無し野電車区:2011/10/21(金) 00:25:33.70 ID:FbNoZWg40
イタリア国鉄(FS)ETR1000
度重なる旧フィアット(アルストム)の不具合を見かねて、かつての同盟国日本の日立から高速鉄道車両を導入。
N700系をベースに車体サイズをイタリア向きにスリム化し、交直流化したものである。
12両編成で1等車4両に2等車7両(2両が先頭車)、食堂車1両。
国際列車用に交流方式を複数化したETR1010もある。
最高時速は300km。

568 :名無し野電車区:2011/10/21(金) 19:13:06.85 ID:4L8KCUFA0
73系冷房改造車
国鉄で73系に冷房改造を施工。
AU75を屋根上に搭載し、MGはクハ79に搭載した。
冷房化に際しスタンションポールは撤去された。
2両編成を組めるためごくわずかがJR西日本に承継され、和歌山線で活躍したが1995年に廃車となった。

569 :名無し野電車区:2011/10/21(金) 21:54:28.59 ID:CqFbmPBbO
国鉄103系 クハ103-851〜854 641〜644 モハ103-794〜801 モハ102-2051〜2059 サハ103-504〜511
昭和57年に作られた103系最終型である。既に201系の量産体制が整っていたため、
車体は201系で走行系は103系と言う車となったために103系とは大きく異なる。
1 MGは190KVAを搭載
2 冷房装置はAU75Bだがラインファン式を採用
3 通風器は押込式
4 台車はDT46/TR231
5 抵抗器がブロア式でなく自然冷却式
6 主電動機はMT61系を試験的に採用
7 モハ103のパンタグラフ位置が逆
8 偶数方先頭車形式の500番台形式を復活させた
などである。
40両が製造されて最初は赤羽線に投入され、その後京浜東北→総武中央各駅停車と渡り歩き、
晩年は京葉線で103系 201系の分割不可能編成と共用で使われた。
2006年に全編成がJR西日本に譲渡されることになった。
譲渡にあたってはまず中間モハを抜いた8両に組み換えられた、廃車発生品の
201系のチョッパ制御装置等を組み込み、捻出されたモハもチョッパ化の上、
豊田のクハ201/200サハ201を組み込まれて全て正真正銘の201系に編入され、
全て大阪環状線用として森ノ宮電車区に転属された。なお西日本では201系5000番台となる。

570 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 00:59:20.08 ID:Q/t82o5H0
西武4000系(初代)
西武ライオンズの予想外の強豪化に球場輸送も急増し、臨時特急が企画されたが、5000系増備はもったいないとの判断で国鉄181系を購入した。
ライオンズカラーになり、グリーン車を抜いた8両編成で新宿・池袋〜西武球場前を運転。
2代目4000系登場まで活躍した。

571 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 10:11:29.66 ID:tBfRTGKl0
小湊鉄道 キハ209系

JR東日本から譲渡された、通勤用気動車

形式から想像できるように、2連化された209系にハイブリッドエンジンを搭載したものである。
なぜか、アルプスの牧場のオルゴールが搭載されている。

572 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 11:05:27.19 ID:grIUoqMIO
JR東日本 大井川鐵道 旧客トレード計画
東日本大震災復興支援企画としてC57-180のばんえつ物語号用客車と
JR西日本のSLやまぐち号用客車の交換トレード運用企画を成功に終わらせたJR東日本は、
同じくSL及び旧型客車を使う大井川鐵道に旧型客車のトレードを持ちかけた。
JR東日本が狙ったのは現在財団法人日本ナショナルトラスト所有のスハフ43型2両である。
なぜスハフ43かと言うと、JR東日本は先にC61-20を復元させた。これは元々
東北本線盛岡以北の主力機で、大鐵のスハフ43は東北本線栄光の特急「はつかり」の塗装を纏っていたのが
決め手となったからである。
そこでJR東日本は自社の旧型客車と引き換えに大井川鐵道のスハフ43を
トレードすると言う前代未聞の交渉に入った。
しかし大鐵は交換車両に東日本が保有する現存する唯一の32系である
スハフ32-2331とスハフ42型又はオハ47型を示し、難航した。
当初はオハニ36型も挙がったがこれは大鐵も所有しており拒否され、
スエ78型は唯一の戦災復旧車70系の血を引いてるが救援車で客が乗れず論外。
粘り強い交渉の結果東日本はスハフ42型2両を、大鐵はスハフ43型2両に
小倉工場製ジル ヘッダーなしの珍車オハ35-149も加えた2対3のトレードに同意する。


573 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 11:20:40.29 ID:grIUoqMIO
>>572続き
2011年7月にトレード契約が交されてスハフ43型2両 オハ35型1両が修繕先の
秋田車両センターへ向けて出発した。
スハフ43型は外板や屋根の布張りが破れるなど悪い状態だったが、
秋田車両センターの復元工事により、往年の「はつかり」塗装も美しく復元された。
なお座席は東北新幹線200系廃車発生品の2人掛けリクライニングに交換された。
また35系が加わったことでJR東日本は32系から35系と43系も揃えたことになる。
2012年3月12日の東日本大震災発生から1年の日に前後はスハフ43とした編成で
東日本大震災復興支援特別臨時列車「はつかり」号として上野〜青森で使用を開始。
ヘッドマークも往年のものを再現する。
牽引は上野〜盛岡はEF510-500 盛岡〜青森はC61-20で途中八戸までD51-498の前補機がつく。
大鐵はさらに休館する船の科学館の係留されている羊蹄丸の中からスハフ44型を
もらい受けて使用する予定。

574 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 11:59:47.87 ID:tBfRTGKl0
国鉄 オロネロ14 

昭和47年ダイヤ改正で関西ブルトレとして最大勢力を誇っていた「あかつき」に14系寝台車が投入され、
好評をもって迎えられたが、ハネムーン客を中心に、A寝台需要が多く指定券が取れないとの苦情が殺到し
当初オロネ14の予備車を増結して対応していた。

しかしながら、通年通してA寝台の需要が高いが2両では余剰であること、そして近距離飛び込み客の需要も
多いことから、半室A寝台、半室座席車の同形式が製造され連結されることとなった。

車体の真ん中に折り戸がつき、寝台区画と座席区画が分けられ、座席室側にグリーンマークがつけられた。
また、半室構造のため便所洗面所は省略され、座席区画側のドア横に車掌室のみが設けられた。

全部で3両が製造され、全車早岐客貨車区に配置され、乗客からは好評をもって迎えられた。

その後、昭和50年代に入り関西ブルトレが衰退してくると同車の連結も中止されるようになり、余剰車輛扱い
されていたが、北海道総局が夜行急行の14系化に際して、A寝台とグリーン車の需要が比較的高い急行狩勝用に
ひきとりたいとの要望を受け、耐寒耐雪改造を受け全車500番台化され、北海道に渡った。

JR化後も引き継がれ、急行狩勝からまりも、そしてまりもの気動車化のときに廃車となった。

575 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 13:22:48.58 ID:iNnw5qOY0
国鉄119系電車(史実とは異なる)
70系300番台車を181系特急形電車の廃車に伴って余剰となった電気品を流用して1979年に新性能化したもの。
当時、181系は車体の老朽化が問題になっていたが、電気品は交換されていて比較的新しいので流用することになった。
モーターの歯数比は3.50から4.82に変更し、クハの台車は従来のものをそのまま使用、
モハの台車はDT21を新製し、CPはC-1000に、MGは103系・113系の冷房改造で捻出された20kVAのものに交換した。
福塩線・赤穂線・宇野線で使用されJR西日本に引き継がれたが、老朽化の進行に加えて、
非冷房のままであったことが災いし、JR化後の早い時期に淘汰の対象となり、1992年に全廃された。

576 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 14:11:33.25 ID:wa3Y4KKfO
JR北海道 14系5000番台
老朽化が進んだ14系座席車の置き換え用として保留車となっていたキハ182、キサロハ182を客車化した車両。
改造は全て苗穂工場が行っている。

スハフ14-5000
キハ182から改造
便所、洗面所部分に車掌室が設けられた。そのため妻面に窓と尾灯が設置されている。
種車のエンジンはそのまま発電用エンジンとして流用された。

オハ14-5000
キハ182から改造
エンジンが撤去された以外、種車と特に変化はない。

オハ14-5500
キサロハ182から改造
二階部分は種車の座席が流用されてドリームカーとなり、一階部分の個室はカーペット車となった。

ちなみに寝台車は引き続き使用される予定。

577 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 21:00:00.31 ID:tBfRTGKl0
国鉄 オロネ11

昭和35年、地方線区の夜行急行用に製造された二等寝台車
車体はオロネ10に近いが、ドアが車体中央部につき、寝台区画を半分に仕切っている。

これは、地方線区において閑散期には半室の二等寝台を座席車として使用できるようにしたためである。
両車端部にトイレと洗面所が設けられ、2エンド側のドア脇に給仕室と手荷物室がある。

東北及び九州地区の夜行急行などに投入されたが、時代が下がるにつれ二等車にも特ロが入るようになり
プルマン型寝台の座席仕様では三等車とあまり変わりがないこと、季節により編成が変わるのは運用上面倒で
あったため、全室A寝台で運用される機会が増え当初の運用構想と異なる結果になった。

そのため、都落ちしてくるオロネ10のほうが使い勝手が良いとのことで、昭和53年までに全車廃車となった。

578 :名無し野電車区:2011/10/22(土) 23:46:15.41 ID:Q/t82o5H0
ナハテ10
展望車はつばめ・はとの電車化で役目を終えたかに見えたが、60年安保で敗北した社会党・共産党が腹いせに
「労働者を永久に展望車に乗せないつもりか」と全国の客車列車に展望車を連結する運動を起こし、国労・動労や総評も同調したため、
国鉄当局は苦肉の策としてナハフ10をベースに展望車を製造した。
デザインはマイテ49似の開放展望室がついたナハフ10である。北海道向けは冬季ガラス張りにできるようになっている。
スハテ42・オハテ61
ナハテ10だけでは到底展望車が足りなかったため、スハ42・スハフ42とオハ61・オハフ61を改造した。北海道向けがガラス張りに出来るのはナハテ10同様である。

こうして和田岬線に至るまで全国の客車列車に展望車がついたのだが、昭和50年代になると電車・ディーゼルカーへの置き換えが進み、ナハテ10は昭和60年のはやたま運用を最後に廃車、
スハテ42・オハテ61は国鉄民営化で廃車され、現在は大井川鉄道にスハテ42のラストナンバーが在籍してSL列車に使われている。

579 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 00:29:27.75 ID:X9lbDesa0
153系中京新快速用
国鉄が中京地区の新快速用に投入した153系。
4両編成と6両編成があり、最大10両編成で運転された。
塗装は京阪神地区の新快速と同じブルーライナー塗装である。
特別保全工事が施工されたためJR東海に承継されたが、311系投入により1991年に新快速運用から撤退、その後は大垣夜行などの臨時列車で使われていたが1996年に廃車となった。
一部愛知環状鉄道100形にモーターを供出するためMT54に取り替えられた車両があったという。

580 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 10:01:55.22 ID:2JCQmQiX0
国鉄/大蔵省 キニ30

昭和57年、国鉄の荷物輸送廃止に伴い全国から荷物列車が消え、それに伴い荷物輸送のために
残っていた客車急行を淘汰するため、国鉄は唯一残ってしまう現金輸送対策として大蔵省と運輸省間の
担当者レベルでの話し合い(赤坂の焼鳥屋で約2時間の会合だったとのことであるが)の結果、気動車化
することで合意に至り、国鉄に指示して作らせた現金輸送用荷物気動車

車体構造はマニ30と同様であるが、両端に運転台を設けたので若干荷物室や警備室が狭くなっている。
ベースは当時最新鋭のキハ183系となっている。

気動車化するにあたり、万が一の強奪予防のため、エンジン始動キーは特別製のものに換えられ、日銀で
厳重に保管されるとともに、運転中であった場合には、運転士が防犯ボタンを押すと特殊な解除手順を踏まないと
再始動できない構造となっている。

これにより、小樽周りの急行ニセコの廃止と急行八甲田の特急格上げ(ゆうづる化)が行われ、現金輸送指定列車は
「北斗」と「ゆうづる」になった。

JR化後も、旅客鉄道に引き継がれ、2000年の鉄道輸送廃止までその任務をまっとうした。

現在、キニ30−1 が小樽の総合博物館でマニ30の隣で保存されているのをご覧になった方も多いと思う。

581 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 13:05:53.60 ID:AjGNgV2A0
>>576
スハフ14-5000は、キハ183(貫通先頭車)からの改造(運転台部分を車掌室に改造)のほうがリアル。
発電用エンジンだけは交換して。


582 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 17:36:06.55 ID:9iTmjL1T0
JR西日本サハ117
新快速列車の8連化のため、平成元年に増備された車両。
既に221系が登場していたため、使用部品を共通化すべく、221系との共通点が見られる。
窓は下降式であり、車体の一部にステンレスを用いることにより防蝕を図った。
台車はボルスタレスのTR235系列である。
シートは221系と共通である。車端部の配電盤などは221系同様に移設されたが、座席定員は117系と同じである。
冷房機はWAU701を2基搭載している。室内天井にはスイープファンが設置された。

もっとも平成7年以降の223系投入により117系が岡山、福知山などに転属するにあたり、不要となった。
一部は先頭車化されたが、その形状は117系オリジナルのものではなく、213系類似のものとなった。
廃車されたものには製造後わずか8年のものもある。台車、冷房機などは207系に、シートは113系リニューアルに
転用された模様である。



583 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 19:09:53.89 ID:gtYBKataO
【異端食堂車スシ28151のIF】

国鉄スシ48形30番台(スシ4831)

スハ4831(←スシ3776←スシ37818←スシ37728)は僚車が次々と食堂車に復元される中、料理室付き3等車のまま運用されていたが、1953年に長野工場で更新修繕と食堂復旧工事を施工され、スシ48形に改番された。
施工内容は同形の0・10番台に準じ、食堂は蛍光灯照明にビニールクロス内装だが、魚腹台枠で空調装置取付が困難であるため、冷房準備工事は未施工。

車両番号を30番台としたのは、0・10番台とは形態が大きく異なることと、20番台は北海道向け二重窓車(スハシ38・マロネロ38)という区分があり、これを回避したためである。

当初は東海道線、1958年以降は東北・常磐線急行で運用され、1962年に郡山工場で電気暖房装置を追加したため、スシ482031に改番された。

しかし、非冷房のためマシ35・オシ17の予備として青森客貨車区で昼寝している事が多く、1968年10月ダイヤ改正で全運用から退き、同年末に廃車された。

584 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 21:05:06.41 ID:X9lbDesa0
113系1800番台
国鉄が1982年から製造した113系1500番台のオールロングシート仕様車。
内装は415系500番台とほぼ同一。
1985年に211系が登場したためわずかしか製造されなかった。

585 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 21:09:32.64 ID:Ng5QHl/O0
新京阪鉄道・名古屋急行電鉄P7
新京阪の名古屋開業に伴い導入された。
21m版のP-6と言った趣で制御車にトイレが設置されている。
大軌・参急同様、2社で分担して所有している。
新京阪鉄道・名古屋急行電鉄P8
東京延伸と紀元2600年記念に伴い登場。
P-7をノーシル・ノーヘッダー・張り上げ屋根にした形で性能は同一である。
また、超特急用に片側の前面を200形同様の流線型前面にした車両も数両導入された。
なお超特急用の編成のみ転換クロスで後はセミクロスである。
戦後の特急・超特急再開時には本形式が再整備され、天神橋〜京阪東京を走行した。

586 :名無し野電車区:2011/10/23(日) 23:59:03.80 ID:POxU2mDWO
東武鉄道1890系

JR東日本で不要となった189系「彩野」を格安で購入したもの。
車内や外観はJR時代と変わらず。
主に1819Fと同様に団臨や「りょうもう」の予備車として使われる。

587 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 07:32:57.19 ID:E6oeEzXL0
京急ステンレス1000形セミクロス車

京急では2007年からステンレス1000形を製造してきたが
その最終増備車8両4編成32両はアコモ向上の観点からドア間のシートは転換クロスを設置することになった。
ドア間910ミリピッチで4列。(ドア横のシートは固定式)乗務員室からの一斉転換も可能なほか、
シートピッチが拡がったので2100形と違って乗客任意の転換も可能。
運用開始後は他の1000形と共通運用される予定。

588 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 14:37:12.99 ID:dqEp9FQl0
JR東海561系電車
JR東海371系電車の交直両用版の車両。出入り口にステップが付く。大垣車両区所属。


589 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 14:53:48.93 ID:dqEp9FQl0
>>585に触発されて
戦後になって名古屋急行電鉄の大津―京阪東京間は交流化され、P7とP8は特急車整備とともに交直流化改造を受けていた。
その後は、近鉄の標準軌特急車の交直両用版の車両が開発された。


590 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 15:19:32.36 ID:dqEp9FQl0
国鉄465系電車
国鉄が1980年から製造した457系のフルモデルチェンジ版。
車体長が21.3mに伸ばされ、普通車のシートピッチを12系客車・キハ65系気動車並みの1580mに拡大。出入り口はステップ付き。
もちろん従来の交直流急行型電車との連結も可能。
形式は、クモハ465、モハ465、モハ464、クハ465、クハ464、サハ465


591 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 15:21:31.27 ID:dqEp9FQl0
>>590
×1580m
○1580mm


592 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 17:37:25.78 ID:vbcaGYZe0
ムーンライトをコテにつかっていたmuraseさんは
統合失調症等の精神障害によりwikipediaに妄想を沢山書き込んで
wikipediaから書き込み禁止をくらった前科があります。
鉄道路線・車両版でも精神病固有の酷い妄想等の非現実的・支離滅裂な書き込みをし過ぎて
常連から荒らしと認定され、追い出されました。
が、しかし、彼は名無しで戻ってきました。彼固有の拘りのある書き込み内容とIDでバレバレです。
相手せずにスルーしましょう。

593 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 19:51:03.19 ID:dqEp9FQl0
592 あぼ〜ん
あぼ〜ん


594 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 23:28:58.82 ID:U9ZXpO03I
>>585

鉄道省「君達はよくやってくれた、後は鉄道省が路線を買収して
東海道弾丸列車の列車線として使用する、ついでに阪和電鉄も買収だ。」

のオチになる悪寒

595 :名無し野電車区:2011/10/24(月) 23:46:05.18 ID:U9ZXpO03I
>>594
これでは夢が無いので>>585>>589の対抗手段として
鉄道省が東海道本線全線電化を戦前に決定し、新京阪鉄道
名古屋急行電鉄、関西急行(後々近鉄)に対抗
流線型高性能電気機関車とAMUブレーキとゲルリッツ台車の新型客車で最高時速
110km/h〜120km/h
更に電車列車もAMUブレーキで150kWモーター、ゲルリッツ台車の流線型電車列車を
やはり最高時速110km/h〜120km/h
試運転列車の時速95km/hの壁越えて時速110km/h
〜120km/hの高速試験は阪和電鉄の路線で行う事になった。

596 :名無し野電車区:2011/10/25(火) 00:32:56.89 ID:v9Jp6K0H0
>>595
ED58
電化に伴い、高速運転を行うためドイツ鉄道E18形の狭軌版をAEG社より購入。
軸重を考慮し、2-4-2と先輪を増やしている。最高時速150km。

597 :名無し野電車区:2011/10/25(火) 14:42:56.32 ID:z4ItyxXh0
>>590>>591

国鉄469系電車
465系の横軽対応版で465系と同じく1980年に登場。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
形式は、クモハ469、モハ469、モハ468、クハ469、クハ468、サハ469

サロ465
サロ455-1000の車体長を21.3mに伸ばした形式で、1982年から製造された。出入り口はステップ付き。

サハシ465
465系のビュッフェ車。1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

サロ469
サロ465の横軽対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

サハシ469
サハシ465の横軽対応版で1982年から製造された。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。

国鉄477系電車
国鉄が1985年から製造した465系の転換クロスシート版。車体長は21.3mで出入り口はステップ付き。
転換クロスシートのピッチは910mmで側窓は2連窓になっている。
もちろん451・471-465・469系と連結可能。
形式は、モハ477、モハ476、クハ477、クハ476、サハ477


598 :名無し野電車区:2011/10/25(火) 19:09:54.77 ID:cJYXKv64O
国鉄オハ42形

1964-67年にスロハ31・32形とこの格下げ車であるスハ50形をオールロングシートに改造した通勤用客車。

ロングシート化に際しては便所・洗面所と水タンク等給水配管を撤去し、旧スロハ32形の電気暖房付車は電気ヒーターの位置を変えただけで存置した。

0番台はスロハ31形とスハ50形0番台(二重屋根車は対象外)、100/2100番台はスロハ32形とスハ50形100番台、200番台は旧スロハ32形100番台で札幌地区用。
北海道、東北、近畿、中国、九州地区で通勤通学輸送に使用され、1974-85年にかけて廃車された。

599 :名無し野電車区:2011/10/25(火) 20:14:02.27 ID:gKFNXu1/0
313系900番台
JR東海が製造した313系のアルミ車体試験車。
車体がアルミになっている。
側面は無塗装にオレンジの帯を貼り付けているのみ。
735系のように先頭部のみ鋼製になっているのが特徴。

600 :名無し野電車区:2011/10/26(水) 06:05:18.99 ID:xLz5stML0
457系
1969年から投入され国鉄の交直流急行形電車の最終形となった。
50/60Hz双方に対応。車内設備は普通車が転換クロスシートとなり
従来の急行形よりもグレードが上げられている。
投入線区が東北本線・北陸本線の為に長編成を想定し
電動車と制御車が分離されクモハは製造されなかった。
ビュッフェは製造されなかったが、代わりに半室ラウンジとなったサロ456型が製造された。
ギア比は3.50と特急と同等であり120k運転にも対応している。
その為従来の455系・475系との連結運転は出来ず独立運用となった。
東北本線急行まつしま、北陸本線急行ゆのくにを中心に運用され、
東北新幹線開業後、まつしまが廃止されるとその編成は急行ときわに転用された。
北陸本線では特急格上げに伴い区間快速に転用され短編成改造が行われた。
前者は後継車であるE653系の登場、後者は521系の登場と共に淘汰されていき、
大宮に展示されている1編成を除き廃車された。

急行まつしま・ゆのくに
上野・大阪←クハ456-モハ456-モハ457-サロ457-サロ456-モハ456-モハ457-モハ456-モハ457-モハ456-モハ457-クハ457→仙台・富山

601 :名無し野電車区:2011/10/26(水) 14:50:21.56 ID:lSy0pDhd0
国鉄589系電車
583系の横軽対応版の車両で1974年から製造された。

>>600
>>600は間違い
>>590-591>>597が正しい。


602 :名無し野電車区:2011/10/26(水) 19:11:05.83 ID:+KDOfcN20
157系200番台
1960年に信州方面への運行も想定し横軽対応で増備された157系。
初期型の教訓を踏まえ、空調設備が装備され、腐食対策として即窓は固定式となった。
基本的に波動運用であり協調運転は必要なしとして、8両編成が4本のみ製作された。
皇族方の軽井沢への避暑の為に度々運行された。
協調運転機能を持った169系・189系が投入されると活躍の場を追われ、
伊豆方面への臨時急行や、日光方面への直通急行へ活躍の場が移ったが、
後継車の185系の登場と共に本車は役割を終え、大井の検車区に1編成を残して廃車となった。

603 :名無し野電車区:2011/10/26(水) 19:53:45.13 ID:vWnR36KS0
国鉄455系・475系800番台
修学旅行用に福島県・宮城県・福岡県・熊本県が鉄道債を引き受け製造された。
167系の交直流版で設備も同等である。
とびうめやおもいでなどに用いられた。
1975年一般車両に改造された。

604 :名無し野電車区:2011/10/27(木) 00:17:30.16 ID:XRyxs5GK0
>>597>>601の横軽対応とは、協調運転機能付きの意味。


605 :名無し野電車区:2011/10/27(木) 02:00:46.10 ID:qfofdpfIO
>597
それらの形式の1500番台が62年から製造。211系や415-1500と同じステンレス製になる。

606 :名無し野電車区:2011/10/27(木) 09:15:14.74 ID:6Znt/34LO
国鉄 113系3000番台
新快速、東海ライナーの増結、増発用として1984年に登場した国鉄初にして唯一の3扉転換クロスシート車。
下回りと冷房装置は前年までに廃車となった153系のものが流用されている。
車体は前面こそ東海型だが、側面はdD6D6D2という独特の窓配置となり、車内は転換クロスシートとなっている。
そのため先頭車の車長が少し長いのが特徴。
車体塗色は117系に準じたクリーム色にマルーンの帯を採用した。
室内のカラーパターンも117系に準じているが、コスト削減のためドア化粧板と蛍光灯カバーは省略されている。

民営化後は全車がJR東海、西日本に引き継がれたが、東海車は2007年に全車廃車となっている。
西日本車は京阪神地区からは撤退したものの、30N更新を受けて広島地区で活躍中。
現在でも153系のモーター音が楽しめる。


607 :名無し野電車区:2011/10/27(木) 14:13:01.24 ID:XRyxs5GK0
>>590-591>>597>>605補足
465・469系: 歯数比4.21とMT54系主電動機は踏襲したが、主制御器は117系と同じCS40系を採用。車体長が21.3mに伸びたため。1983年製造分からは内装化粧板の色が薄茶色4号から117系と同じ白色チェック柄+木目調に変更された。
477系: CS40系主制御器と歯数比4.21は踏襲したが、主電動機が211系と同じMT61系に変更された。
465・469・477系共通: 冷房装置は先頭車とグリーン車・ビュッフェ車はAU13型6基、パンタグラフつき中間電動車がAU75型、パンタグラフのない中間普通車がAU13型8基、これらの形式の1500番台はAU75型。


608 :名無し野電車区:2011/10/27(木) 14:35:39.99 ID:XRyxs5GK0
>>607続き
465・469・477系いずれも、シートモケットの色は117系と同様の茶系シートでHゴムはない。


609 :名無し野電車区:2011/10/27(木) 15:32:45.88 ID:XRyxs5GK0
>>605
急行型のステンレス車は、正面がJR北海道721系電車と同じ顔つきになっていたはずである。
(415系1500番台や213系などの近郊型のステンレス車が211系の顔つきになったのとは対照的)


610 :名無し野電車区:2011/10/27(木) 20:00:09.96 ID:XRyxs5GK0
>>605>>609
JR東海261系電車
JR東海が1989年から製作した直流急行型電車。
主要幹線では交直両用の477系1500番台の増備で何とかなるとしていたが、中央線は中津川以北に狭小トンネルがあるので、
211系の性能をベースにした直流専用の新形式を開発する必要があった。
車体の長さは20mで、477系1500番台の21.3mより短いが,正面の顔つきは477系1500番台やJR北海道の721系と同様の顔つきになっている。
本形式は直流専用のため出入り口にステップがなく、窓割りは185系に合わせてあり、パンタグラフは211系や311系と同様Mc車に設けられている。
本形式は基本番台がJR東海車、3000番台がJR西日本車、5000番台がJR東日本車である。


611 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 04:59:31.73 ID:+kRFFpJE0 ?2BP(1004)
クハ115系3100番台
115系3000番台製造後、乗降に時間がかかることが問題視されただけではなく、
捻出し、連結する電動車が3ドアであることから編成美に気を配り、
中央1ボックスをつぶした上で3ドアとし、車端戸袋窓部はロングシートとした制御車の製造が行われた。
既存の115系3000番台の3ドア化は費用が非常に高価になると試算され見送られた。


612 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 10:58:03.13 ID:AX2jii95O
115系2700番台
旧型国電のアコモ改造車であるモハ62、クハ66を1985年に115系と同等の下回りに更新した車両。
改造の際に3両編成に短縮され、余剰となったモハ62はそのまま廃車された。
改造当初は旧国時代と変わらないスカ色だったが、1988年に冷房化された際に湘南色に変更された。
身延線で115系と共通で運用されていたが、1999年に313系3000番台の導入により運用を離脱。
その後浜松と美濃太田に留置されたが、
浜松に留置された車両は2001年に廃車となり解体された。
美濃太田に留置された1編成は2008年まで車籍を有しており、皮肉にも車籍上ではJR東海に最後まで残った115系となった。
現在も美濃太田に留置されており、今後の動向が注目される。

613 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 12:39:40.12 ID:XL6Keflg0
>>603
登場当初の塗装は修学旅行色で、475系は裾に60Hz識別用の黄帯が入っていた。
一般車改造と同時に標準塗装への変更と冷房化も合わせて行われ、
その後は一般の455・475系と共通で急行などに使用されたが、
1986年から1987年にかけて717系・413系改造の種車となって消滅。

614 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 19:44:50.48 ID:WFvSknkE0
415系5500番台
JR東日本で415系1500番台を115km/h運転対応に改造。
ブレーキテコ比を変更しブレーキ力を強化した。
台車にヨーダンパを増設している。

615 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 20:04:08.63 ID:oLsVGgFu0
JR東日本 E261系直流急行型電車

JR東日本が185系の後継車としてE233系をベースに開発した、久しぶりに新製された急行型電車。
本形式が開発された背景としては、185系が老朽化したことに加え、いわゆる新特急をさらに気軽に利用できる「急行」に格下げするという異例の事態が起こったことにある。
編成は基本編成が6M4Tの10連、付属編成が4M1Tの5連。付属編成は電力消費量との兼ね合いなどから通常時は2M3Tとして扱っている。
基本編成には平屋のグリーン車、サロE260が連結されている。
座席は普通車が970mm・4列、グリーン車が1160mm・4列の回転リクライニングシート。
各座席の上にはSuica急行券システムに対応させるためにカードリーダーが装備されている。
車体はデッキ付きの2ドアではあるが、乗降時間の短縮とE233系の部品流用によりコストを下げるために1300mmの両開きドアとなっている。
前面は自動幌装置を組み込んだ貫通型。
制御装置は日立2レベルIGBTによる1C4M2群制御。主電動機はMT75(140kW)、ギア比1:6.06とE233系に準じたシステムとなっている。
起動加速度は2.3/2.5/3.0の3モード。通常は3.0に設定されているが、E231系及びE233系との併結時には2.3に変更される。
最高運転速度は120km/hであるが、将来的には130km/h運転も可能なようになっている。

616 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 20:15:12.74 ID:oLsVGgFu0
東武鉄道700系 直流特急型電車

東武鉄道が200・300系の置き換え及びサービス向上と、東上線のTJライナーを指定席特急に格上げするために50000系列を元に開発した新型特急電車。
編成は3M3Tの基本編成と2M2Tの付属編成で構成される。
車体は日立A-train規格のアルミダブルスキン構造。地下鉄直通も視野に入れ、車体幅は200系よりも若干細くなっている。
座席は1100mm・4列の回転リクライニングシート。
照明系には東武鉄道で初めてパワーLEDによる照明を採用した。天井と一体化したフラットな外観となっている。
奇数号車の車端部には飲料及び軽食類の自動販売機が設置されている。
電装系は50000系列をベースとしているため基本的には50000系列と同じであるが、高速走行を行うためギア比は19:94=1:4.95に変更された。また各台車にヨーダンパを装備する。
起動加速度は3.3km/h/s、最高運転速度は130km/h。

東上線では基本+付属の10両編成で「TJライナー」運用を行い、伊勢崎線では基本編成の6R車が特急「りょうもう」・付属編成の4R車が300系列の後継車として使用されている。

尚、基本編成のうち伊勢崎線系統用の761Fは250系の電装品を流用して製造されている。
このため主電動機・制御装置・電動空気圧縮機などが「量産車」とは異なっている。

617 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 20:33:02.23 ID:ETQ3pBoQ0
653系交直流式急行形電車

JR化後にJR東日本が製作した交直流急行形電車。
457系電車の老朽化に伴う後継車両として新製され、50/60hz対応となっている。
車内アコモデーションは従来の910ミリピッチであるが、
VVVF制御・130k/h運転と走行性能に関しては特急形651系と互角以上である。
車体はJR東海の373系と同じくFRPの正面とステンレス車体だが、
赤2号とクリームのラインが交直流式急行電車の伝統を踏襲している。
グリーン車は製造されず、モノクラス編成で7両の基本編成と4両の付属編成から成り、
サハ653形には多目的室が備えられており、緊急時への対応としている。
常磐線急行ときわを中心に運用され、波動運用として舞浜や鎌倉まで臨時急行として運用されている。


618 :名無し野電車区:2011/10/28(金) 21:11:50.17 ID:ETQ3pBoQ0
急行ときわ
上野←クハ652-モハ652-モハ653-サハ653-モハ652-モハ653-クハ653(-クハ652-モハ652-モハ653-クハ653)→いわき

619 :名無し野電車区:2011/10/29(土) 13:33:50.64 ID:LCxF+4oK0
167系100番台
修学旅行需要がさらに増加し、また団体旅行客が急増したため国鉄が近畿車輛と提携して製造した国鉄初の2階建て車両。
165系顔の近鉄20100系というべき姿をしており、TcMMTcで1ユニットを組む。Tc車に各種機器を搭載しているが技術の向上により1ユニット中1両に集中させることに成功した。
20100系同様簡易冷房を搭載。
普段は2ユニットで運転され、状況に応じて3,4ユニットに増結。
大阪万博輸送向け増備を含め、1970年までに16ユニットが東京・大阪の各電車区に配備された。
1975年通常冷房化されて修学旅行列車での運用を終了し、以後はつくば万博列車など通常の波動輸送車両として運用された。
現在はJR西日本で簡易リクライニングシート化・N40化された2ユニットが残る。

620 :名無し野電車区:2011/10/29(土) 13:51:52.78 ID:9bCMz86h0
225系9000番台
JR西日本が開発した「節電車」。
消費電力低減を図るため主電動機をPMSMに、車体をアルミ車体に、車内の照明をLEDに変更した。

621 :名無し野電車区:2011/10/29(土) 15:02:03.24 ID:QzTToZWV0
JR東日本 モヤ100 発電車

平成23年に起きた未曾有の震災により電力需要がひっ迫し、鉄道各線も間引き運転などを
余儀なくされた経験から、自社発電を本格的に考えるようになったが、水力発電は水利権問題と
いう痛い過去があるJR東日本は、新たな発電方法を模索していた。

そこで、太陽光発電や回生ブレーキの売電などの延長線上として「落差を利用した発電」に目をつけた。
廃止となった碓氷峠の区間を利用し、軽井沢からワム8000のような2軸貨車程度の車輛を坂に突き落として
積載したモーターで発電し、架線に還元する、という発電システムを試行的に実行することにした。

昼間、特に電力需要が高い時間帯に軽井沢駅近傍に作ったヤードから、かつての突放の要領でモヤ100を
1両づつ突き落としていって発電→回生をさせる。
下ったモヤ100は、夜間電力を利用し機関車が下っていって連結して戻ってくる、というサイクルである。

発電効率を上げるために自重を増すために死重を積むが、横川から引き上げる際には軽いほうがいいので
水タンクを設置し、横川駅構内で排水し軽量化する方策が取られている。

もちろんん、その水も夜間電力を利用して揚水されるようになっている。
現在、電力ピーク時の山手線の信号関係の電力として供給されている。

622 :名無し野電車区:2011/10/29(土) 19:47:19.39 ID:RSDuItm10
JR西日本 N700系4000番台
JR東海N700AのJR西日本仕様

JR西日本 N700系5000番台(仮)
北陸新幹線が開業するにあたって上越以西が西日本の管轄になるのでそれに合った車両を製造
2種類の周波数に対応 編成は10両編成
N700Aを基本としている他 勾配に対応するため全電動車

JR東日本 E7系
北陸新幹線が開業するにあたって上越以東が東日本の管轄になるためそれに合わして製造
2種類の周波数に対応 編成は10両編成
N700Aを基本としている 勾配に対応するため全電動車

623 :名無し野電車区:2011/10/29(土) 20:00:57.34 ID:9bCMz86h0
モハ213-5000番台
JR東海が製造した213系の中間車。
最初はJR西日本と同様サハを製造し1M2Tにする事を検討したが、加速度が1.4km/h/sと著しく低くなってしまうためモハを製造し2M1Tとすることにした。
クモハとはユニットを組まず、パンタグラフを持つ。
飯田線転用に伴い2014年までに余剰廃車される可能性が出ている。

624 :名無し野電車区:2011/10/29(土) 21:00:46.24 ID:u7mI7Gfn0
クモロハ287−800

調査上はなかったはずの「はまかぜ」グリーン車要望が以外に大きく
増収が見込める程度の需要も見込めるので各列車に組み込む必要ができた。
三両ユニットの189系に1両単位で組み込む必要があるためディーゼルの
投入を見合わせ189系協調運転可能狭小トンネル対応パンタ付きの
クモロハ287を増結する事になった。
新大阪ー寺前間、福知山ー城崎温泉は電車として加速力向上に貢献しする。
その他区間はトレーラーとなるが速度、加速を要する区間ではないので
キハ189側から給電を受けても定時運転が可能。
走行音も静かで好評を得た。

625 :名無し野電車区:2011/10/30(日) 20:43:00.60 ID:nhzcRgvd0
>>614
415系1500番台でJR西日本の117系を廃車


626 : 忍法帖【Lv=20,xxxPT】 【東電 84.9 %】 :2011/10/30(日) 22:26:59.00 ID:SjiWa5G60
JR東海373系1000番台:
静岡地区での313系2000番台グループが不評なため、遜色特急373系を乗り得普通列車に充当することになった為、車両不足を補うために増備、ラッシュ時を中心としたスルガライナーの新設にも充当される。制御機器はGTOからIGBTに変更。1001号はPMSM試験編成も兼ねる。

JR東海383系1000番台:
「特に急がない」ふじかわ・伊那路の高速化の為投入。
0番台からの変更点は、パンタグラフの支持方式の変更(車体直結→台車直結)・VVVFのGTO→IGBTなど。
※車体直結:381系などに用いられるが既存電化路線では架線の張り替えが必要。
※台車直結:E351系や8000系や883系/885系など、既存電化路線でも架線の張り替えが不要。

313系9000番台:
313系でPMSMを試験的に搭載することになった。運用は新快速及び特別快速。
313系10000番台:
9000番台の量産型、中京地区の他、オールロング地獄の静岡地区にも投入。
313系12000番台:
10000番台のオールロング、中京地区のラッシュ時対策の主に増結用に投入。
313系18000番台:
10000番台のセントラルライナー仕様、東海道線セントラルライナー新設に伴う投入。

627 :名無し野電車区:2011/10/30(日) 22:38:32.29 ID:h1xbt/lD0
>>614
415系1500番代は鋼製車に合わせて限流値を下げていたが、高速化改造時に上げられたためMT比1:1のMT54搭載車では驚異的な加速度1.9km/h/sになっている。

628 :名無し野電車区:2011/10/30(日) 23:19:20.93 ID:x1Sb5Qsh0
313系2000番台低コスト仕様
中央西線の211系5000番台系統の取替用及び
オールロング問題解消対策に伴う313系1000番台の一部静岡転出に伴う不足分の補充用や
セントラルライナーの運転形態見直しに伴う自由席車用及びみえローカル用として投入。
変更点として
・車体外板のビードレス化
・基準MT比が1:1から1:2に変更
・乗降口の車内側化粧板省略
・座席のいわゆる首都圏標準仕様準拠化
2連、3連、4連の3タイプがあり2連及び3連は既存車番からの追い番、
4連は新たに2100番台が起こされている他、
3連には8000番台と併結するセントラルライナー用の2800番台が用意された。
なお、2連はワンマン機器取り付け準備車と本設車の2種類があり、
みえローカルには本設車が充当される。

629 :名無し野電車区:2011/10/31(月) 01:10:58.15 ID:VAIxudGk0
国鉄461・751・753・761系電車
交直両用型が461系、交流型北海道用抵抗制御車が751系、交流型九州・東北用が753系、交流型北海道用サイリスタ車が761系である。
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用(グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア)、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓(上段下降、下段上昇)(北海道用は2連の1段上昇窓)、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームである。
モーターはMT54系、歯数灯は4.21である。
冷房装置は初期車がAU13系で、パンタグラフ付き中間車のみAU75系、ベンチレーターは2列配置、後期車は全てAU75系集中式でベンチレーターはなく117系と同じタイプの強制換気装置搭載となっている。
車体塗色は赤色13号に窓回りクリーム色4号である。
形式は
751系: クモハ751、モハ750、モハ751、クハ751、サハ751、サロ751、サシ751
761系: クモハ761、モハ760、モハ761 (電動車以外は751系と共用)
461系: クモハ461、モハ460、モハ461、クハ461、サハ461、サロ461、サシ461
753系: クモハ753、モハ752、モハ753 (電動車以外は461系と共用)


630 :名無し野電車区:2011/10/31(月) 16:42:57.31 ID:pyBgfXdkO
JR東日本 219系
長野、新潟地区の混雑緩和と急行型電車の置き換え用として1991〜94年に165・169系の機器を流用して製造された。
編成は2〜4両で車体や内装は719系に準じているが、ステップは取り付けられていない。
機器配置は107系とほぼ同様で、107系との連結も可能である。
また、長野地区に配置された車両は横軽にも対応していた。

現在、新潟地区と長野地区に配置され、115系に混ざって使用されている。
また1997年に3編成がしなの鉄道に譲渡されている。


631 :名無し野電車区:2011/10/31(月) 18:07:46.64 ID:rtjyBmVIO
小田急電鉄70000形(PSE)
7000形特急ロマンスカーの老朽化に加え、20000形はハイデッカーが
バリアフリーに対応出来ず、そこへJR東海が371系の引退に踏み切ることから
これを契機にあさぎりの運転方の見直しを図るべく、はこねやさがみなどと
連結して運転する方式に変更するために導入された。
併結運転の関係上60000形MSEと同一だが、地下鉄乗り入れ装備がないことと
塗装が50000形VSEと同じになっているのが区別点。
また30000形EXEとの連結や協調運転にも対応するのが特徴で、30000形EXEとの
混結運転も開始される予定。
あさぎりははこね さがみ えのしまと合体しての運転となり、町田で切り離しを
するえのしま以外は基本的に本厚木での切り離し連結となる。
なお箱根湯本行きはこねと連結するあさぎり1号と5号は4両のみで後は6両である。
なお夕方の1本はホームウェイでしかも唐木田行きを使う関係上、前代未聞の
切り離し連結のために新百合ヶ丘がロマンスカーの停車駅に加わる。
またさがみの切り離し連結に関しても本厚木となっているが、早々に
松田(新松田)に近い秦野切り離し連結になる可能性が高いが、伊勢原案や
下りは秦野上りは相模大野又は町田案もある。
7000形の取り替えで10両編成7本と6両編成のみの編成も2本作られる。
また20000形代替で50000形VSEも11両編成を3本追加で作られる事になり、
内2本は箱根登山鉄道第三者所有車で、1000形同様の塗装を纏う。
捻出される7000形の内の2本は4両編成化の上で富士急行電鉄に譲渡される予定で、
2000形フジサン特急の取り替えも決定的となった。

632 :名無し野電車区:2011/10/31(月) 22:58:06.68 ID:lSXAGnBbO
台湾総督府鉄道部C59形→中華民国台湾省鉄路管理局CT290形

台湾総督府鉄道部が西部幹線(基隆-台北-高雄)の輸送力強化のため1942年に発注し、1943年に日立製作所で8両を製造した。

仕様は内地向けのC5966-100に準じた。

1943年8-10月に製造されたが、この頃には内地〜台湾間航路上にも米潜水艦に撃沈される船舶が目立ってきたため輸送は中止されて鉄道省に貸与。
1943年12月にC59101-108の番号を与えられ、宮原機関区に全機配置された。

1946年、戦後形C59の製造開始と同時に運用を外れて整備され、ようやく台湾に輸送された。

以後、西部幹線で特快・普快の牽引に活躍したが、ディーゼル化に伴い1972年に休車され、1978年に全廃された。

CT291号機が台北市内で保存されている。

633 :名無し野電車区:2011/11/01(火) 01:39:10.75 ID:UI6MSS/n0
E4系P101・102編成
更なる輸送力増強の為に製造された
長野乗り入れ対応で、P81・82編成と違い、全ての機器をE2系N編成と同様のものにした他、碓氷峠用の高出力機器が新たに設置されたため、下りの運転も出来るようになった
2005年12月10日より営業運転を開始した
同日運転開始した、(新)Maxあさま(東京〜長野)などで運転されている

634 : 忍法帖【Lv=21,xxxPT】 【東電 62.4 %】 :2011/11/01(火) 03:11:41.41 ID:qk+q2EbE0
小田急電鉄70000形(CIE:Central Intercity Express)・JR東海375系:
あさぎり号の20000形・371系後継として投入。
JR東海も3編成所有し、検査時のRSE代走・RSE運用のスーパーはこね・はこね・えのしま・ホームウェイのHiSE玉突き代走を解消。
小田急線の騒音対策の為、密閉式誘導電動機又は永久磁石同期電動機を採用。

635 :名無し野電車区:2011/11/01(火) 11:28:32.76 ID:+dSHMoLI0
スハネフ14形900番台
国鉄が開発した14系客車のガスタービン発電ユニット試験車。
通常のスハネフ14よりも遥かに強力かつ小型なガスタービン電源ユニットを搭載することで最大15両まで電源供給が可能となり「電源車のない集中電源方式」が実現。
しかしガスタービン発電ユニットからの騒音が物凄く実用化できなかった。
24系客車の電源車代用として連結することも可能である。

636 :名無し野電車区:2011/11/01(火) 11:30:23.57 ID:+dSHMoLI0
クモヤE997
JR東日本が開発した「走る発電所」。
車内に巨大なガスタービン発電ユニットを搭載し、直流1500Vを出力することが出来る。
これにより非電化区間での電車運転が可能となる。

637 :名無し野電車区:2011/11/01(火) 19:43:13.76 ID:S4viHDdOO
国鉄オハ35 1315・1316

参宮線六軒駅での列車衝突事故で脱線大破したスハ32形2両を、1957年に高砂工場で復旧・改形式したもの。
復旧に際しては、車体を当時最新のナハ11形と同じものに載せ替えたため、最新型の車体に昭和初期製のUF21形台枠+TR23形台車という異色の形態になった。

復旧後は宮原→米子に所属して山陽・山陰本線筋で運用され、2両とも1987年2月に廃車され、翌年解体された。

638 :名無し野電車区:2011/11/01(火) 19:52:59.38 ID:xZ15AJJN0
583系改座車
新幹線・航空機に追われ寝台列車の需要が減り余剰となった583系寝台電車を座席者に改造した形式。
クハネ・モハネ→クハ・モハとなっただけで系番は583系のままである。
寝台を撤去しフリーストップ式R55型リクライニングシートに置き換えられ、
室内は高い天井はそのままなので開放感がある。北陸本線特急"雷鳥"で運用され、
681系の登場まで活躍した。

大阪←クハ583-モハ582-モハ583-サロ581-サロ581-サシ581-モハ582-モハ583-サハ581-モハ582-モハ583-クハ583→富山


639 :名無し野電車区:2011/11/01(火) 20:54:11.94 ID:qrcWgofmO
JR西日本 26系7000番台寝台客車
トワイライトエクスプレス用24系寝台客車の老朽化により、このまま列車も廃止が危惧されたが、
JR東日本よりE26系の技術供与を受け、トワイライトエクスプレス客車の代替とするサプライズに出た。

基本的仕様はカシオペアと同一だが、車体側面腰部中央に先代から続くエンブレムを配し、上方には
モスグリーン(ゴールドイエローのシャドウ入り)でTWILIGHT EXPRESSのレタリング等が
入る等、北米大陸横断特急のイメージに近くなり。車内も木目がクラシカルなウェスタン調になった。
やはり先代24系を惜しむ声は強く、某大手掲示板では笑い種にすらなるデビューとなったが、のちに
非鉄ツアー客を中心に評判は上々で、後継として着実に受け入れられている。

なお、先代車はあまりにも長い走行距離による傷みも激しく、海外に於ける再利用や個人による維持は
極めて困難と判断され、JR西日本に多数寄せられた譲渡オファーは全て断り、全車廃車解体された。

640 :名無し野電車区:2011/11/01(火) 21:34:12.69 ID:YU+q3vWnO
スハ24-2301〜2308
「北陸」「あけぼの」用に作られたロビー兼補助電源車。
種車は485系のモハ484及び489系のモハ488から改造し、変圧器 整流器以外の
電動機類を全て撤去し、パンタグラフから集電してやはりそのまま残した
MGから各客車に電力を供給する方式をとることで、カニ24らの連結の省略化が可能となった。
編成の共通化を図るため「北陸」も14系14型から24系に変更された。
2301〜2304は初期型485系でAU12S搭載車 2305 2307はモハ488改造車である。
平成20年にMGからSIV給電式に変更されている。
「北陸」廃止後に一部廃車されて2301 2304〜2307が「あけぼの」用として残存。
「北斗星」用にも作られる計画だったが、非電化区間の函館線及び室蘭線の
函館〜東室蘭間で電源車の供給が必要で2形式の電源車供給では非効率のために
製造されなかった。

641 :名無し野電車区:2011/11/02(水) 12:33:24.38 ID:dPls1vmU0
広島電鉄2100形
広島電鉄が開発した新型路面電車。
新潟トランシス製の2車体連接構造であるため「ミニグリーンムーバー」という愛称がある。

642 :名無し野電車区:2011/11/02(水) 19:35:51.22 ID:W8GdOQkK0
>>639
梅小路の新施設に入るオチにして欲しいなあ。

643 :名無し野電車区:2011/11/02(水) 21:22:51.04 ID:vn+U/qmXO
>>639です。
>>642
それは思いつかなかった…(汗

でも、貴重な旧客を「ギリギリまで検討したが、やはり将来にわたる保存は困難と判断した」みたいな理由で
あぼーんしちゃった会社だから、その流れ上リアリティを出すべくオチもああしました(可哀相だけど)。

644 :名無し野電車区:2011/11/02(水) 23:41:49.16 ID:IbUyivWA0
417系1500番台近郊型電車
417系のステンレス車体。側面にはローズピンクのラインが入り交直流電車であることを誇示している。
都市間輸送を中心とした運用が想定され、座席は車端部以外は転換クロスシートとなっており、
基本番台よりグレードが高められている。
6両の基本編成であり、ラッシュ時は12両の長編成も組む。
制御車と電動車で組成され制御電動車のクモハ形は製作されていない。
交直流電車の特色を生かし、一部は東北本線の上野口まで顔を出し、旧型客車に替わり上野〜福島、上野〜一ノ関の長距離鈍行に充当されていたが、



645 :名無し野電車区:2011/11/03(木) 00:03:14.38 ID:BswcjvW40
京急500形(2代目)
有料快速特急車両として羽田輸送用に製造。
特急の原点に立ち返るため500形を襲名した。
回転リクライニングシートに荷物置場、京急初のトイレ・洗面所と京成新AE型に近い設備を備えるが地下鉄乗り入れのため前面は貫通型を採用した。
基本8+付属4の12両編成で運用され、基本と付属は連結時に幌で行き来可能。
空港第2ビル(成田)・押上〜羽田空港第2ビル間で1時間に1本運転される。

646 :名無し野電車区:2011/11/03(木) 01:01:54.41 ID:DO8f6m7IO
>>624>>639に勝手に追加。

これは、とある珍事件から起こった。

いずれの車両にも、車内案内放送用チャイムは最初から省略されていた。
キク象やメールでの多数の要望にも関わらず、チャイムは一向に追加(再搭載)されない。

ある日の事。26系7000番台のトワイライトエクスプレスに乗り込んだ老夫妻。実はこのご主人、余命数ヶ月の
宣告を受け、最後の北海道旅行として乗車したのだ。妻が、車掌室にハイケンスのオルゴールを手に訪れ、
放送前後にこれを鳴らして欲しい、と懇願した。この申し出に、流石に困惑したものの、最終的には受ける
事に決めたJR西日本の車掌、JR北海道の車掌にも引き継いで、終着の札幌到着時にもオルゴールにマイク
を近づけて車内案内放送前後に流した。札幌到着後、夫妻はオルゴールを置いたまま列車を後にした。

のちにそれぞれの本社に、オルゴールの件が耳に入り、当該車掌に聴取が入ったが、社内検討の結果、
ハイケンスチャイムが搭載される事になった(件のオルゴールは、数ヶ月後、お礼とご主人逝去の報せを
寄せた妻に返還されるまで、大阪車掌所にて大切に保管されていた)。

そして、はまかぜにもアルプスの牧場チャイムが復活した(ただしこちらはJR北海道タイプに同じ)。

647 :名無し野電車区:2011/11/03(木) 11:17:26.52 ID:UCzFoVcr0
JR東海511系電車
311系の交直流バージョン。
出入り口がステップ付きで、半自動扉機構を装備し、パンタグラフがM'車に搭載されているほかは311系と変わらない。
全車大垣車両区所属。

JR西日本 511系3000番台
511系のJR西日本バージョン。

JR東日本 511系5000番台
511系のJR東日本バージョン。

JR西日本 311系3000番台
311系のJR西日本バージョン。
半自動扉機構を装備している。

JR東日本 311系5000番台
311系のJR東日本バージョン。
半自動扉機構を装備している。
全車長野車両センター所属。


648 :名無し野電車区:2011/11/03(木) 17:57:21.62 ID:09+zTCSq0
E721系900番台
JR東日本が開発した「放射線遮蔽電車」。
車体はE721系ベースであるが、全体に放射線を遮蔽する鉛コーティングが施されている。
また窓ガラスには鉛ガラスが採用されている。

649 :名無し野電車区:2011/11/04(金) 02:09:17.35 ID:rR0BHtVZO
>>645追加
京成電鉄3200形
京急電鉄500形(2代目)>>645と共に京成電鉄が投入する空港間有料特急専用車。
車体は3050形に準じているが、走行装置系や足まわりはスカイライナーと
同じものとなっており、京急線と北総線内は130Km/h成田スカイアクセス線内は
140Km/hで運転する。
2ドアでトイレや洗面所など車内はスカイライナーと同一となっている。
空港間有料特急専用車だが、一部の中には開運号の再来ともちらほらささやかれている。
アクセス特急の上の種別としてアクセス快特を新たに設定して運転する。
停車駅は成田空港より空港第二ビル 高砂 青砥 押上 浅草 日本橋 新橋 大門
三田 泉岳寺 品川 羽田空港国際線ターミナル 羽田空港国内線ターミナルの順。
有料特急料金は名鉄のμチケットと同じ方式を採用し、全区間一律500円。
この列車の運転開始により、空気輸送としか言えないシティライナーを全て廃止。
またスカイライナーの運転を20時代まで延長するため、同車を使って
イブニングライナーに代わる有料特急として京成版京急ウイング号と言える
イブニングシティ号にも使われる。
停車駅はイブニングライナーと同じだが、乗車のみで船橋も追加される。
有料区間は八千代台までで、八千代台からは快速特急の停車駅となる。
スカイアクセス線へも1本投入され、青砥まではイブニングライナーと同一で
千葉ニュータウン中央 印旛日本医大 成田湯川と全て有料で運転する。

650 :名無し野電車区:2011/11/04(金) 13:50:41.47 ID:1ODF4ZczO
青い森鉄道 青い森485系
新幹線開業により利便性が悪くなった三沢、野辺地方面に運行する快速「青い森ライナー」の専用車両として、JR東日本から旧「かもしか」用の485系を譲受した。
譲受した際に塗装変更とシートモケットの張り替えといった改造が施され、全車両普通車となった。
しかしグリーン車の座席は存置され、指定席として活用されている。

2011年3月から八戸〜青森間で営業運転を開始した。
ちなみに野辺地駅では七戸十和田行のバスと連絡しているダイヤとなっている。

651 :名無し野電車区:2011/11/04(金) 14:50:52.26 ID:clNoeLhP0
JR西日本523系電車
521系に対する反省と475・413系の置き換えのために新形式の交直流近郊型電車を開発。
車体長は21.3mで、片側に両開きドア2箇所となっている。出入り口はステップ付き。(ステップ高さは950mm)
ドア間は2人がけの転換クロスシート、車端部は4人向かい合わせのボックスシートで、窓際にも肘掛を備え、ロングシートや吊革はない。
McM'TTc'の4両編成とMcM'Tc'の3両編成がある。
ドア間の窓には横引きカーテンを、車端部の窓にはロールブラインドをそれぞれ備える。
北陸地区のほか山陰地区にも投入される。
本系列の2両編成版McTc'は1000番台を名乗る。


652 :名無し野電車区:2011/11/04(金) 19:58:17.08 ID:5S5JUF2eO
>>650
塗装はそのまま(JRマークを消すか青い森ロゴを上から貼っただけ)?
それとも、国鉄色復元?

653 :名無し野電車区:2011/11/04(金) 20:01:23.45 ID:5S5JUF2eO
>>652です。
>塗装変更
を見落としてた。鬱山車脳。

まぁそうなると完全オリジナルか国鉄色復元か、だよね。

654 :名無し野電車区:2011/11/04(金) 20:23:01.59 ID:DTvfbP1O0
青い函鉄道 721系交流専用近郊型電車

北海道新幹線函館開業に伴い、新中小国〜五稜郭間が平行在来線区間として第3セクター化された。
その際、自社の旅客用電車としてJR北海道より老朽化してきた721系0番台を5編成譲渡してもらったのが
この形式である。

路線の特性上、全線を通しての旅客列車は深夜帯に通過する寝台特急のみであり、同車輛はJR北海道の
函館駅に乗り入れ、木古内までの間を往復するのみであり、本州側には普通列車等は存在しない。
そのため、同車輛は青函ATCを装備せず、塗装変更のみとなっている。

ちなみに、青春18キップについては特例区間として新青森〜函館間のみ、乗車を許されている。
これは、新幹線開通後最初の18キップ期間に、大量の18キッパーによって新青森駅が占拠され暴動寸前となった経緯からである。

655 :名無し野電車区:2011/11/05(土) 08:22:49.71 ID:pZpeul9rO
秩父鉄道 800 850系
今週5000系が踏切でダンプカーと衝突 脱線する事故を起こしてしまい、使用不能に
なってしまった。東急電鉄から8500系の追加譲渡にも時間がかかるため、
予備車がない中での事故で失った穴埋めを図るため、緊急で入れられる車両を求めた。
隣県の上信電鉄からデハ1000形を緊急貸与する計画もあったが、2連の予備が
なくなると上信側に拒否され、結局線路が繋がっている西武鉄道と東武鉄道に
打診することにした。
ところが西武は101系の2連が枯渇しており、それらも流鉄などの改造の先客が
いるために譲渡出来ないと断られ、代わりに2000系2連を提示したが拒否した。
1000系の検査が切れる関係で3連車も必要になっており、そこで東武鉄道と
緊急協議の上、本線や日光線ワンマン運用等で使われている8000系改造車の
800系 850系を1本ずつ緊急貸与することになった。
ATS装置は事故車両と廃車された1000系から抜き取って再利用した。
貸与期間は1年としたが、それよりも早く7ヶ月で追加譲渡された
東急8500 8590系が到着。東武に返却された。
本来東上線車両の南栗橋入場用の牽引車のモハ8500 クハ8600型を使えば
いちいち改造の必要がなかったが、羽生から直接秩父へ送り込める利便性から
800 850系となった。
当初800系でなく10000系2連を貸与する計画もあった。
東武は事故後から秩父からの緊急貸与に備え6050系の6171F 61101F 61201Fを北春日部に
待機させ秩父の受け入れを整えていたが2ドア車より4ドアを選んだ。

656 :名無し野電車区:2011/11/05(土) 09:48:06.81 ID:VNzv+gRR0
>>654
JR北海道 701系6000番台
18キップ特例によって一般客から苦情が絶えず。
JR側も暴動寸前となった経緯に対する怒りから誕生した車両。
1日2往復新青森〜新函館
北海道新幹線線路を最高速度110km/hで走行する。
これによって特例は廃止となった。

657 :名無し野電車区:2011/11/06(日) 12:18:47.42 ID:RO5q908fi
>>629から急行列車が存続した場合の
直流急行型電車、気動車

国鉄171系、179系直流急行型電車
国鉄が老朽化した153系初期車、155系、159系更にデラックス急行型157系列の置き換え、関西地区、中京地区で新快速の置き換えと平行大手私鉄対抗の為に投入した急行型電車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用(
グリーン車は700mm片開きドア)車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、
グリーン車はリクライニングシートである。 窓は普通車が2連の2段ユニット窓(上段下降、下段上昇)(北海道用は2連の1段上昇窓)、グリーン車が2連の固定窓である。
ここは>>629の国鉄461・751・753・761系電車 と共通
179系は碓氷峠の横川=軽井沢でEF63と協調運転可能な形式
歯車比は4.21、MMはMT54系
形式は
171系が クモハ171、モハ170、モハ171、クハ171、サハ171、サロ171、サシ171
更に皇室用編成置き換え用として、クロ171(供奉車)モロ171(供奉車)モロ170(供奉車)サイ171(皇室用)
が製造された。
179系は、クモハ179、モハ178、モハ179、クハ179、サロ179、サシ179

関西地区、中京地区では新快速に使用するため
サロ1両入り8両編成、総武地下線や関西片福線乗り入れのためにATC装備
首都圏では通勤時間帯に急行列車の間合いや増発で
定期券+指定券のホームライナーや
定期券+急行券の通勤急行列車ホームタウン系列車でも使用される。
上尾事件により首都圏では急行列車間合いの一般普通列車使用は
はばかれた事と国鉄の増収対策から。
更に皇室用お召し列車の置き換えのお召し電車用特別編成
も本系の仲間で製造。
(皇室用お召し列車客車編成は24系客車ベースで製造。)



658 :名無し野電車区:2011/11/06(日) 13:03:14.61 ID:Cpd1WhND0
皇室専用車両は特急型で作るべきだと思うの。

659 :名無し野電車区:2011/11/06(日) 15:22:58.62 ID:Vx9FbFJ6O
新型皇室専用車 800号
E655系を挟むタイプの皇室専用車を作ったものの、宮内庁はやはり客車型の
皇室専用車を求めたため、JR東日本が製造した新御召車両である。
電源専用車の851号 供奉車の810号 皇室車の800号 供奉兼緩急荷物車の820号
からなる7両編成。
費用のコストカットのため、下回りは有休になっていた24系25型寝台車を流用し、
851号車はカニ24をそのまま流用している。電源発電機の燃料にはCNG(液化
天然ガス)を使用する。
車体は欧州の客車に近い外見としている。外板はNATO及びAK47系の7.62mm弾にも
耐える防弾鋼板とし、皇室専用車にはソ連の14.5mm弾にも耐える防弾構造。
防弾ガラスは供奉車は30ミリ 皇室専用車は50ミリ。
供奉車には9ミリ機関けん銃や89式小銃を射撃する銃眼を取り付けることも可能。
専用牽引機はEF510-503と507号機だが、EF81-81及びDD51-842号機にも対応する。
DD81-842号機の代替としてJR貨物よりDF200型2両の譲渡も決定しており、
7号機と11号機がそれぞれDF200-501 502号機として高崎に配備される予定。

660 :名無し野電車区:2011/11/06(日) 18:24:50.68 ID:kfKS47Mp0
>>657
171系・179系ともに、車体塗色はクリーム色4号+窓回り赤色11号


661 :名無し野電車区:2011/11/07(月) 01:04:49.26 ID:oRbKvP8OO
JR北海道 キハ131形
閑散路線に残るキハ22、キハ53-500といった旧型車の置き換え用として1994年に登場。
キハ150形0番台に準じた車体で、冷房装置も搭載しているが、閑散路線用のため車体長は17m級に押さえられている。
車内はセミクロスシートで座席の形状、車内の配色はキハ150に準じている。
しかしボックス席は2+2となっており、キハ150には無かったデッキがついている。
登場時の車体塗色はキハ150に準じた北海道標準色。しかし地色がキハ40同様白に変更されている。
当初は函館、苗穂と旭川に配置され、札沼線(石狩当別以北)、深名線、留萌本線、江差線に導入された。
しかし1998年に老朽化が深刻化したキハ130の置き換え用に旭川、苗穂車全車が苫小牧に転属。
日高本線の新塗装に塗り替えられて活躍している。

函館車は登場時のまま函館近郊で活躍している。

ちなみにJR東日本のキハ100形200番台とは兄弟車。


662 :名無し野電車区:2011/11/07(月) 05:08:22.97 ID:wvwvSl0S0
JR東日本 オロテ25

北斗星の最後尾に連結される、A寝台客用の展望ロビーカー

北斗星の魅力化のため、オハネフ25を改造して作られた。
密閉式展望室と、湯船がついたシャワールームが設置されている。

この車輛の連結により、編成が変更されている。

←札幌
オロテ25+オロネ25−500+オロハネ24+オロハネ24+スシ24+オハネ25(ロビーカー)+(以下B個)


663 :名無し野電車区:2011/11/07(月) 14:05:39.79 ID:txtkRP1a0
>>657
気動車は?


664 :名無し野電車区:2011/11/08(火) 00:12:49.88 ID:NX27DZfi0
北陸線が直流電化されていたらあったと思う車両

80系N40車
EF58牽引の客車列車置き換えの為に飯田線の新性能化によって捻出された80系を投入。
但し、クハ85−100はサハ87に復元した。
それらを引き継いだJR酉はN40化して今も使っている。

665 :名無し野電車区:2011/11/08(火) 13:34:52.42 ID:ea7XxgsvO
JR北海道 キハ150形500番台
「宗谷」「利尻」「サロベツ」に使用されていたキハ400、480形の置き換えとスピードアップを目的に1996年に登場したキハ150形の急行仕様車。
車体はキハ150形がベースだが、キハ110形の急行仕様との共通点が随所に見られる。まず側面窓は連続窓となり、ドアにはデッキが設けられ、そして天井にはグローブ付蛍光灯と一体となった空調装置が取り付けられた。
また、座席は従来キハ400型に設置されていたものをモケット張り替えの上で流用されている。
カラーリングはキハ400と同様のグレーベースのものとなった。
また、片運転台のキハ151、152も登場している。これらの車両の車端部にはセミコンパートメントが設けられている。

この車両の登場でキハ400、480形は宗谷本線の急行運用から撤退し、一般車やお座敷車両に改造されて道内各地に転出した。

本形式は「スーパー宗谷」登場まで宗谷本線の看板列車として活躍していたが、2000年に一部がキハ261系に置き換えられた。
この時に置き換えられた車両は「ミッドナイト」「まりも」に使用するため釧路や苗穂に転出している。
「利尻」「サロベツ」用に残った車両も列車の廃止やキハ183への置き換えに伴い2007年に消滅した。
また、「ミッドナイト」「まりも」用の車両も列車の廃止により定期運用を失った。
そのため現在は全車一般用に改造されている。
ちなみに釧路所属車は長距離運用が多いため、座席は登場時のリクライニングシートのまま活かされている。

666 :名無し野電車区:2011/11/09(水) 12:29:37.16 ID:lW7wwX+sO
JR西日本 キハ39
1988年、JR西日本が閑散路線の効率化を目的に導入した富士重工製のLE-car。
車体は天竜浜名湖鉄道のTH1形とほぼ同型でセミクロスシート。トイレは設置されていない。
エンジン出力も230PSとなっている。
美祢線(大嶺支線)三江線、可部線、芸備線、木次線、鍛治屋線に導入され、国鉄型気動車を置き換えた。
その後鍛治屋線配置車は路線廃止により山陰地区に転出し、その他に配属された車両も2003年以降車体の老朽化により一部が廃車となった。
しかし現在も車体更新を受けた車両が三江線で活躍している。

667 :名無し野電車区:2011/11/09(水) 13:59:23.66 ID:nXA2w56w0
>>664
補足

昭和30年から仙山線でテストが行われていた交流電化は結局実用化にメドが立たず断念することになった。
テストの結果待ちで電化方式を決めることになっていた東北本線・北陸本線は当初の計画通り直流電化が着工される。

そして・・・

昭和32年深坂トンネル開通による敦賀電化の際に投入されたEF58と供に運用されていた旧型客車の老朽化に伴う電車化が計画された。
東北・上越新幹線開業に伴い捻出された183系を転用して「ゆのくに」「立山」「くずりゅう」の特急格上げが行われ、捻出される165系
を使い、不足分は中央・上越・東北各線からの転用の計画であったが折りしも東北・常磐・気勢・鹿児島・日豊・長崎各線の客車列車と気動車
列車の電車化が行われる関係で車両不足となった。

そこで目をつけたのが119系投入によって置き換えられる飯田線の80系であった。

全車300番台でまだまだ使えるのでクハ85をサハ87に復元の上、金沢に転属。

国鉄民営化の荒波を乗り越え、平成元年頃N40化され、今も使われている。

668 :名無し野電車区:2011/11/09(水) 14:15:37.53 ID:M0GL0Oe90
>>657
気動車はどうした?


669 :名無し野電車区:2011/11/09(水) 14:33:13.91 ID:M0GL0Oe90
>>430
キハ65-1000
キハ65-0の便所付き・発電装置なし仕様

キハ65-1500
キハ65-500の便所付き・発電装置なし仕様

キハ64形
キハ65の編成美用中間車。
0番台が暖地用、500番台が寒地用で、便所付き・発電装置なしの車両、
1000番台が暖地用、1500番台が寒地用で、便所なし・発電装置付き・業務用控え室付となっている。

キハ49形
キハ40系48形の編成美用中間車。0・500・100番台が便所付き、1000・1500・1100番台が便所なしである。

国鉄12系500番台
12系客車の北海道仕様。側窓が1段上昇式になり、出入り口が引き戸になっている。


670 :名無し野電車区:2011/11/10(木) 23:12:46.44 ID:iSqLLUqu0
キハ40-900番台
国鉄が試験的に製造したキハ40の出力アップ仕様。
エンジンがDMF15HZA(300PS)に変更されている。

671 :名無し野電車区:2011/11/10(木) 23:50:45.43 ID:Kyo0HUZb0
>>667
さすがに平成初期には廃車だろうw

で、その頃投入されたのがコレ

103系4000番台
北陸本線で運用されていた旧型国電を一掃するため、東海道線への205系1000番台投入に伴い余剰となった
103系が北陸地区に投入されることになった。
もっとも、降雪地帯を走るため、短編成化、トイレ設置と同時に耐寒耐雪改造が行われた。
平成23年現在も全車残存しており、某掲示板では國鉄北陸と揶揄されている。車体にはガムテープも見られる。

672 :名無し野電車区:2011/11/11(金) 14:46:58.70 ID:EjCHkNRuO
>>667
>>671をさらに進めると
JR西日本227系
225系の北陸線バージョン。JR西日本は敦賀までは新快速を運転させ、
敦賀から福井 金沢 富山への快速運転を行うために導入された。
編成は4両で2編成組み合わせた8両編成が基本。
愛称は
敦賀〜福井は「越前快速」
福井〜金沢(一部は和倉温泉・高岡)は「加賀百万石ライナー」
金沢〜富山(一部は魚津)は「越中シティラビット」
富山(一部は魚津・糸魚川)〜直江津(一部は信越線高田及び長岡)は
「謙信ライナー」「特快くびき野」
これにより特急北越とJR東日本車で運転している快速くびき野を発展的に
廃止され、これにより富山以北の昼間特急は「はくたか」のみとなる。
一部は223系も転属の上充当させる。
またJR東日本車も糸魚川発の快速に充当され、こちらはE127系を使用するが、
快速くびき野及び特急北越の廃止で遊休になる485系を充当する噂もある。
なお北陸新幹線開業後廃止する可能性があるが、その際は関西線及び広島へ転属が有力と見られる。

673 :名無し野電車区:2011/11/11(金) 15:46:41.19 ID:832ghsKT0
213系1000番台
国鉄が1987年から製造した213系のマイナーチェンジ版。
以下の相違点がある。
・クモハ213のユニットペアとして、モハ212が登場
・このため、クモハ213は1M方式ではなく、モハ212とユニットを組む。
・編成美を整えるため、モハ213(モハ212とユニットを組む中間電動車)およびサハ212(便所付きの中間付随車)が登場。
・サハ213が大量に製作された。
中間車が多く、かつ1M方式ではないため、211系の足回りに213系の車体を組み合わせたスタイルで、117系や185系を彷彿とさせる。
本形式は首都圏の湘南ライナーと急行格下げの「踊り子」「かいじ」などに投入され、捻出された185系は大垣―下関間に新設の山陽本線急行に転用された。


674 :名無し野電車区:2011/11/11(金) 21:18:39.82 ID:Pr9Hz45I0
207系0番台
207系900番台の量産版。
車体は205系に準じている。900番台にあった前面貫通扉は地上線専用なので
不要なため、廃止されている。
京葉線、武蔵野線、相模線用は前面形状が変更された。
また、横浜線用からはドア窓が側窓と同じ長さになった。
主電動機はMT63形かご形三相誘導電動機、
三菱電機製のインバータ装置を搭載。
10両6M4T,8両4M4T,6両4M2T,4両2M2T。
起動加速度は10両3,0km/h、8両,4両2,5km/h、6両3,0km/h。
国鉄時代に山手線、東海道緩行線に投入開始、
JR化後に横浜、南武、埼京、京葉、武蔵野、相模線に投入された。


675 :名無し野電車区:2011/11/12(土) 11:15:44.62 ID:SN70kMtN0
JR東日本 E16系客車

東北新幹線新青森開業により、東北新幹線の利用者は爆発的に上昇し、平日でも満席の列車が
珍しくない状況になっていた。しかしながら、東京〜大宮間を上越・長野新幹線と共用しているという
事情もありこれ以上の増発は難しく、編成増や大宮発着の列車の新設など打てる手はうっていた。

が、乗客の中に「大人の休日倶楽部」などの割引客が多いこと、そしてそれらの人たちは特に急ぐ
こともないことから、逆に新幹線から在来線へ誘致することにより新幹線の混雑緩和を狙う目的で
在来線に専用の特急列車を新設することになり、そのための魅力ある車輛を製造したのが本形式である。

個室主体の5両編成の分散電源方式の客車とし、上野〜青森間の昼行列車として登場した。

スハテE16:密閉式展望サロンのある、ハイデッカー式普通座席車で、6両分の電源を搭載している。
オロE16:2人用グリーン個室車で、客室内のコネクトドアを開放することにより4人用にすることもできる。
オロE17:2人用グリーン個室と車販カウンターがついた車輛
オイロフE16:2人用グリーン個室と、最後部に「グランクラス」と命名された展望個室がついた車輛で、グランクラスを「イ」
         表示にしている。

牽引機はEF510で、「豪華寝台カシオペアの昼版」と言う触れ込みでの登場により、人気の高い列車になった。

676 :名無し野電車区:2011/11/12(土) 20:09:10.01 ID:OQIQwytbO
>>675
アイデアは良い。しかし編成が短い上に定員が少なくて元が取れなさそうなのだが。

677 : 忍法帖【Lv=28,xxxPT】 【東電 83.4 %】 :2011/11/12(土) 20:41:08.84 ID:z/dHV92x0
東武10030系自動幌試験車:
東武鉄道では次期本線専用通勤型の分割併合の作業員の省力化と連結時間短縮目的で2連2本(11267F/11268F)を改造。
北春日部の車両基地内で分割併合試験。
その結果70000系(仮)でプラグドア格納自動幌採用となった。

678 :675:2011/11/12(土) 21:05:36.13 ID:SN70kMtN0
>>676
どうもw

希少価値感を出すために、あえて・・・という設定で
オイロフE16はダブルデッカーにして、上下の部屋をひと部屋とした「グランクラス」を
並べるとか、食堂車で豪華ランチを食べさせる・・・とか、いろいろあるかと思いますが

・・・それは成功した場合の第2編成で

679 :名無し野電車区:2011/11/13(日) 10:07:21.18 ID:7uO4iKBgO
JR東日本371系
あずさや房総特急のE257系化などにより183系 189系が波動用として各電車区に
ばらまかれたがいかんせん老朽化が進んでいる事から特に老朽化がひどい
大宮車を取り替えることになった。
しかし253系はあらかた廃車にしてしまっており、185系で代替しかないと
思われたが、そこへJR東海が371系を来年3月引退に目をつけた東日本は
その車を使おうと言うことになった。253系と同時期に作られている点も
譲渡の決め手となった。当初は金銭トレード的な譲渡を計画したが、JR東海側は
211系のクロス車を交換条件に提示、波動用が欲しいJR東日本と211系の部品取りや
静岡口の編成の増強をしたいJR東海の思惑が一致し、高崎の211系1000番台5連3本と
371系とのトレードが行われた。
譲渡後大宮工場で改修が行われた。
1 全車普通車化
2 座席を200系発生品のに交換
3 台車をC-DT56/C-TR241を253系のものに交換
4 E257系と同一の制御装置に更新
5 パンタグラフをPS35に更新などである
大宮車両センター東大宮常駐配備となり、波動用として使われるが
臨時の特急きぬがわやホリデー快速河口湖号で新宿にも顔を出すこともある。

680 :名無し野電車区:2011/11/13(日) 21:23:41.24 ID:l+ZVSD820
351系振子式急行形電車
1982年に登場した国鉄最初で最後の振子式急行形電車。
中央西線における急行きそ、赤倉は長らく165系・キハ28・58系が使用されていたが、
これらの車両は老朽化し、また線形上所要時間の短縮の目的も兼ね振子式が採用された。
設計は381系特急形電車とほぼ同じとして部品コストを下げた。
車内設備は910ミリピッチで転換クロスシートが配置され、ロール式遮光幕として
簡易リクライニングシートとべネシャンブラインドの特急形381系との差を設けている・
この形式が投入されたことにより、急行きそ・赤倉は表定速度が65〜75km/hと大幅にアップし
所要時間の短縮に成功した。

681 :名無し野電車区:2011/11/13(日) 23:34:05.21 ID:ei162rg/0
>>671
103系4000番台は紀勢線と山陽線に投入され、北陸には捻出された115系と165系が回されていた。
なので、165系が現在も走っていそう。


682 :名無し野電車区:2011/11/14(月) 02:08:53.92 ID:/5W59wuoI
>>657
の気動車版
国鉄キハ68、キハ69、キハ64、キロ64、急行型気動車国鉄が1970年代後半に新時代を睨み急行列車の存続と
特急列車との併用存続。新幹線開業後特急列車は新幹線に移行だが並行在来線には
急行列車や夜行特急、夜行急行を引き続き残しエコノミー客に対応

そしてキハ66、キハ67の試験結果を反映した急行型気動車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用(グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア)、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓(上段下降、下段上昇)(北海道用は2連の1段上昇窓)、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームだが顔つきはキハ66、キハ67
やキハ40系の顔つきで。
エンジンはキハ181系の札幌〜函館間120km/h〜130km/hの高速試験結果を
反映した結果、DML30系を440psに絞り、最高速度はキハ80系と同じ100km/h
として、キハ181系、その北海道運用含めた改良型のキハ183系の120km/h
と区別を付け、在来の置き換え予定のキハ58系との併結も配慮された。
やはり気動車快速や一部普通列車との兼任運用を考慮している設計だが。
普通列車や快速列車運用時はローカル線で珍しい冷房気動車として地方非電化線の
サービスアップや自家用車、高速バスに対抗出来た。

683 :名無し野電車区:2011/11/14(月) 05:35:09.32 ID:4uZySLv50
国鉄 北海道総局 783系交流専用特急電車

昭和55年、781系900番台の試験結果から「特急列車と普通列車の両方に使用できる車輛」が
いいということになり量産された形式で、事実上の781系900番台を受けての量産車である。

これは、国鉄財政逼迫のおり、千歳線・室蘭本線電化用に投入予定であった711系100番台の生産を
とりやめ、普通列車と特急列車で使用できる形式として1本化されたものである。

高運転台貫通式の3連1編成で、正面は781系900番台に貫通ドアをつけた形である。
車内は転換クロスシートで、ドア付近は1人掛けで吊革が3つついている。

クハ782:パンタつき2ドア
モハ782:パンタなし2ドアモーター車
クモハ783:パンタなし2ドア

684 :名無し野電車区:2011/11/14(月) 08:43:14.54 ID:/5W59wuoI
>>657
の気動車版
国鉄キハ68、キハ69、キハ64、キロ64、急行型気動車国鉄が1970年代後半に新時代を睨み急行列車の存続と
特急列車との併用存続。新幹線開業後特急列車は新幹線に移行だが並行在来線には
急行列車や夜行特急、夜行急行を引き続き残しエコノミー客に対応

そしてキハ66、キハ67の試験結果を反映した急行型気動車
車体は2扉デッキ付きだが、車体長は21.3mとなり1300mm両開きドアを採用(グリーン車は700mm片開きドア、北海道用は1000mmの片開きドア)、
車内は普通車が910mmピッチの転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートである。
窓は普通車が2連の2段ユニット窓(上段下降、下段上昇)(北海道用は2連の1段上昇窓)、グリーン車が2連の固定窓である。
出入り口はステップ付きである。
正面は貫通型で、前照灯はシールドビームだが顔つきはキハ66、キハ67
やキハ40系の顔つきで。
エンジンはキハ181系の札幌〜函館間120km/h〜130km/hの高速試験結果を
反映した結果、DML30系を440psに絞り、最高速度はキハ80系と同じ100km/h
として、キハ181系、その北海道運用含めた改良型のキハ183系の120km/h
と区別を付け、在来の置き換え予定のキハ58系との併結も配慮された。
やはり気動車快速や一部普通列車との兼任運用を考慮している設計だが。
普通列車や快速列車運用時はローカル線で珍しい冷房気動車として地方非電化線の
サービスアップや自家用車、高速バスに対抗出来た。






685 :名無し野電車区:2011/11/14(月) 21:41:24.87 ID:4aR18fiLO
国鉄 EF63-26〜27 1001〜1005
横軽用ではなく山陽線のセノハチ用として作られたEF63型で、EF59型の内の
EF56型改造グループ及び失敗作で終わったEF61-200番台の取り替え用として作られた。
昭和52年に作られた26 27号機は元々横軽向けの最終配備に作る予定だった
ものを変更したもので、電磁吸着ブレーキなど余計な装備は不要のため
台車や走行系はほぼEF64型と同一に作られている。
昭和55年から製造を開始された1001〜1005号機はEF64-1000に準じたものに変更された。
瀬野方に走行解放装置と小デッキを備えている点はEF61-200と共通。
EF61型の大失敗の要因となった過大出力で貨車を押しすぎてしまう点は
出力をEF59型重連時と同じモードに切り替え可能にすることで解決した。
7両のみしか製造しなかったのは当初は重連を考慮して12両の製造を計画したものの
区間的にも横軽とは違って牽引は貨物のみで勾配も緩く、単機で充分であるため。
その後の追加製造は新造をやめてEF60/65型改造のEF67型に移行したために
7両のみで打ち切られた。
平成2年より26号機から随時EF67への改装を開始され、走行解放装置を撤去して
小デッキも取り外され、26 27号機はEF67-200番台 1000番台はEF67-500番台と
なっている。
塗装は国鉄特急色に瀬野 八本松両方にゼブラマークが付くタイプだったが、
EF67へ改装の際に赤14号に変更された。
2010年に202号機が廃車となり、2011年に201号機も廃車にする計画だったが、
先の東日本大震災で首都圏から被災地へ石油などの緊急輸送用としての必要性から
廃車が取り止めとなり、所属を愛知に移籍。上越線向けの緊急物資輸送用と
して使われた。(この関係で旧1004号機の503号機も愛知に一時的に借り入れている[後返還])
201号機は輸送が一段落した8月に正式に廃車となったが、解体はされずに
大宮車両所に保管されている。

686 :名無し野電車区:2011/11/14(月) 22:10:17.32 ID:4uZySLv50
埼玉高速鉄道/東京メトロ/東急 3000形中間付随車

東京メトロ南北線とその両端で乗り入れしている埼玉高速鉄道と東急目黒線は、沿線の開発が進み
ラッシュ時にはかなりの混雑となっていたが、昼間利用率との落差が激しく予定されている8連化に
なかなか踏み切れない状況であった。

そこで、1両増結する代わりに優等車として特別料金を取るということで共同で製造したのが同車である。
3000形そのものは、現行とおりの「普通車」として製造し、その先(浦和美園方向)の先頭車を転換クロスシート化
ドアも中間2ドアのみとし、それぞれの会社の頭文字を織り込んだ「Smoothシート」に改造された。

各駅は浦和美園方向先頭車付近に柵と自動改札機を設置し、パスモなどで料金を収受するとともに、3000形車内
貫通ドア部分にもパスモの簡易検札機を設置し、車内からの移動も可能なようになっている。

日本の地下鉄では珍しい優等車の登場は、沿線ステータスの向上にもつながり、乗客からはその利便性とともに
好評を持って迎えられた。

687 :名無し野電車区:2011/11/15(火) 12:23:13.11 ID:BTlY/SPfO
国鉄→JR北海道 キハ56 キハ27 キハ26 1000番台
60-3改正で急行運用を外れて余剰となったキハ56、27、キロ26形に札幌都市圏の輸送力増強のため通勤型化改造を施した車両。
車番は原番号+1000に改番され、キロ26形は普通車に格下げされてキハ26形1000番台となった。
車内はオールロングシートに改造され、デッキ扉も拡張すると共に両開き式に取り替えられた。
また便所、洗面所、冷房装置(キロ26)も撤去されている。
外観は急行列車と区別するため国鉄色に青帯が追加された以外は特に変化は無い。

民営化後は全車が継承された。
そして1988〜90年にJR北海道色に全車が塗装変更され、主に札沼線で活躍したが、
老朽化のため1993年からキハ143、キサハ144に置き換えられて1995年までに廃車となった。


688 :名無し野電車区:2011/11/16(水) 21:13:55.01 ID:96TFsQo60
東武/会津鉄道 300形

JR東海から購入したキハ85形の後継として,JR北海道から余剰となっていたキハ183系を買い取り
200形「スペーシア」の車体を乗せた形式で、「スペーシアあいづ」として浅草〜会津若松間に投入された車輛

キハ200:会津若松側普通車先頭車
キハ210:中間普通車
キロ210:中間ハイデッカーグリーン車及びビュッフェ
キロ200:浅草側グリーン個室先頭車

都知事対策として、エンジンをハイブリッド式に換装し、都内乗り入れが可能になった。
このため、「種車で使用されているのは台枠と洗面所の蛇口だけ」という陰口が聞かれることになった。

現在、東武2編成、会津鉄道1編成の計3編成で運用され、好評を博している。

689 :名無し野電車区:2011/11/18(金) 17:20:00.28 ID:wcMoW566I
くりはら田園鉄道KD95形〜ひたちなか海浜鉄道キハ95形

2007年3月31日廃線になったくりはら田園鉄道KD95形3両を
当時茨城交通湊線から転換したひたちなか海浜鉄道が購入し
キハ95形に改めた、
同時期廃線された鹿島鉄道KR500形〜ひたちなか海浜鉄道キハ500形との
連結や自社キハ3710形、37100形、ミキ鉄道からやって来たミキ300形
同様新世代を担う。

ひたちなか海浜鉄道での改造内容は。
ステップを改造し、ひたちなか海浜鉄道のホーム760mmの
高さに合わせた。
塗色を茨城交通色に暫定変更。

690 :名無し野電車区:2011/11/18(金) 17:41:56.91 ID:wcMoW566I
鹿島鉄道KR500形〜ひたちなか海浜鉄道キハ500形

2007年3月31日廃線になった鹿島鉄道KR500形を
くりはら田園鉄道KD95形同様にひたちなか海浜鉄道が購入し
形式をキハ500形に改めた。やはり新世代を担う気動車

改造内容は。
塗色は当初鹿島鉄道時代そのままだが、やがて猫おさむの
絵がペイントで貼られた。
当初は非貫通のまま単行中心で運用したが、
やがて連結時の不便から正面を非貫通から、関東鉄道に依頼し
自社3710形、37100形同様の貫通式前面に改造。
それ以外は自社3710形、37100形同様の新潟鉄工所規格形で
機関もDMF13HZと同じで使用しやすいが車体が16mと短いのが難点

なお元くりはら田園鉄道KD95形のひたちなか海浜鉄道キハ95形は
富士重工規格形な事から同じ富士重工規格形のミキ300形との連結運用
が比較的多い。



691 :名無し野電車区:2011/11/18(金) 21:52:07.71 ID:InibAdfrO
小湊鐵道 KM2100形 関東鉄道キハ3000形
今年起こした天竜川下りの死亡事故により、運営を行っていた天竜浜名湖鉄道の
経営は急速に悪化。2012年6月に全線廃止を決断する。その後浜松市及び湖西市と
愛知県豊橋市及び遠州鉄道が救済に乗り出したことにより、全線廃止の最悪の
結果は回避されたものの、掛川〜遠州二俣の廃止によるバス代行は決まってしまう。
親会社となった遠州鉄道は一部廃止に伴い余剰となる気動車の処遇に迫られた。
昨年度に作られたTH2100形等もあるために安易に廃車に出来ない中で事故の
保障の関係上早期の売却が必要になった。
そこへ在来車両に代わる車両の購入が必要な小湊鐵道が購入に乗り出した。
また関東鉄道も水海道〜下館間用の車両を求めて打診して来ており、この2社に
売却することにした。
小湊鐵道にはTH2100形の内の2101〜2105を、関東鉄道にはTH3000形の3502を
それぞれ売却する方向で小湊と関鉄両者の間で同意する。
急速な老朽化が進む旧式車両を取り替えたい小湊にとっては労せず新型軽快車
の入手に成功する。
(売却費用は1両あたり軽自動車と同じ位の額だったらしい)
購入後小湊は2両は天浜線そのままに、3両はキハ200形と同じ塗装とした。
なおキハ2102形はやはり経営が苦しいいすみ鉄道に無償リースして
いすみ2100形に変更。キハ52形との2枚看板としている。
そのため上総中野駅で旧国鉄キハ52形だけでなく、元天竜浜名湖車との再会もみられる。
関鉄に売却されたTH3502はキハ2300形等と同じ塗装とし、他の両運転台車と
共通運用としている。

692 :名無し野電車区:2011/11/20(日) 01:28:55.64 ID:9XMa3TWg0
叡山電鉄デオ1000形
デオ900をベースに製造。
京都アニメーション・近畿車輛とのコラボレーションで作られ、デザインにけいおん!などの京アニ作品が生かされている。
足回りは叡電初のVVVFインバータ方式となり機器の小型化が図られている。
1両ずつ「けいおん」「ハルヒ」「らき☆すた」「クラナド」と名付けられている。

693 :名無し野電車区:2011/11/22(火) 20:43:43.57 ID:au0sQHPV0
クモハネ583
モハネ583を先頭車化改造。
419系や715系と同等の食パン型運転台を接合した。

694 :名無し野電車区:2011/11/22(火) 21:54:02.02 ID:au0sQHPV0
E653系1000番台
JR東日本が開発したE653系の日本海縦貫線仕様。
クロハ-モハ-モハ-モハ-モハ-クハの6両編成である。
「北越」「いなほ」「かもしか」「つがる」に投入。
団体臨時列車で大阪駅に来たことがある。

695 :名無し野電車区:2011/11/22(火) 23:19:34.84 ID:fDHW7T8r0
キハ261航送対応版
サハリン直通用にフェリーで稚内〜コルサコフ間を航走出来るよう対応した。
後に広軌区間では広軌台車上に乗せて客車扱いできるように改造されている。
現在は夏に上下とも週2回札幌〜ノグリキを走行する。

696 :名無し野電車区:2011/11/23(水) 01:10:27.40 ID:DRTlUhKY0
…もしも飯田線が私鉄のままなら
・伊那電鉄 1000系
老朽化車両を置き換えるために導入される自社発注による新型車両。
日車ブロック工法による先頭車も含めたオールステンレス車体でVVVFインバータ制御である。
これにより塗装設備が不要になる、機器のメンテナンスが容易になる。
ロング&転換クロスシートの2両編成で、車体幅2.8mの18m級2扉車体である。

697 : 忍法帖【Lv=33,xxxPT】 【東電 71.8 %】 :2011/11/23(水) 02:02:22.45 ID:4t4S6fFN0
国鉄115系0番台奥羽本線板谷峠仕様
1964年の福島〜米沢間の板谷峠直流電化に際し、福島〜山形で直流電化での電車運転により、特急ダイヤを乱さない観点から電車化。
ただ、1968年の交流電化で455/457系に追われ、小山電車区に転属。

698 :名無し野電車区:2011/11/23(水) 14:36:57.16 ID:nE3D2LXG0
キハ52形1000番台

国鉄末期、余剰となったキハ80形の走行機器を再用し、キハ52形と共通の車体を乗せた近郊型気動車。
地方線区のフリークエントサービス向上のため投入された。
比較的高い出力と、単行運転が可能であることから重宝されたが、もともと経年が高いため
民営化前後の新型気動車の投入に合わせ運用を離脱していった。


699 :名無し野電車区:2011/11/23(水) 22:40:41.26 ID:B5xa4e6S0
形式・番台じゃないけど、パッチワークキルト工法
新らし目で尚且つ事故や余剰などでやむなく解体された車の破片や欠片を
キルト布のように繋ぎ合せて車体を作る。日本人のMOTTAINAIの精神を
継承していく人材育成の一環である。

700 :名無し野電車区:2011/11/24(木) 00:36:32.93 ID:onHL44n50
E753系
E751系の後継車
E657系をベースとして製造された
外観やインテリアはE657系そのものであり、大きな違いは見られない
2012年改正で「つがる」「白鳥」で運用され、485系3000番台を置き換えた
北海道新幹線開業後の2015年からは、E751系と共に奥羽、羽越線直通特急に運用され、その際に本形式が増備された

701 : 忍法帖【Lv=34,xxxPT】 【東電 62.7 %】 :2011/11/24(木) 02:18:53.48 ID:TKgi8vji0
東武50030系:
30000系35602号車で試用のPMSM採用車両。

702 : 忍法帖【Lv=34,xxxPT】 【東電 58.7 %】 :2011/11/24(木) 05:07:19.84 ID:TKgi8vji0
東武30000系GE/シーメンス製VVVF試験車:
現在、ドル・ユーロの底値で海外製部品導入によるコスト削減をもくろんで、31402F/31403FにGE製・シーメンス製VVVFを試用。
・31402F:シーメンス製IGBT
・31403F:GE製IGBT
次期通勤車及び特急車へフィードバックされる。

東武50000系/50030系ワンマン運転仕様:
ワンマン運転からの8000系・800/850系の玉突きでの野田線転属前提に、誘導電動機の50000系とPMSMの50030系を投入。
・東武東上線・東武宇都宮線:50000系4連・50030系4連を半々
・東武伊勢崎・桐生・小泉・佐野線:50000系3連・50030系3連を半々
・東武大師線・亀戸線:50000系2連・50030系2連を半々。

703 : 忍法帖【Lv=34,xxxPT】 【東電 58.7 %】 :2011/11/24(木) 05:12:20.18 ID:TKgi8vji0
JR東日本681系・683系:
JR西日本が並行在来線特急廃止で余剰となった車両を譲受。
大宮総合車両センターで交流系統の60Hz→50Hzへの改造及び耐寒耐雪強化を行う。

JR東日本651系・E653系羽越線仕様:
常磐線から離脱した形式を改造。651系はVVVF化及びセクション内無停電化及び耐寒耐雪強化。E653系は耐寒耐雪強化。

上記の4車種は羽越線高速化に伴うもの。

704 :名無し野電車区:2011/11/24(木) 19:43:30.49 ID:pZS8D0Uk0
185系500・700番台
国鉄が製造した185系の最終形態。
台車がDT50/TR235に変更されている。
117系100番台とは異なりヨーダンパが取り付けられている。

705 :名無し野電車区:2011/11/25(金) 03:17:20.01 ID:6NBri7WyI
十和田観光電鉄が来年廃線なので。

十和田観光電鉄7700系、7200系〜弘南鉄道7700系、7200系

2012年3月廃線した十和田観光電鉄から同社7700系、7200系を弘南鉄道が
引き取り購入した車両、弘南鉄道初の冷房車となる予定。
これにより元東急6000系廃車予定。

弘南鉄道デハ7700形+クハ7900形
弘南線に、デハ7701+クハ7901 デハ7702+クハ7902 の二編成
大鰐線に、デハ7703+クハ7903 の一編成配属

弘南鉄道7200系 大鰐線に、デハ7204 デハ7305配属
通常は二両連結運用、閑散時は単行で運用。

十和田観光電鉄ED300形〜弘南鉄道ED300形(大鰐線配属)
十和田観光電鉄ED400形〜弘南鉄道ED400形(弘南線配属)

電気機関車が老朽化していた弘南鉄道が自社の
ED33形(弘南線) ED22形(大鰐線)置き換えのために
やはり廃線した十和田観光電鉄から引き取った。

706 :名無し野電車区:2011/11/25(金) 03:18:01.17 ID:6NBri7WyI
十和田観光電鉄が来年廃線なので。

十和田観光電鉄7700系、7200系〜弘南鉄道7700系、7200系

2012年3月廃線した十和田観光電鉄から同社7700系、7200系を弘南鉄道が
引き取り購入した車両、弘南鉄道初の冷房車となる予定。
これにより元東急6000系廃車予定。

弘南鉄道デハ7700形+クハ7900形
弘南線に、デハ7701+クハ7901 デハ7702+クハ7902 の二編成
大鰐線に、デハ7703+クハ7903 の一編成配属

弘南鉄道7200系 大鰐線に、デハ7204 デハ7305配属
通常は二両連結運用、閑散時は単行で運用。

十和田観光電鉄ED300形〜弘南鉄道ED300形(大鰐線配属)
十和田観光電鉄ED400形〜弘南鉄道ED400形(弘南線配属)

電気機関車が老朽化していた弘南鉄道が自社の
ED33形(弘南線) ED22形(大鰐線)置き換えのために
やはり廃線した十和田観光電鉄から引き取った。




707 :名無し野電車区:2011/11/26(土) 12:20:54.87 ID:cwuLtBzr0
小田急5000形(2代目)
あの小田急顔で有名だった初代5000の形式を受け継いだ車輌。
4両、6両、8両、10両車が存在しており、各停から快急まで様々な運用につくことができる。
4000形と共に千代田線に乗り入れることができる。
将来計画されている京急大師線との乗り入れにも対応するため、18m車で、フリーゲージトレイン仕様になっている。
1〜3次車はシーメンス製VVVF搭載、4次車以降は東芝製VVVFとなっている。

708 :名無し野電車区:2011/11/26(土) 12:25:28.95 ID:B1e4PKBy0
阪和線に新快速が残っているとして
JR西日本 103系6000番台
103系をラッシュ時の新快速に充当するためにスピードUP改造を行う
編成は、4両編成と6両編成の2種類
昼間時間帯等は、関空・紀州路快速にも充当される(4連車のみ)

JR西日本 201系 103系→201系化改造車
大阪環状線・桜島線10連化のために103系の中間車モハユニットから改造された
改造種車は、N40改造車と30N・N30改造車の2通りがあるため、でこぼこした編成になることがある
一方の103系の10連化は、モハユニットを組み込むことで対応している

709 :名無し野電車区:2011/11/26(土) 12:59:11.49 ID:86L3xqJR0
国鉄 北海道総局 751系交流専用急行型電車

昭和55年、千歳線・室蘭本線及び函館本線の電化開業により、札幌〜函館間の電化が一挙に完成した。
その際、特急北斗用に781系が増備されたが、急行需要も旺盛であるとのことで、本形式が製造された。
これは国鉄最初で最後の交流急行電車であるとともに、最後の急行型車輛となるものであった。

基本仕様は711系100番台と同じであり、車内のボックスシートの窓側に肘掛がついたことと、車端部の
2人掛けのロングシートと吊革がなくなったこと、そして歯車比を急行用にした程度の違いであったが
グリーン車サロ750と半室ビュッフェのサハシ750が形式にあるのが画期的であった。

急行すずらん及びローカル急行ちとせに投入され、好評を博したが、特急北斗のL特急化により昭和62年で
長距離急行から撤退し、サハシ750はサハ750−100に改造され、しばらくの間は急行ちとせ及び空港快速に
グリーン車つきで運用されていたが、721系の増備とともにサロ750の格下げ及び先頭車化改造などを経て、
平成15年に廃車となった。

710 :名無し野電車区:2011/11/26(土) 13:14:48.93 ID:86L3xqJR0
国鉄 北海道総局 キサハシ25

昭和50年、北海道観光ブームの沈静化とオイルショックによる自粛ムードにより利用客が減少していた
道内急行列車の魅力化として、長距離急行列車にビュッフェを連結することとなり、本州において余剰車と
なっていたサハシ165などを改造した車輛である。

急行宗谷、天北、大雪、狩勝などに連結され、好評を博した。
営業は、札幌発着列車が札幌グランドホテル、函館発着列車は都ホテルが担当し、特に都ホテル営業の急行宗谷では
「ラーメンコーナー」が評判となり、それ目当てで乗車する客も現れるほどの人気ぶりとなった。

しかし、もともと非力な気動車急行に付随車を連結したことにより冬季の峠区間での遅延増大が問題視され、更に急行列車の
特急格上げ等もあり、昭和57年に連結中止され、昭和60年に廃車となった。

現在、キサハシ25−1が小樽の総合博物館にキロ26の隣に連結されて展示されているのは周知のことであろう。

711 :名無し野電車区:2011/11/26(土) 19:20:05.31 ID:nUd0bVyIO
国鉄 キハ33/34
昭和42年に作られたキハ30系の運転台無し車。33と34の違いは簡易運転台の有無で、
奇数方先頭の一方は必ず簡易運転台車のキハ34を連結する。
一般気動車の運転台無し車はキハ10系のキハ18型以来。
とはいっても用途がまだ非電化で大宮〜川越間では30系等を使った長編成も
あった川越線専用車であったことが、直ぐ先頭化されなかった理由でもある。
キハ30型又は35型に1〜2両連結して組み合わせて組成した。
16両作られて全て川越線専用として使われた。
しかし川越線の電化が具体化されると、八高線や久留里線等に転用しようにも
運転台がない点があだとなり、全ての車両をキハ38へ拠出する形で廃車された。
当初関東鉄道常総線へ譲渡する案が浮上したが、運転台がない車を
水海道で入替出来ないと言う理由で断られた。

712 :名無し野電車区:2011/11/26(土) 23:28:31.58 ID:oIyzVwt6i
>>711設定世界にて関東鉄道常総線で

関東鉄道キハ380形
>>711 国鉄キハ17系の車体更新車キハ310系2両編成4編成8両
国鉄キハ20系の車体更新車キハ0系2両編成4編成8両を常総線に
配属した関東鉄道だったが、やがて国鉄キハ30、キハ35、キハ36
の大量導入を決定するが、一つ冷房が無く夏期サービスに問題が
あったが、キハ35系の軽量外吊3扉構造では車体強度上や車齢20年超で
老朽化していた事から冷房改造は当初は困難と仮定されていた。
その頃国鉄末期にキハ35系の車体更新で各国鉄工場でバス冷房付き
通常の3扉車体構造のキハ38が製造されていたのに目を付けた関東鉄道が
キハ35系廃車を譲受し、国鉄大宮工場で車体更新し関東鉄道キハ380形が
誕生した。

国鉄キハ38形との違いは。

・車体は基本国鉄キハ38と同形だが、常総線のホーム高さが高い事から
ステップが無い。
・機関が関東鉄道の意向で旧式のDMH17H機関を暫定流用した。
後々新型機関に換装予定。
・基本はトイレ無しの1000番台が元になっている。
・冷房装置はサブエンジン式AU34で26000kcal/h
1987年からキハ35系の譲受車、キハ300、キハ350形と並行で大量導入し。
自社既存気動車や自社キハ300、キハ350を暫定使用後車体更新冷房化でキハ380形にする計画もあったが。
国鉄民営化後JR東日本では165系の107系車体更新が優先され、
キハ38の製造が中止された事、常総線沿線からもキハ38形そのものの不格好さがそのまま現れ更にバス用部品の耐久性が低く、更に自社でキハ300形、キハ350形を未更新のままそのまま冷房装置取付改造開始した事、更に1992年に取手事故が起きて、
自社中古車や車体更新車の安全性が懸念されて、完全新型気動車導入の方針になったため。導入はやはり2両編成4編成8両に留まった。
1993年には機関が新型のDMF13HZに換装されJR東日本キハ38形より高性能になった、
2011年度現在キハ300、キハ350形全廃後も全車健在だが、車体強度が
キハ0形、キハ310形と比較すると、バス用部品が多用され更に国鉄自社工場製造による強度低下の問題、並行してJR東日本でもキハ38形を置き換え全廃する計画がある事から。
次期廃車予定候補とされ先行きは長くない。


713 :名無し野電車区:2011/11/26(土) 23:45:07.29 ID:LSI6FHk20
キハE231系
2011年の原発事故で節電が叫ばれる中、電車のハイブリッド気動車化による節電を狙って231系を改造した。
元のクハ・サハにディーゼルエンジンと発電機を搭載し、節電・停電期間中は一部車両の電気を発電機からの電力供給でまかなう。
停電区域が含まれやすい常磐線や総武線などから順次改造されている。

714 :名無し野電車区:2011/11/27(日) 02:27:13.85 ID:/XC20NqOi
>>707
川崎市営地下鉄計画がグダグダで白紙になるおそれあるし、小田急が何より
輸送力の無い18m車両導入は嫌がるだろに。東京メトロ、東急もだけど。

東京メトロ30000系日比谷線
東京メトロでは将来の東急の日比谷線乗り入れ中止、更に東武側でも
日比谷線規格の18m車両が嫌われつつあるのに焦りを感じ。
将来の日比谷線03系置き換え用車両に日比谷線規格改良工事を
特定鉄道整備法で20m車両7連〜20m車両8連を導入すべきか。
あるいは東武、東急との直通運転中止かの瀬戸際にたっていた。
その時日比谷線に手を差し伸べたのが、京成グループ、都営浅草線、京浜急行の
グループの直通運転第二ルートに日比谷線を組み込む計画だった。
計画では新京成松戸〜日比谷線北千住まで直通新線を建設、同時に京成金町線も乗り入れ
日比谷線中目黒から東急多摩川線に乗り入れるために新線建設、多摩川線終点から
京浜急行電鉄空港線に四線ゲージかフリーゲージトレイン、日比谷線、多摩川線改軌で乗り入れ
計画が発表された。
東京メトロではこの計画で日比谷線置き換え用車両
30000系8両編成を改軌かフリーゲージトレイン改造準備が
施されている。

715 :名無し野電車区:2011/11/27(日) 10:58:21.16 ID:SIHLvrbN0
モハE653/E652-100

E653系「フレッシュひたち」の付属編成にに組み込まれる中間電動車。
付属編成のみでの運用を考慮し、モハE653形に喫煙スペース(現在は全面禁煙となったためフリースペース)、
モハE652形に身障者対応設備を設けた。

716 :名無し野電車区:2011/11/29(火) 16:11:58.34 ID:Bt04Cr8I0
キハ85系3000番台
JR東海が製造したキハ85系ベースのジョイフルトレインで「ユーロライナーII」という愛称がある。
車体はキハ85系ベースのステンレス車体であるが、内装が大幅に変更されている。

717 :名無し野電車区:2011/11/29(火) 18:56:44.70 ID:48G8x2tA0
JR西日本 205系1500番台
余剰となった205系0番台を、編成短縮化の上で、紀勢線に投入する
クハ+モハ+クモハ(モハ改造)になる
クモハにトイレを設置する

718 :名無し野電車区:2011/11/29(火) 23:36:26.76 ID:bVYQN3wS0
JR北海道 サハ711 モハ712

平成4年、新千歳空港駅開業に伴い、指定席「Uシート」つきの快速列車を設定した際に
721系の大量増備を行い投入する計画であったが、同時に千歳線内の線路容量が増大し
711系主体の普通列車がダイヤのネックになることが判明した。

そこで、JR北海道は711系のリニューアルを行い空港快速に投入し、高加減速性能の
721系を普通列車に投入し、ダイヤの均一化を図る方針に転換した結果投入されたのが
本形式である。

711系100番台を2本繋げ、中間となるクハ2両をサハ711とモハ712に置き換え、余った
クハ2両にサハ711とモハ712を繋げた、6連貫通の2種類の編成に組み換えをおこなった。

サハ711:3ドア転換クロスシート車で、新千歳空港方にドア付きの車掌室を装備している。
       721系のUシート車と全く同じ車輛であるが、併結する車輛の形式に合わせている。
モハ712:モハ721と全く同じ車輛であるが、併結する形式に合わせるとともに、加速性能などを
       711系に合わせるための読みかえ装置を搭載している。

先頭車のみ711系の通称「N編成」は、動力車が721系と同じ性能であるため、721系のスジに
乗れるが、クハ711の最高速度の関係で711系ダイヤで運行される限定運用となっている。

快速エアポートは周知の通り好評を博し、JR北海道の看板列車となり活躍することとなったが
711系そのものの車輛寿命から、平成15年にはモハ711を廃車とし代わりにモハ712に換装され
全編成が「N編成」となり、その後785系使用の快速エアポート投入に合わせて最高速度の引き上げの
ために、先頭車のクハ711がクハ721とクモハ721に置き換えられ、全編成が721系に編入され
形式消滅した。

719 :名無しさん:2011/12/01(木) 21:08:24.64 ID:wPisu3sN0
阪急電鉄の地下鉄乗り入れ用車両5300系を界磁添加励磁制御(回生ブレーキ付き)に改造。

720 :名無し野電車区:2011/12/01(木) 22:33:06.37 ID:BaOSbre+0
キロ28形3000番台
国鉄でキロ58を1エンジン化改造したもの。
エンジンを1基取り外し、4VKを設置した。
T台車はDT22Tである。
屋根上に水タンクがあるのが特徴。

721 :名無し野電車区:2011/12/01(木) 23:43:44.22 ID:yuEWnm5J0
国鉄 北海道総局 キサハネ25

昭和47年、小樽〜帯広間の寝台付き夜行普通列車(のちの からまつ)の体質改善と
車輛運用の効率化(急行狩勝との共通運用化)のために気動車化された際に、乗客の要望に
答える形で製造された、気動車用寝台車

当時最新鋭のオハネ14と同じ外見であるが、普通列車用であることなどを考慮し、乗務員室を
廃止し、そのぶん寝台区画を増やすとともに、便所を1か所、洗面所を2か所にしてちょうど1区画
6名分の寝台定員の増強を図っている。

塗装は急行用気動車と同じ、クリーム色に窓周りが赤となっている。

全部で3両が生産され、好評を博したが、からまつ自体の廃止に伴い運用離脱し昭和60年に保留車のまま
廃車となった。

722 :名無し野電車区:2011/12/03(土) 01:30:01.96 ID:tfuBMbPq0
東京都電9000形量産仕様
「6500,7500はそれぞれ前後の6000,7000,8000の中間デザインだったのだから8500が8000と9000の中間デザインにならないとおかしい」
と言う某鉄道ライターの意見を受けてデザインを変更して量産したもの。
8800を極端に丸みを帯びさせたデザインになっており、並べると(8000+9000)/2=8500といえなくもないデザインになっている。


723 :名無し野電車区:2011/12/03(土) 13:16:22.83 ID:iD21cHOe0
鉄道省 スハフ38

昭和18年、戦局の悪化から優等車輛、特に展望車などはぜいたくだとして通勤輸送用の3等車に
改造されることとなり、公式図面まで用意される事態となっていた。

ときの大阪局管内には「つばめ」で使用していたスイテ38があり、この改造の該当となっていたが
歴史的車輛であるこの展望車をなんとか温存したいという思いがあり、なかなか改造しないでいたが
さすがにそろそろ・・・ということになり、ある奇策にうって出た結果が、同形式であった。

「中央の作った図面は生ぬるいっ!資材欠乏のおりに展望デッキを密閉してドアを付けるなど言語道断!」
といい、展望デッキはそのままの形で残された。
「短距離通勤に窓など不要!兵隊さんたちは外地で風雨に耐えているのです!」といって窓ガラスは全部撤去し
倉庫の奥深くに仕舞われた。そして、窓は全部木製のよろい窓をはめこみ、換気ができるようにした。
「便所など短距離通勤には不要!」といって、便所は閉鎖された。
「短距離通勤に椅子など贅沢だ!」といって、車内のソファを撤去したあとはそのままがらんどうの状態にし、車内装飾や
じゅうたんはすべて撤去し、車内灯のグローブも当然のことながら撤去した。

こうして、原形を保ち貴重な資材や部品を別保管にし、戦争末期まで近郊通勤列車に連結して運行されたが、「よく故障して」
しまうので、実は実際に走行したのは月に1回程度であった・・・

戦争が終わり、進駐軍が優等車輛を専用列車用として漁る時期が過ぎ、そろそろ日本人用の特急列車を・・・となってきた昭和23年に
倉庫の奥から取り外した資材などを取り出し、復旧工事が行われた。
一部、ソファなどが戦後の混乱で紛失してしまっていた以外は、良好な状態で残っており、当時物不足で展望室用の大型窓が手に
入らない時代であっても、ただちに復旧できた。
また、月1回程度走行させ、要部への注油などをこまめにしていたので固着などもなく走行装置も完璧に保たれており
いつでも長距離高速運転が可能な状態でもあった。
そして、便所を閉鎖していたおかげで、しんちゅう製の蛇口も盗難に合わないで戦前の豪華なデザインそのままであった。

戦後復興のシンボルとなった特急「へいわ」1番列車の最後部に、誇らしげに連結された。

724 :名無し野電車区:2011/12/03(土) 16:24:55.55 ID:fD5OOjAj0
JR西日本 16系客車

JR西日本はトワイライト用客車の老朽化とともに、イ
ベント用客車の老朽化にも悩まされていた。そして、つ
いに少数ながら新造を決定した。

スハフ16 1〜3 自車込み6両給電の電源装置搭載緩急車。車内は転換クロスで、側見付は4枚ユニットの連続窓。
オハ16  1〜12 中間車。車内構成は同じく転換クロス。
オハフ17 1〜3 電源装置を持たない緩急車。

上記の基本番台以外に、外装をレトロ風にした20番台がやまぐち号用に6連2本。
きたぐに置き換え用及び、日本海格下げ用に寝台車を構成に含めた100番台がそれぞれ製造された。

オロ16-100  きたぐに組込用のグリーン車。独立3列シートを採用
スハネ16-100 3段寝台を採用のB寝台車。
オロネ16-100 2段寝台を採用のA寝台車。

車両置き換えに伴い日本海は急行化され値下げ。このため、多客時には最盛期の混雑が復活し、日本海51-52号が
設定されるようになった。また、寝台料金も独自に値下げされている。

725 :anorak?:2011/12/03(土) 18:14:28.93 ID:BTTyS1kV0
>>490に続く平行世界もの
◎国鉄003系電車
1980年― 標準軌 第三軌条
○高度経済成長期からバブル崩壊まで大阪都市圏の通勤事情は年々悪化し大阪市営地下鉄の市外への延伸と
既存路線への直通を望む世論が益々強まったが、大阪市は、万博の1970年までに市営モンロー主義に依拠し
地下鉄を濫造して財政を悪化させたので、対応困難。
そこで、四つ橋線の堺市延伸は、通勤五方面作戦で実績ある国鉄が代わって担う事になった。
それは、四つ橋線住之江公園駅から堺市内へ南海の堺駅と堺東駅を順に経由し阪和線堺市駅に至り
そこから阪和線の複々線として鳳まで至る新線で以て阪和線の混雑緩和用バイパスを実現し、
また阪和貨物線を杉本町から阪和線に沿って堺市駅に延伸し先の新線と接続させ堺泉北港への貨物輸送にも使う。
よって、当新線は、標準軌第三軌条の四つ橋線直通電車と、狭軌架線の国鉄標準列車共用の為、三線軌条であり、
建築限界は両対応、勾配は貨物列車に対応して緩く、複線、区間大半は地下線。
以上の四つ橋線直通用にと003系が新造された。
本形式の車両形式称号は、標準軌と第三軌条という異種規格なので三桁目を0に。
車両の意匠について、大阪市交の同時期の新車10系に比べて製造費低減を打ち出したものとなり、それは、車体は鋼製だが
同時期の117/185系と同じ40年使用前提の長寿命設計、制御装置は既存の201系や後の203系採用の電機子チョッパではなく、
国鉄としては異例の量産車に界磁チョッパを本格採用、コイルバネ台車、車内床置型冷房などであり、
その他の仕様は、寸法は車長19m弱等の大阪市交第三軌条規格、全電動車台車に集電靴、先頭前面は後の105系新造車等にも
多く踏襲されるバンダ目、戸袋窓無しの両開き四扉など。
車種は、クハ003/002(Tc/T'c)、モハ003/002(M/M')の四種。
1981年、新線は堺線として開業し、003系は4M2Tの六両編成で西梅田〜鳳の四つ橋線直通列車に就役開始。
当路線は三線軌条の上に第三軌条と架線併設で地下鉄と貨物が共存する趣味的に超面白い存在。
87年に本形式と当路線はJR西日本に承継。
JR西が株式上場後コストカットと駅ナカ商売に注力してから、異種規格で保守コストが高く、自社の重要ターミナル
直行しない当路線と本形式は冷遇される様になって近年ガムテープで補修が目立つ。

726 :名無し野電車区:2011/12/03(土) 23:33:44.42 ID:iD21cHOe0
JR貨物 EF510−1000

埼玉東部を走る埼玉高速鉄道とJR東日本、そしてJR貨物の思惑が一致し、池袋〜赤羽〜川口元郷間と
浦和美園〜岩槻〜蓮田間に新線を建設し、東北本線のバイパス区間が完成した。

池袋〜赤羽〜川口元郷〜東川口間が地下区間となるため、AA基準とATO運転対応のために製造された
機関車である。

山手貨物線から分岐し、池袋駅手前から地下に入り、そのままちょうど埼京線の真下を赤羽まで走り、そこから
埼玉高速鉄道区間に入る。川口元郷で既存の路線に合流し、東川口から地上に出て浦和美園から先の地上区間を
東北自動車道に沿った形で岩槻を経由し蓮田駅手前で東北本線に合流する運行形態をとっている。

特記すべきは、浦和美園から蓮田間はJR貨物の路線であることであろう。
駅員はすべてJR貨物の社員であるが、運行はJR東日本、埼玉高速鉄道、東京メトロそして東急という、非常に珍しい
形態なため、マニアだけでなく一般にも広く知られていることは周知のことであろう。

727 :名無し野電車区:2011/12/04(日) 14:43:09.43 ID:9XJSafxW0
415系2500番台
JR九州が製造した415系。
基本的には1500番台と変わらないが、JR東日本車との番号重複を回避するため2500番台となった。
前面にJRマークがあるのが特徴。
1989年に811系が登場したため5編成しか製造されなかった。

728 :名無し野電車区:2011/12/04(日) 19:42:47.77 ID:OrX7rRUJ0
>>723
野暮なツッコミだけど、戦前の燕に使われていた展望車はスイテ47もしくはスイテ48。

729 :名無し野電車区:2011/12/04(日) 20:38:11.76 ID:jj0hpHHj0
581/583系改造車「踊り子」
余剰となっていた581/583系を主に伊豆方面へのお座敷列車として改造したもの。
寝台設備をすべて撤去し、全座席車となった。
客室内は大柄な車体を活かしたハイデッカー構造、大型窓として眺望を楽しむことができる。
また、下り方先頭車をグリーン車(1+2列)としたほか、サシ581形をビュッフェに改造して連結している。


730 :炬燵熊猫@さいたま:2011/12/04(日) 20:41:46.28 ID:mm0QGj650
キハE257系 キハE257+キハE256

JR東日本が所有する、小海線直通用ディーゼル特急車両である。
電車特急E257系と連結して電化区間を走行するため、協調運転装置と500ps級のディーゼル機関を搭載する。

キハE257(1号車) クハE257と同等の貫通路を持つ片運転台車両で、松本寄りにトイレと洗面所を持つ。定員52名
キハE256(2号車) クハE257と同等の貫通路を持つ片運転台車両で、定員は64名
いずれも普通車のみ。
外観は、E257系特急電車とそろえてあるが、小海線内の低いホームに対応するため、客用扉にはステップがある。


731 :名無し野電車区:2011/12/04(日) 22:21:26.06 ID:Z3oVg+VAO
東武鉄道1770系
1720系DRCの改良型で、昭和49年に6両編成5本が作られた。
製造の時節柄車体の基本構造は当時京成が製造していたスカイライナー(AE形)
となったが、制御系は界磁チョッパではなく、日光線の急勾配などを考慮して
6000系を基本とした抵抗制御式である。
台車 CP MGなどを6000系と共通化することで合理化を図った。
不定期の臨時特急などに用いるため、車内販売準備室はあるものの、
1720系にあるビュッフェは始めから設けていない。
前面の愛称板も幕式となっている。
当初は本線に2本以外は土休日の臨時特急用として東上線に配備される
予定だったが、東上線の特急需要が一般車の8000系などで事足りた関係で、
全て本線配置となった。
100系スペーシアが投入されて1720系が引退後も使われて臨時特急用だけでなく、
1800系が検査時にはりょうもうの代走にも使われていた。
(りょうもうの幕も用意されていた)
その後は修学旅行等の波動用及び日光線の臨時特急用として使われたが
車両更新工事を機に東上線にTJライナーを新設した際にこの車両を
TJライナー専用車に改装されることになった。
6両編成5本からクハ1770形等の中間化改造やモハの電装解除化等により10両編成
3本に更新 組成し直されて本線から東上線へ移籍した。形式も370系に変更された。
元特急列車使用のTJライナーが好評であったために、東武はさらに小泉線などに
使われる予定だった1800系と300系も8両編成に組成して2本投入している。
(この改造により300系は1800系に復元する関係で形式消滅)
しかし1800系改造車の老朽化が否めず、8両編成と言う中途半端さも嫌がれて
50070系が投入されると真っ先に廃車された。
370系も昼間の間合い運用や送り込む際の急行などの運用が出来ない点で
かえって運用難を招いてやはり50070系投入で2012年に引退する予定である。
引退は2012年末とし、370系で行く東武ファンフェスタ号と銘打って
片道のみで川越市〜寄居〜秩父鉄道線〜羽生〜東武動物公園〜南栗橋の行路で
引退運転が行われた。
なお編成は6両と短縮され、保安装置がない秩父鉄道線内は東上線車両の
入場用牽引車の8500-8600は使わずに秩父鉄道のデキ202型で牽引した。

732 :名無し野電車区:2011/12/04(日) 23:10:36.82 ID:3Zi2F1ZP0
JR西日本 521系1000番台
2012年3月投入予定の521系の4次車であるが
機器類は521系0番台と共通ながら、車体のみ225系と同一の前面強化タイプとなっている
機器類が521系0番台と共通なのは金沢以東の三セク後に譲渡を見越してコストを削減するためである
このため新形式の523系とはせず521系の番台で区分される
2011年度は10編成20両投入予定(全車金サワ所属)


733 :名無し野電車区:2011/12/05(月) 01:40:10.23 ID:9Nv35w2w0
>>732
今年度4次車の増備は現実にあるらしいから、これは架空というより予想じゃん
ただ三セク譲渡を考慮してコスト削減なら3次車と同じ顔で出場してくる可能性の方が高いね
三セクを受け入れる各自治体が強化ボディじゃないと譲渡は受け入れないと言っているのなら話は別だが・・・


734 :名無し野電車区:2011/12/05(月) 06:44:58.47 ID:bZXh7f2d0
>>731
妄想に突っ込んじゃいけないのは解るけど、当時既に1720系に本物の1771Fがあったよ…。
おまけにもし1770系としたところで、3編成作ったらインフレナンバーになるけど…。

俺的には、17100系といきなりインフレしちゃった方がスッキリすると思う(現実の車両と番号もダブらないし)。

735 :名無し野電車区:2011/12/05(月) 14:31:21.01 ID:rdhvZ9KwO
東武鉄道モハ5750形
5700形の改良型で昭和30年に作られた。
車体がウィンドウシル ヘッダーがなくなった全金属車体となった。
また5700形同様に非貫通運転台のあるモハ5750形+クハ750形のA編成と
貫通式のモハ5780形+クハ780形のB編成があるが、カルダン式は作らなかった。
同年に製造が1700系に移ったためA編成4本とB編成2本の6両編成2本分計12両のみで打ち切られた。
走行系は5700形と同一だが日光線の勾配対応策として回生ブレーキが初めて
取り付けられ、歯車比も多少異なっていたのが特徴。
既に特急から急行へ移行している時期であったことから特急での使用は数年で終わり、
急行用に格下げられた。昭和36年には全貫通式に改造され、さらに昭和40年に
5700形同様にB編成の改番が行われた。
その後は臨時用に使われて5700形引退後も快速「たびじ」や快速急行
「おじか」「だいや」にも使われて回生ブレーキ付きの強みを生かしてなんと
野岩 会津線に入った唯一の57系となったのが記憶に新しい。
しかし末期はパンタグラフが8000系同様の下枠交差式になるなど、美しさは失われていた。
平成5年に引退し、モハ5751+クハ751+モハ5752+クハ752+モハ5754+クハ754以外は解体された。
この6両はしばらく春日部に留置されたが東武希代の特急車両の復活の声が
高かった事から平成10年に廃車になった5000系などの部品を再利用するなどして
奇跡の復活を遂げた。
外観を壊さぬよう家庭用エアコンを利用した冷房も取り付けられて、
臨時用に南栗橋に常駐して懐かしの吊掛けサウンドを轟かせている。
今年の東武ファンフェスタでは船橋から南栗橋まで野田線100周年記念列車を
運転して57系初の野田線に入線して健在ぶりを見せた。
なお昭和58年に5000系の種車になる計画があり、78系でなく57系から
5000系に改造される初のケースになると見られたが改造は見送られている。
なお改造されていた場合は5050系に編入されていた可能性もある。
仮に5050系に編入された場合
5163-5263-5363-5463+5563-5663
(旧5751-751-5752-752+5753-753)
5164-5264-5364-5464+5564-5664
(旧5754-754-5755-755+5756-756)

736 :名無し野電車区:2011/12/05(月) 23:17:42.35 ID:YYiMrfBn0
JR北海道 キヤ201

2015年、ついにJR北海道は所属する全機関車を廃止又はJR貨物へ譲渡し、機関車を使用する列車はすべて
JR貨物に委託することになった。

その際、運転所内や小規模の牽引機代用として、キハ201をベースに製造したのが、本形式である。
外見はキハ201の両運転台風で、札幌と旭川に2両、苗穂、旭川、釧路、函館に各1両づつ配備された。

一番の特徴は、DE15のラッセルヘッド風のヘッドを連結することにより、ラッセル車代用にすることであろう。
しかしながら、これだけでは重量の関係で空転を起こすため、車内には折りたたみ式の水タンクが設置され
10トンの水を積み込むことにより、除雪可能にしている点である。

冬の宗谷本線で豪快な走りを見せている。

737 :名無し野電車区:2011/12/06(火) 00:07:51.81 ID:CwW6E9rw0
>>679
211系1000番台は山陽本線の117系の置き換えのためにJR西日本の末期色軍団地域に移っていそう。

>>680
急行型では振り子式にはならなかっただろ。

>>704
後にドアステップと交流機器を取り付け改造(573系?)


738 :名無し野電車区:2011/12/06(火) 14:33:50.62 ID:biAqsRm+0
>>389>>487>>510>>514>>704
457系2000番台
国鉄が1985年から製造した457系(20m級交直流急行型)の最終形態。
座席が転換クロスシート(シートピッチ910mm)になり台車がDT50/TR235に変更されている。
出入り口はステップ付きで正面は貫通型。台車にはヨータンパが取り付けられている。


739 :名無し野電車区:2011/12/06(火) 15:10:08.31 ID:biAqsRm+0
>>709
これは463系交流急行型電車。


740 :名無し野電車区:2011/12/06(火) 22:19:51.61 ID:SA+fNuML0
国鉄 北海道総局 オハ52系

旧型客車の置き換え用に投入された50系51型であったが、増大する札幌圏通勤ラッシュに
2ドアボックスシート車では対応が困難であることが判明したため、50系51型を置き換える目的で
投入された形式

ドア位置を中央寄りに設け、両開きとし、車内は中央部2ボックス以外は全てロングシートとなっている。
酷寒地向けということで、デッキつきである。

のちに721系の登場で、全車JR東日本に譲渡され、仙台近郊で通勤輸送に投入され、701系登場まで
活躍した。

741 :名無し野電車区:2011/12/06(火) 23:16:43.38 ID:Dwt4hKgG0
738 あぼ〜ん
あぼ〜ん


739 あぼ〜ん
あぼ〜ん

742 :名無し野電車区:2011/12/07(水) 14:28:30.84 ID:7mnS0GUr0
>>741
あぼ〜んはこちらのほうだろ。

736 あぼ〜ん
あぼ〜ん

740 あぼ〜ん
あぼ〜ん


743 :名無し野電車区:2011/12/07(水) 14:45:18.14 ID:7mnS0GUr0
>>709
交流急行型電車は車体長が21.3mで、全車両新製冷房車で登場。
ちなみにシートピッチは12系客車やキハ65系気動車と同じ1580mm。


744 :名無し野電車区:2011/12/08(木) 02:03:14.71 ID:Cv2HKKAH0
サハ204-1000番台
JR西日本がJR東日本に対抗して作った205系1000番台の6ドア車。
外観は基本的には東日本の0番台と変わらないが、ベンチレータが2個しかない。
さらに座席は固定式で収納できず、スタンションポールも設置されていない。

745 :名無し野電車区:2011/12/09(金) 00:39:24.64 ID:qrusRX6I0
伊予鉄650系
昭和50年に伊予鉄がアルナ工機に発注して製造した初の冷房車。
阪急6000系に準じた車体に600形類似の前面になっている。足回りはWN駆動を採用している。
3両編成2本が導入され、現在も走行している。

746 :名無し野電車区:2011/12/09(金) 20:12:36.23 ID:IxT03UNhO
東京メトロ 2000系
銀座線の01系を置き換える1000系同様に丸ノ内線に投入される新型車両。
車体や走行系等は1000系に準じているが、前面は500形に準じたものとなり、
塗装は全面赤地白帯にステンレスのサインカーブ入りを継承した。
丸ノ内線もカーブが多いため、操舵式の台車も採用している。
車内も500形の化粧板更新前を踏襲するなど、往年の丸ノ内線を丸々再現した。
丸ノ内線はワンマン運転であるため、それらにも対応する。
02系の置き換えであるが、初期チョッパグループのみが置き換え対象で
増発分を含め11本が中野検車区に配備された。
捻出車両は全てアルゼンチンのブエノスアイレス地下鉄B線へ譲渡される予定。

747 :名無し野電車区:2011/12/09(金) 20:25:35.94 ID:BEuONznLO
国鉄 スロハフ38

戦後、木造2等車を代替するために、優等車を戦時改造したマハ47形から、スロハ38形と同時に改造したもので、1951・52年に幡生・郡山工場で17両が改造された。
車掌室と手ブレーキ室は3等室側に設け、便所と洗面所は2等室側に設けた。

老朽化した木造ナロ・ナロハに代わって幹線・亜幹線の普通列車で運用されたが、1961年度後半に格下げされ、スハフ38形に改称。1963-67年に廃車されて消滅した。

748 :anorak?:2011/12/10(土) 11:54:10.93 ID:vr4/+1hf0
>>725に続く平行世界もの
◎東京地下鉄03N系
2006年 井の頭線直通用 ボルスタ付き台車
○2000年、東京圏における鉄軌道整備に関する運輸政策審議会において、地下鉄日比谷線に関して恵比寿から分岐して
京王井の頭線駒場東大前へ至る分岐線の建設、並びに日比谷線と井の頭線との相互直通が答申された。
世間では井の頭線と銀座線との直通を望む声が多いが、規格が違いすぎて無理なので代替として日比谷線との直通に。
東急東横線での日比谷線直通需要は、東京都23区内各地で進められている都市再開発による人の集積地の多様化や
バイパスである目黒線と南北・三田線との直通運転開始及び東横線と副都心線との直通により減少が予想され、
空いた分を井の頭線直通に回せると判断されたのである。
2001年に、日比谷線の虎ノ門駅設置及び恵比寿駅の分岐駅化改造及び井の頭線接続の為の日比谷線分岐線工事、並びに
井の頭線改良工事―直通列車停車駅のホーム延伸(18m車×八両)や信号システム改良や建築限界修正など―が施工開始。
2007年、東京メトロ日比谷線と京王井の頭線との相互直通運転が開始。
井の頭線直通区間は駒場東大・吉祥寺間で、列車種別は快速。
これに備え、東京地下鉄は03系を増備した。
これは8次車となるが、1994年度の7次車から約十年以上経ち、意匠の変更と共に後述の最新の技術を採用した為、
従来の03系とは異質な存在となり、03N系とも呼ばれる。
基本仕様は、日比谷線固有の車体寸法と三扉以外は、05系13次車に準じ、例えば先頭形状は05N系、車体は日立製作所の
A-trainの構体を採用し、また03N系登場直後の10000系の設計思想も共用し、ボルスタレス台車を採用せず、
代わってボルスタ構造のモノリンク式台車に。ボルスタレスからボルスタ在りへの台車の変更に関しては
2000年に起きた日比谷線中目黒脱線衝突事故の教訓だと言われている。4M4Tの八両編成。
2006年度に就役開始し、現在、専ら井の頭線直通運用に充当されている。

749 :名無し野電車区:2011/12/10(土) 12:01:41.57 ID:n+hjlHF70
JR西日本 225系900番台
ラッシュ時の混雑が激しいところに3ドア・ロングシート車を走らせても問題ないかを確認するために登場
編成は、8連 2本製造される(内1本はワイドドア車)
基本的に225系5000番台や0番台に準ずる性能になっている
最初に大阪環状線に投入される

225系1000番台
大和路線や、阪和線に残る103系を置き換えるために登場
編成は4連と6連
3ドアロングシートとなる

750 :名無し野電車区:2011/12/10(土) 12:04:19.52 ID:n+hjlHF70
JR西日本 321系900番台
京都線・神戸線・宝塚線・東西線等にワイドドア車を投入したらどうなるかを実験する
ついでに205系も置き換えるため4本登場
編成は7両編成
ドア位置は、変わらず 北新地のホームドアに対応した幅になる

751 :名無し野電車区:2011/12/10(土) 15:43:18.14 ID:n+hjlHF70
各社 モンハンラッピング車
モンスターハンターのラッピングを行う
行う車両の例 
JR西日本 201系
JR東日本 E231系
名鉄2000系
大阪市交通局新20系
東武100系


752 :anorak?:2011/12/10(土) 17:06:37.69 ID:vr4/+1hf0
>>349 >>351 >>748に続く平行世界もの
◎国鉄425系交直流近郊形電車
1986年 クモハ425(Mc) クハ424(T'ac)
○1970年代後半、福知山線と伯備線と共に山陰本線の福知山・知井宮(現・西出雲)区間の電化が計画された。
豊岡・鳥取区間は海岸沿いで線形が悪く電化に難しい狭小トンネルが多く存在し、余部鉄橋などで強風による運行障害が
目立つので、従来線とは別に内陸側に湯村温泉等を経由する線形の良い電化新線を建設し、その開業後は、
長崎本線の喜々津・浦上区間や予讃線と内子線の関係の様に新線と旧線が両立する、
一種の在来線の高速バイパス線のモデルケースとした。
バイパスなので当新線の設置駅は湯村温泉等少なく駅間距離が長く、長大トンネルが連続する単線。
福知山・城崎間と伯耆大山・知井宮間は直流電化だが、費用対効果の関係上、城崎・鳥取間の旧線は非電化のまま、
豊岡・鳥取間の新線と鳥取・伯耆大山間は当時の技術では敷設と維持費が安く済む交流20KV60Hzとなった。
1986年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で先述の新線開業も含む当電化計画が完成した。
新大阪・豊岡・鳥取・米子・出雲市区間の485系電車特急が運行開始。
以上の山陰線交流区間のローカル用にと同年に新造投入されたのが、425系である。
本形式は、破綻寸前で分割民営化される国鉄の台所事情を反映した仕様となり、同時期登場の各車両交雑の交直流車
と言うべき存在である。
車体は、117系100番台と同様の防錆強化の鋼製、先頭形状と車体断面が121系と同じで裾絞りのない箱形、117・213系と
類似の両開き二扉の側面、乗降扉は低いホーム対応のステップ付き、腐食防止の為戸袋窓無し、二段窓。
走行系は、抵抗制御で勾配抑速ブレーキ、1M方式を採用するがMcに全て集約出来ず、781系の様にT'acにパンタグラフと
共に主変圧器や主整流器など交流区間の走行に必要な機器を集約設置したMTユニット方式を採用し、McT'acが基本編成。
台車は、積雪地域なので安いが積雪時に乗り心地が悪化するコイルバネではなくボルスタレス。
接客設備は、417系と同じ固定セミクロスシート、半自動ドア、T'acにトイレ。
豊岡・鳥取・伯耆大山の交流区間を含む福知山・知井宮区間のローカル運用に就役。
1987年春にJR西日本に承継され、後年、ワンマン運転改造され、現役。

753 :名無し野電車区:2011/12/11(日) 16:57:53.57 ID:o2NzGHTH0
JR西日本 321系1000番台
大阪環状線に残っている103系と201系(一部)を置き換えるために登場
ドアがワイドドア車となっている
パンタグラフは、シングルアームパンタとなっている
1パンタだが、2パンタ用に台座がある
環状線に合わした8両編成で登場
方向幕は、関空・紀州路快速にも対応したものも含まれている

754 :名無し野電車区:2011/12/11(日) 19:52:37.76 ID:RE2H1+SD0
サロ185形500番台

国鉄末期に投入された特急「踊り子」用のグリーン車。
キロ182形500番台をベースとしたハイデッカー車である。
基本編成に1両ずつ組みこまれた。

755 :名無し野電車区:2011/12/12(月) 01:02:59.07 ID:bAN3/XN90
伊豆急行9000系

JR東日本の東北縦貫線開業に伴い、関連各線のダイヤは大幅に変更になったが、
ダイヤ混乱の際のリスクを軽減するほか、先日の大震災以来、節電の要請が強かったこともあって、
北関東方面は、籠原・小金井・土浦でそれぞれ一部乗り換えとなり、それ以遠はローカル用車両が
充当される体制に変更された。
東海道線でも、これに準じたダイヤ体制が検討されたが、東海道線西部よりつながるローカル区間は、
ご存知のとおり東海エリアであるため、ダイヤ調整や乗務員研修などの手間をJR東海が渋る状況であった。
東海道線の付属編成で西部の折返し運転をするのも、それだけではダイヤの都合上難しかった。
そこで、御殿場線や熱海以西は東日本からの片乗り入れとし、小田原折り返しに関しては、
伊豆急および親会社の東急に打診の上、伊豆急車の一部を小田原まで乗り入れることとし、
そこで不足する分を編成短縮で余剰となった9000系中間車を先頭車化の上譲渡した。
(当初は8500系が譲渡される予定であったが、インドネシアからの強いオファーにより、同国への譲渡と
なったため、代わりに9000系が充当された)
改造内容は、先頭車化は伊賀鉄道向け1000系、その他アコモ改良は8000系に準じているが、
8000系と併結できるよう、読み替え装置が設置された。


756 :名無し野電車区:2011/12/13(火) 05:54:56.00 ID:dCB0nxc6O
国鉄EF19型電気機関車
信越線の横川〜軽井沢の碓氷峠用に投入されたアプト式初のF型機で、
昭和28年に作られた最後のアプト式機となった。
基本的にはEF15型を少し小さくした形でデッキは設けていない。
初めて搭載された電磁式吸着ブレーキ等は後にEF63型がベールを脱ぐ際にフィードバックされた。
既に粘着式へ移行する時期に設計されていたため、ED41型の取り替え等による
10両で製造は打ち切られた。
旅客用(電車や気動車も含む)の使用を考えていない貨物列車専用機として使われた。
基本的連結方法はEF19型のみの場合は前本務機に後補機2両の3重連
ED42型と併用する場合は前本務機がED42で後補機2両EF19型が2両の3重連で牽引した。
ED42型の1.5倍の重量の貨物列車の牽引が可能だったが、既に粘着式へ
移行する時期にあたったためにED42型と同重量レベルに抑えられて最後まで
能力を発揮出来なかった。
EF19型を1.4m延長して蒸気暖房を取り付けた旅客牽引用のEF59型も計画されたが
既に粘着式が具体化され始めていた時期にあたったために計画のみで終わった。
(EF59は後にセノハチ用として活かされることになる)
横軽が粘着式となった後の昭和46年までに3両を残して廃車された。
残った3両は1号機は大宮工場にモスボール 5号機が横川おぎのやのドライブインに静態保存され、
7号機は高崎に保存されていた。
碓氷峠鉄道文化むら開館時に5号機が屋外展示されることになり、高崎にあった
7号機がおぎのやドライブインに移っている。
1号機は鉄道博物館開館時に展示用となっている。
なお碓氷峠鉄道文化むらのアプト式のモニュメントには6号機のピニオン部を
ラックレールに噛み合わせた形で展示されている。

757 :名無し野電車区:2011/12/13(火) 09:30:12.05 ID:9nsa/Dpk0
>>753
3扉でワイドドアだったらホームドア対策で導入してもよいと思われる。
但しその場合は225系になる。

758 :名無し野電車区:2011/12/14(水) 15:50:06.69 ID:PX2qm6OEO
大井川鉄道10000系
老朽化が進んだ21000系の置き換え用として、
12000系の登場により廃車となった南海10000系『サザン』を譲受した車両。
大井川鉄道入線にあたり以下の改造が施された。
・編成の短縮(4両→2両)
・ワンマン化
・パンタグラフの撤去
・塗装変更(南海CI色→登場時の緑色ツートーン)
・テーブルの撤去
内装はほぼ譲渡前のままであり、座席の回転、リクライニングも可能である。
また方向幕も残っているが使用されておらず、同社伝統の行き先表示板を使用している。

第一編成入線時に新金谷駅で撮影会が行われ、21000系と並んで展示された。


759 :名無し野電車区:2011/12/14(水) 15:50:59.86 ID:PX2qm6OEO
>>758
パンタグラフの撤去(2基→1基)

760 :名無し野電車区:2011/12/14(水) 23:27:08.93 ID:juylncz+0
キハ26形2000番台
国鉄でキハ26に冷房改造を施工したもの。
4VKを床下に搭載した。
晩年はJR四国に承継され、1993年まで活躍した。

761 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 12:02:20.50 ID:MutdJA720
EF82
国鉄が製造したEF66の交直流仕様。
車体はEF66と同じだが塗装がローズピンクになっている。
最大出力はEF66と同じ3900KWを誇る。

762 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 17:10:44.58 ID:1/oJbapH0
国鉄オロ12形
1973年、大阪−青森の急行「きたぐに」・新大阪−広島(呉線経由)の急行「音戸」の座席車が
旧型客車から12系に置き換えとなるにあたり、新たに12系のグリーン車が製造されることとなった。
車体は電車・気動車の急行形グリーン車と同じく2連式下降窓が使用され、定員は52名。
電車グリーン車同様に蛍光灯にはカバーが取り付けられた。
8両が製造されたが、1975年に「音戸」が廃止され、1978年に「きたぐに」のグリーン車が廃止された後は、
奥羽線の急行「津軽」に転用され、1982年にはさらに「八甲田」に転用されるも、
1985年の14系化で余剰となり、しばらく休車の後、全車がジョイフルトレイン改造の種車となった。

763 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 18:42:40.93 ID:MutdJA720
E333系
JR東日本が試験的に製造したアルミ通勤車。
車体にアルミ合金を採用している。
一部は廃車になった203系の車体を溶かして再利用しているとも言われている。
その特殊性から新津車両製作所では製造が出来ず、日立製作所で製造されている。

764 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 22:00:16.93 ID:iXDJKzi00
碓氷峠の貨物が廃止されず、
直江津駅付近に富山方面〜長野方面の短絡線が設けられていたならば・・・

国鉄EF83形交流直流両用電気機関車
国鉄が、信越〜北陸本線系統の高速貨物牽引向けに開発した機関車。
既に信越本線系統で運用されているEF62を母体としてはいるが、
所々でEF81やEF66の技術が投入されている。
当初はEF81を母体に、EF63との協調運転に対応すべく開発される予定だったが、
軽量化と輪重移動の抑制等に考慮した結果、EF62を母体とすることに変更。
碓氷峠区間を通過するため、当然ながらEF63との協調運転に対応。
信越〜北陸本線系統の高速貨物牽引向けではあるものの、
日本海縦貫線の通し運転にも対応すべく、EF81と同様の三電源方式となっている。
車体は、EF62と同じだが塗装がローズピンクになっている。

765 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 23:02:00.86 ID:WWRQq3AM0
>>746
だったら「500系」のほうが良くね?

766 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 23:18:42.34 ID:ogcqXE8u0
>>762
14系化後も引き続き連結され、車体断面が合わない中で異色を放っていた。
JR化後、3両がJR北海道に譲渡され、急行はまなすのグリーン車として現在も活躍中

・・・だったらいいのにな。

767 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 23:28:07.85 ID:MutdJA720
オハシ12
12系客車の半室ビュッフェ車。

768 :名無し野電車区:2011/12/15(木) 23:30:49.24 ID:ZSBs9SJi0
JR九州キハ73系特急型気動車
キハ183系が「あそぼーい!」から再再再再度他線区に転用される事となり、その後継として新造された車両。
キハ72系「ゆふいんの森III世」の設計を流用したハイデッカー構造4連だが、足回りは最新のキハ220-200をベースとしている。
愛称は「阿蘇国際観光特急」に変更され、客室乗務員「阿蘇国際レディ」が各種サービスを行う。

769 :名無し野電車区:2011/12/16(金) 02:08:03.53 ID:wXMmJ+ENO
>>764のその後
JR貨物EH510型電気機関車
民営化後EF83型(>>764)に代わる電気機関車としてEH500型をベースに開発したもの。
無論EF63型との協調運転にも対応するが、JR貨物は老朽化したEF63型の後継に
EF200型を全て横川に廻す方針になった。
EF200型による協調運転化で横川〜軽井沢間を1200トンコンテナ列車の
牽引が可能となった。
先の東日本大震災では東北への石油等の救援列車に使われて信越線が改めて
見直されたことも大きい。
JR貨物EF200-500番台
EF63型も最初のグループは昭和30年代と特に老朽化が進んでいたため、
昭和57年にはEF64-1000をベースにしたEF63-500番台が計画されたが、国鉄財政難
が進んで生産できずに終わっており、民営化後になってようやく重い腰をあげて
EF63型の代替機関車が計画された。
EF210型をベースにしたEF230型が計画されたが、過大な出力などで
手を焼いたEF200型を横川〜軽井沢の碓氷峠越え用に転用したらと言うことになった。
901号機を除く全てのEF200型が電磁吸着ブレーキなどEF63のブレーキ装置を
装着している。
EF83(>>764)であれば登坂では最後尾に、下りは前に2両の重連の必要が
あったが、EH510型では1000トンでも登坂や下りでは1両で充分な能力を持つ。

770 :名無し野電車区:2011/12/16(金) 17:39:59.38 ID:3BIJXQ2V0
大阪市交通局 50000系
混雑が激しい御堂筋線にワイドドア車を導入したらどうなるかを試験するために登場

編成は10両編成のまま
前面にワイドドア車を示すマークがつく

771 :名無し野電車区:2011/12/16(金) 17:51:52.01 ID:ljOOKBJxO
>>767
サハシ165改造ならかなりの珍車だな。

772 :名無し野電車区:2011/12/17(土) 11:37:13.48 ID:lwqkBRSS0
サハ454:サハシ455のビュッフェを売店に改造した形式。
サハ164の交直流版

773 :名無し野電車区:2011/12/17(土) 22:03:35.87 ID:HKMLKwPS0
685系
287系の交直両用バージョン。
全車両に2個モーターを搭載している。
9両編成と3両編成がある。
681系や683系と連結可能。

774 :名無し野電車区:2011/12/17(土) 22:36:32.84 ID:0M+2JKCv0
立てました

架空の車両形式・番台スレ 19次車
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324125773/

775 :名無し野電車区:2011/12/17(土) 23:06:40.92 ID:HKMLKwPS0
次スレ立てるの早くない?
このスレ毎回512KBオーバーを起こして書き込み不能になるが

776 :名無し野電車区:2011/12/18(日) 00:01:28.26 ID:+HO73LoN0
東武5900系
修学旅行用列車として1960年新製。
国鉄・近鉄の修学旅行電車を意識した設計となっており、輸送力重視で全座席固定クロスシート・2ドアとしたもののデッキ付き冷房完備で固定窓・1720系並の20m車体とし、各車両2ドアで1700系に準じた正面デザインとしている。
足回りも1720系と同等である。4両編成3本が在籍した。
ダイヤのスジとしては浅草・亀戸・大宮・船橋〜日光などが引かれていた。
製造費の一部は関東各県の自治体が負担した。
車体修繕を繰り返しながらも2005年まで使用された。
東武5950系
上記の代換え車両として50000系をベースに2005年新製。
4両編成2本・6両編成2本となり、回転クロスにグレードアップされた。
また窓も戸袋窓なし・大型窓として50000系と共用パーツになっている。
加えて半蔵門・有楽町・副都心線乗り入れに対応している(ホームドアは両端の2ドア分のみを開閉)。
今回も自治体が一部製造費を負担した。

777 :名無し野電車区:2011/12/18(日) 00:29:02.00 ID:OsRzaUjm0
国鉄 新幹線総局 0系8000番台

昭和44年、修学旅行の新幹線への移行が進んできたことと、翌年の大阪万博の大量輸送と
混雑が激しくなってきたお盆と年末の対応として、輸送力編成を増備することとなり登場した形式

16両編成でビュッフェ2両とグリーン車2両以外の普通車は全て両側3列シートとし、座席間の肘掛は
はね上げ式になった。

また、網棚は修学旅行専用列車と同様に枕木方向に設置され、座席を向かい合わせた状態では
大型テーブルの設置も可能な形にするとともに、各デッキには折りたたみ椅子を設置した。

定期編成とは運用の互換性がないが、多客時には最混雑列車の前後に臨時として運用され好評を博した。

778 :名無し野電車区:2011/12/18(日) 12:25:25.92 ID:UPkrV2ah0
キハ123・128
JR西日本が開発した3扉気動車。
223系5500番台ベースの車体である。
主に津山線や吉備線・芸備線で使用する。

779 :名無し野電車区:2011/12/18(日) 18:39:45.33 ID:UPkrV2ah0
近鉄24000系
近鉄が試験的に製造したアルミ特急車。
22000系がベースであるがアルミ車体に変更された。

780 :名無し野電車区:2011/12/18(日) 19:14:04.09 ID:UPkrV2ah0
225系1000番台・JR四国5500系
JR西日本とJR四国が快速「マリンライナー」の増発用に製造した車両。
足回りは225系と同様。
225系1000番台が2両編成で、5500系が3両編成。
5500系には2階建て車両が連結されているが、構造上電装不可能なため中間車のモーターが4個になっているという変わった構成である。

781 :名無し野電車区:2011/12/18(日) 23:34:28.65 ID:UPkrV2ah0
>>773
追記
歯車比は287系の5.65から5.22に変更されている

782 :名無し野電車区:2011/12/18(日) 23:38:16.82 ID:UPkrV2ah0
683系6000番台
JR西日本が「しらさぎ」の増発用に製造した683系。
4000番台ベースの車体に変更された。
8両固定編成である。

683系10000番台
北越急行が製造した683系。
4000番台をベースに160キロ運転可能なようにブレーキを強化した。
9両固定編成である。
車両番号が5桁になるのは史上初。

783 :名無し野電車区:2011/12/19(月) 23:11:40.04 ID:Fx68Mfqm0
153系関西本線仕様
1982年に王寺駅の冠水により100両近くの車両が使用不能となったことから急遽153系を投入。
塗装は湘南色のままだったがのちに関西線快速色に変更された。
6両編成である。
JR化後の1991年まで生き延びた(国鉄時代に117系に置き換える案が浮上したが実現しなかった)。

501 KB
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.04.00 2017/10/04 Walang Kapalit ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)